Fairford, második nap, később lesznek képek, addig: legszebb repülés - Bristol Blenheim (lendületes, gyors, nem vagánykodós). Legszarabb bemutató: F-15 (lassú, szaggattott, béna, túllihegett (külön szpíker meg minden), egy Mig-21 kisebb íven fordul, mint amit ez a pilóta csinált). Egy ilyen jó géppel ilyen unalmasan repülni, ráadásul egy állítólagos bemutatócsapat keretében, hát, furcsa.
Ezen a héten, pénteken és szombaton került megrendezésre Jihlaván a sportrepülőgépek seregszemléjére. Mi tegnap június 29-én látogattuk meg a kiállítást. Az időjárás sajnos nagyon szeszélyes volt. A Pozsonyban történő bevámoláskor még igazi nyári volt az idő, kicsit erős széllel. Amint átrepültük a Kis-Fátra hegyeit, az idő pokolian megváltozott. Brünnig 14-16-os ellenszélben és szörnyő turbolenciában araszoltunk. Brünnben mindennek tetejébe hidegzuhanyként ért bennünket a reptéri és vámilleték irreálisan magas volta. Brünnből az út Jihlavába rendesen 20 perc, és elág hozzá követni a prágai autópálya vonalát.
Az ellenszélben 37 percig táncolt velünk a Z 43-as. Átrepültünk több esőzónát és megszéleztünk egy zivatart is. Mivel az autópálya többször is láthatatlanná vált, a hegyek között nem mertem lejjebb ereszkedni, a jihlavai repülőteret csak nagy nehézségekkel tudtuk kitapogatni. Mikor fináléra jelentkeztem, csodálkozva vettem észre, hogy a légtér tele van repülőkkel. ULL gépeket dobált a szél, sőt előttem húzott fel egy vitorlást egy ULL gép!
Miután leszálltunk, meglepődve láttam, hogy a repülőtér tele nézővel, és a szervezők mikor a parkoláshoz irányítottak a vendégrepülők 5 sorban állnak, én voltam a 6. sorban a negyedik gép. Minden sorban lehetett átlag 10-15 repülőgép. A legtöbbjük ULL gép volt, de akadt jócskán Cessna, pár Piper ,1 Vilga , Brigadír ,2 Meta Sokol és sok Zlín (minden típus).
A kiállításra magára, jellemző volt a Cseh igénytelenség ! Volt ott szinte minden, ami a sportrepüléssel kapcsolatos. A bemutatott repülőtechnika szabadon volt elhelyezve és mindenki számára hozzáférhető volt. Szalag, vagy urambocsá.. biztonsági ember, csak az igazán nagy értéket képviselő (muzeális érték) régi repülőgépeknél volt. Gyönyörűek voltak az Old timer gépek. Az Aero C-104 vagy a Tiger Moth - ULL változatai és az első Avia másolata fantasztikusan mutattak. A Tiger Moth eredeti környezetben, egy I. világháborús katonai sátor mellett parkolt, lenyűgözve. A sátor Brit lobogóval volt ellátva. A bejáratánál egy korabeli mentőautó, és egy parancsnoki terepjáró állt. Mesések voltak! Nem számított volna a szél sem a hideg, ha beleülhettem volna. Pedig repültek!!! Az Avia kivételével, mindet láttam a levegőben!
A napjaink termékei szintén hanyag eleganciával elhelyezve, mindenki számára hozzáférhetők voltak. A levegőben a Csehek üdvöskéje a - KP 2U Sova - forgolódott a legtöbbet. Nem sokat törődött a viharos széllel, többször is bemutatta, hogy mire képes még akkor is, ha a farkára egy vitorlás van kötve. A rendezvény legszebb gépe a Szlovákok Dinamic WT 9 e volt. Kiállították többféle változatban. Mint repülőgépet 760 kg súlyban, és mint ULL-t. Volt behúzható futós, papucsos és standard merevfutós változata. Csodálatos a vonalvezetése. Láttam, hogy mit tud a levegőben! Amilyen szép olyan jól repül. Csak egy kicsit drága! Egy Dinamic WT 9 árából vehetnék 2,5 KP 2U Sova-t. Pedig a Sova is a kategóriájában nagyon jó. Voltak külföldi gyártású gépek is mint pld. a Német FK 9 , FK 12 stb., de nem rúgtak labdába.
Az ellátásra szintén a Cseh puritánság volt a jellemző! Olcsón egyszerű melegételek, sültkolbász stb. az elmaradhatatlan sör pilótáknak alkoholmentes! Mindez a hangárban volt tálalva, ahová több alkalommal a szél és az eső elől menekültünk. Ebben a hangárban voltak a repüléshez használatos kellékek (elektronika, műszerek stb) és a szakirodalom kiállítva és árulva, szintén elérhető áron!
Délután a felhők újra gyülekezni kezdtek, szinte egyszerre indult haza mindenki. A felszálláshoz olyan hosszú sor alakult ki, amilyet ez a kis reptér még biztosan nem élt át. A huszon valahányadikként a sorban, miután nekilódultunk az újraélénkülő szél felkapott bennünket a pályáról. Immár hátszéllel 17 perc alatt Brünnben voltunk, hol kijózanítottak bennünket a nemzetközi repülőtér irreálisan drága szolgáltatásai. Ha ezt hozza az Unió , én nem is tudom. Következett Pozsony, és láss csodát! Átrepülve a kárpátok legnyugatibb nyúlványát, újra a nyárban találtuk magunkat. A pályarávezetési illetéknél miután kiszámlázták, és következett volna reptéri illeték, a kishölgy megkérdezte a repülésünk célját. Mi ösztönösen rávágtuk, hogy gyakorlórepülés (abban a szélben, az is volt!). Erre Ő nagy mérgesen széttépte a számlát, és valami olyasmit mormogott az orra alatt, hogy feleslegesen piszkáljuk. Még így is helyes és kedves volt!
Viszlát Jihlava jövőre!
Hét végén, június 29-én Jihlaván (Csehország), megrendezik a sportrepülőgépek kiállítását. A kiállításon ultrakönnyű repülőgépek, turistagépek és sportgépek gyártói képviseltetik magukat a termékeikkel. A rendezvény része a repülőgépek, alkatrészek és repülési kellékek börzéje. Délután légi bemutató!!!
Szombat reggel indulunk Pozsonyból egy bérelt Zlín 43-al. 1 hely még szabad. Ha valakit érdekel költségmegoszlásos alapon utastársunk lehet. Az út hossza Pozsonyból Jihlavára és vissza nagyjából 2 óra repülés. A költség, mely tartalmazza a vámot és a leszállási illetéket is kb. 4000.- Sk. Érdeklődés esetén, meg tudom szervezni több gép indítását, klubdíjas (fél áras) elszámolással. Hazatérés szombat este 18 és 19 óra között. Az esetleges érdeklődők kérem, hogy mail-re írjanak. Címem: ftakacs@ftakacs.sk
megoldas:Moszkva,MAKS 2003.ott mindig minden van,még MiG23-as is holott az egyhajtóműves gépek náluk hatóságilag le vannak tiltva.A statikus soron meg olyan bringák mint a Szu-15-ös meg ilyesmi.Tavaly még egy Rata is tartott bemutatót,cskugy mint az RD-33-as hajtóműves Mirage F1-es.
Sőt, az lenne az igazi, ha előkerülne egy igazi Blinder, mert sok esély nem lenne rá, hogy még egyszer látunk ilyen gépet valaha! Sajna sok hasonló gép van: MiG-25, Szu-24, F-14, Mirage F1. (Ezeket azért még lehet látni persze, azaz nem olyan ritkák, de jó lesz résen lenni, nehogy valamelyikről lemaradjunk...)
Jó, én is olvastam az itteni hozzászólásokat, ami szerint M3, de a hradeci honlapon megint csak M nélkül szerepel, és mit lehet tudni az ukránokról, hogy mit ásnak elő a rozsdatemetőből.
Ha például lenne igazi 22-jük és azt mutatnánk, annak is meglenne a maga múzeális értéke. Ezt sem láttunk túl sokat.
Én is tudok valamit!
Nos!A turbojet az egy egyáramú hajtóművet takaró angolszász kifejezés. A Tu-22m összes változatába a Kuznyecovék Nk-6-ból Nk-8-á, Majd abból Nk-144-é,onnan katonai Nk-22-vé (Tu-22M1,M2), majd abból Nk-25-össé fejlesztett (M3) kétáramú hajtómű került. Ez a hajtómű a hatvanas években megálmodott nagy teljesítményű kétáramú utánégetős szerkezet utódja (az Nk-6 megépült, de beépítésre nem került.)A programnak nagy lendületet adott a Tu-144-es fejlesztése.A tervek láttán az öreg Mjasziscsev csak csóválta a fejét, de a Két Tupoljev (apa és fia) csak öreg bolondnak tartották és nehezményezték okvetlenkedését.A Tu-144 alapváltozata nem is hozta a megfelelő paramétereket.Ez idő tájt volt már egy nagy reményű típus a Koleszov RD-36-51-es típus amelyet többek között az orosz Mach-3 bombázóba a Szuhoj-100 (T-4)-be is be kívánták építeni,de helyette a Dobrinyinék valamelyik VD-7-es változatát rakták bele..Az Nk-6-os átmérőjét,kétáramúsági fokát megnövelték, illetve eltávolították az utánégető rendszerét, így jutottak el a Tu-154-es Nk-8-as hajtóművéhez.Ezzel egy időben fejlesztették az Nk-144-est.Ez a hajtómű ismét kisebb átmérővel, és kétáramúsági fokkal, továbbá egy öt külön gyűrüs forszázs-kollektorral és lángstabilizátorral rendelkezik. A tolóereje elsőre 175 kN utánégetéssel, 1972-ben járt Ferihegyen ez a példány (mármint a vele felszerelt Tu-144).A későbbiekben a teljesítménye 196-200 kN-ra nőtt.
Az Nk-22-es hajtóművel felszerelt Tu-22M1,M2 beömlőnyílása az F-4 Phantom,MiG-23 beömlőjéhez hasonló.Az Nk-22-es tolóereje 159/218 kN, levegőátfutás 303 kg/sec.Az Nk-25-ösnél a levegőátfutást 339 kg-ra növelték, ezért változott a beömlőnyílás alakja,mérete.Tolóereje 186/245 kN-ra növekedett, vagyis utánégetés nélkül erősebb mint a legelső Nk-144-es verzió forszázzsal. A Koleszov RD-36-51A hajtómű ismereteim szerint nem rendelkezett utánégetővel mégis képes volt a folyamatos M2-M2,4-es sebességre a vele felszerelt Tu-144D ami példátlan, még az F-22-es se lenne erre képes,és nem csak a szívócsatornája miatt.Ez a hajtómű mellesleg egyáramú,akár a Concorde hajtóművei.Az F-22-es erőműveinek kétáramúsági foka szinte nincs is-0.15-ennek és a nagy levegőátfutásból eredő impulzusnak tudható be a nagy forszázsnélküli sebesség.Na ennyi.
De miért repült olyan magasan az a Szuhoj?
Wazzeg Tu-22M3, még mindig. A változtatható szárnnyilazású közepes bombázó. (Egyébként a Tu-22-nek jó esélye van arra, hogy már a rozsdatemetőket lakja minden posztszovjet és egyéb országban, mert kifejezetten rossznak bizonyult a konstrukció (a hajtóművek a törzs fölötti elhelyezés miatt nagy állásszögön "árnyékba kerültek", emellett a legénység egy részét, ha jól emlékszem, lefelé katapultálták, ami földközelin tuti kampec volt). Egyébként a Tu-22M-nek a korai változatain félkőr alakúak voltak a kevegő-beömlő nyílásai, pl. a Tu-16-hoz, vagy a Tu-28-hoz hasonlóan, a késői példányoké (ez is) pedig a MiG-25-re hasonlított, ld. a képtáramban a képet.
Annak örömére, hogy az elöbb megkerestem az orosz repülőgépkereső cimét, meg is néztem, a TU-22M-et is megtaláltam benne külön, a háromszámjegyüek között. Csináltam is egy kis táblázatot a TU-22, TU-22M és TU-28 adataiból, megmutatandó, hogy ezt az oroszok keresztrejtvénynek szánták a NATO tipusazonositók számára. A TU-22 és 22M fő méreteit tekintve egyébként hasonló, csak a változtatható szárnyról és a dupla hasznos teherről kell elfelejtkezni. Ezek után mi volt Pozsonyban. Variaszárnyú?
A következőben itt a táblázat, mert meg szeretném próbálni, hogy lehetne egy HTML táblát beiktatni hozzászólásba. Ha hülyeség sűl ki belőle, akkor ne engem átkozzatok:-)
TU-28
TU22
TU22M
Crew
2,
3,
4,
engine
2 x AL-21F-3, 110.3 kN,
2 x VD-7M, 156.9 kN,
2 x afterburning turbo-jet NK-25,
wingspan
18.1m,
23.8m,
23.3/34.3m,
length
27.2m,
40.5m,
42.5m,
height
7.0m,
10.7m,
11.1m,
wing area
80.0m2,
162.0m2,
165.0m2,
start mass
40000kg,
84000-92000kg,
124000kg,
max speed
1850kph,
1610kph,
ceiling
18000m, range
14700m,
14000m,
range w/max.fuel
3200km,
5650km,
range w/max.payload
1350km,
4900km,
5100km,
armament
2000kg of weapons
1 x 23mm remote-controlled cannon, 12000kg of bombs or missiles
1-2 x 23mm cannons, 24000kg of bombs or missiles
Én is csak a személyes emlékeimből tudom az egész sztorit fellapozni, mert 1964-ben voltam Lengyelországban és ott a gdanski repülőtéren megtárgyaltuk a dolgokat a lengyelek, mint a nyugati burzsoá sajtó sajátnadrágbakakáló szócsövei és én, a példás magaviseletü szovjeteknekhivő nagyokos. Én elmondtam a szovjet verziót, ők kiröhögtek és elém tettek egy Jane's ujságot, amit náluk már akkor is kapni lehetett, ha máshol nem, a kikötőben a nyugatról jövő tengerészektől. Abban nagy cikk tette fel a kérdést, hogy "van ekkora vadászgép?". És utána kielemezték, hogy egy vadászgépnek előre szoktak tüzelni a gépágyúi, aminek hátul van az bombázó, Meg a belső bombatér 1 tonnás Kelt robotrepülővel, az sem vadászgépjellemző, stb.
A program kezdete előtt végigvágtattunk a statikus soron (hamar kiértünk, mert nem volt dugó), mert tudtam, hogy ki kell használni a lehetőséget... De azért voltak már ott is, és pár képbe az utolsó pillanatban gyalogolt bele valaki, miután végre úgy tűnt, hogy sikerült kivárnom egy üresjárati fél percet...
Emlékeim szerint a Tu-22 csak szegről-végről hasonlított a Tu-22M-re (kb. mindkettőnek hegyes volt az orra, gyorsan repült, és sok fém volt benne:), tehát igazából nem átnevezésről, hanem egy másik típusról volt szó. Utóbbit egyébként anno láttam a hazai irodalomban Tu-26M-nek is nevezni. Sajnos a hatvanas évekig nem tudtam utánanézni, de a 22-est később már bombázónak vallották be, a nehézvadász fedőnevet csak a 28-asra vonatkoztatták...
Egyébként a gép katasztrofális állapotban volt a felszállás előtt kéttucatnyi azonnali beavatkozást igénylő hiba volt a litán.
Az egyik hajtóműben pl. nem volt meg a generátor...
Így talán cseppet sem volt meglepő, hogy felszállás közben az egyik hajtómű beadta a kulcsot, és persze a sok nehéz fagyasztott hal miatt nem tudott elemelkedni a gép...
A dolog pikantériája, hogy a halakat papíron Bécsből szállította Afrikába.
Gyanítom, egyetlen fuvar díja kompenzálta a céget a gép elvesztését illetően...
Most néztem meg a képeket a SIAD-ról. Nagyon jók!
Találóak a hozzájuk fűzött magyarázatok. Tényleg - mikor voltál ott, hogy olyan kevés ember volt? Írod, hogy kíváncsi vagy a csonka 707-es történetére.
A következő:
Egy esős őszi délután túlsúlyosan lendült neki a startnak és túlfutott pályán. Azért áll a 14 - es pálya küszöbénél.Az orrfutó kitört, a gép jobbra billent, és ha megfigyelted a jobb motorjai beszívták a sarat, minek következtében abban a momentumban amortizállódtak. A törzs pedig a megroppant, mi szintén jól látható kívülről is. Ezzel az egész gép leírídott. Állítólag nagy mennyiségű fagyasztott hallal volt megrakva. Az ügy pikantériája az, hogy a személyzet másnapra nyomtalanul eltűnt, a gép nyilvántartási papírjai kinyomozhatatlanok, és a rossznyelvek látni vélték, hogy a fagyasztott hal rakományt, kaliber és tűzerő alapján vették nyilvántartásba és szállították el, katonai ellenőrzés mellett.
A pilóta kabint, az ott működő AEROTECH SLOVAKIA vágta le, és Boing szimulátort készített belőle.
Te mikor voltál kint, hogy a statikus előtt ilyen kevés ember volt? Én szombat délben szabályosan verekedtem (na jó, ez egy kicsit túlzás), hogy pl. a Tu-22-ről elfogadható képeket csináljak, kb 5 méterről...
A dolog nem ennyire egyszerü. Amikor 1961-ben bemutatták az oroszok a TU-22-t, nem akarták beismerni, hogy bombázó, először nehézvadásznak titulálták, mint a TU-28 növelt terhelésű javított változatát. (Ami azután tényleg meg is valósult 128 néven)Fel is vonult a TU-22 a tusinói légiparádén mint kisérő a Mjaszisov nehézbombazó (ha jól emlékszem M-4) két oldalán 1-1, a bemondó meg dicsekedett, hogy ez a világ legerősebb fegyverzetű vadászgépe. De a katonai attasék azt mondták, ne puderezzenek, ez a gép ugyan felépitésben hasonlit a TU-28-ra, de majdnem kétszer akkora. Ezután átnevezték TU-22M-re azzal a mesével, hogy a nehézvadász tervet törölték és szuperszonikus bombázó lett belőle. Ez nagyon régen történt, csak a nagyon öreg emberek emlékeznek rá. Ezért kérdeztem, hogy ez most sima 22 vagy 22M, mert nem gondoltam, hogy létezik az M-nélküli változatból repülőképes példány.
A TU-22M Backfire azután annál többet szerepelt a sajtóban a fegyverzetkorlátizás során, hogy stratégiai vagy taktikai bombázó-e. De ez már nem a repülőnap topic témája.
