Lengyel, de előtte néhány szezont pápaszemesek és volt nyugatis szerelvény is. Megoszlanak erről a vélemények, hogy bírta a mozdony, hogy nem. Az akkoriak elmondásából azért az kiderült, hogy közel gyári állapotú, válogatott gépek voltak ebben a fordában és ne felejtsük el azt sem, hogy akkor az expressz vonatok nem álltak meg annyi helyen, mint ma, kevesebbet kellett gyorsítani.
Emlékeim szerint Szegedre akkoriban már a lengyel kocsik jártak. Jellemzően a gyors/ex vonatok 11 kocsival, középen a büfé. Csörgők rendszeresen csak akkortól vitték ezeket, amikor a villamosítás már leért Félegyházáig és ott gépcseréztek. Addig csak szorványosan, gondolom kényszerből. Egy másik topikban régebben volt már vita arról, hogy mikorra sikerült a 100-at elérnie a Csörgőnek, már ha sikerült. Én akkor is, most is úgy emlékszem, páratlan irányban ez Szatymaz előtt nemigen jött össze.
A korszak, amelyröl irtam, s amelynek adatait sokan kétségbe vonják, jellemzően a konvekciós fűtésű, egyébként jó állapotú,
és már részben hőfokszabályozással is ellátott kocsik korszaka volt.
E korszak vonatainál igaz volt a kb 30 Le/vagon max. fűtési teljesitmény-igény, felfütött állapotban pedig még kevesebb.
Az adat, s az általad is irt max 28 kW/vagon "határérték" jellegét az is igazolja, amit szintén emlitettem már, hogy ugyanakkora nagy vonatnál (15 "győri" kék kocsi) amikor az tényleg csont-hideg' volt egy szép januári éjszakán,
az M41 tényleg nem birta az elöfütést, csak a vonat kb megfelezésével, két szakaszban.
Persze ez így van. Azokat csak azért hoztam mert kb. kortársak (még ha a konstrukció esetleg régebbre is nyúlik vissza) és kb. azonos körülmények lehettek a Máv-nál, CFR-nél, CSD-nél. Viszont a fűnyírómotorok ellenpéldája a jól bevált EMD amit a mai napig fejlesztenek.
Konvekciós fűtésű kocsinál a névleges teljesítmény-igény (mondjuk egy 20-37 Bo esetén) 28 kW, míg ugyanez egy hasonló méretű légfűtéses kocsi esetén már 35-40 kW, légkondis kocsinál már 45 kW. Ezek névleges értékek, nyilván a külső hőmérséklet, a jármű hőtechnikai jellemzői, a benne ülő utasok száma, az előfűtés ideje, módja nagyban befolyásolja, hogy egy adott szerelvény mekkora terhelést jelent a fűtési fővezetéken.
Nyilván egy egész éjjele előfűtött jó hőtechnikai jellemzőjű szerelvény menet közben más történet, mint egy szakadt, huzatos, jégveremként fűtési fővezetékre kapcsolt kocsikból álló.
Oké, szép a borzasztó nagyvonalúan méretezett gép, de azért eljárt felette az idő.
Nyilván, botrány, ahová most tartunk, hogy fűnyírómotort tesznek mindenbe, de azért lépjünk tovább a Sulzer, meg a dongó technikáján. Oké, kihúztak negyven évet albán, meg román körülmények között, de most lépjünk tovább, és ne erre alapozzuk a jövőt, legelsősorban azért, mert bízunk abban, hogy nem ragadunk meg a HSH, meg a 80-as évekbeli CFR lehetőségeinek szintjén (véső, kalapács, donorgép).
És ha itthon a flört, meg a taurusz tudja hozni azt az üzemkészséget, amit hoz, akkor nincs ezzel a technikával semmi baj.
Én úgy látom, érdemesebb felnőni hozzá, mint leragadni a múlt század harmincas éveinél. Amúgy olyan gépet már amúgy sem kapsz.
Nyilván, kéne valami egészséges középút a Blower Bentley, meg a háromhengeres, turbós Octavia között, ha érthető az autós hasonlat.
Inkább max 30 Le előfütéskor, s 10-15 normál üzemben, melegen-tartáshoz.
S ennyi elég is, átlag magyar idöjárásban.
Panasz nélküli normális fűtéshez, ha valóban kellene a fent kiszámitott akár 68 Le/vagon, akkor az M63 sem tudott volna többet mint max 12 kocsit füteni. Márpedig fűtött 18-at is, utas-panasz nélkül, fűtési tuláram nélkül.
Az MDmot vezérlőkocsijának gépcsoportja is képes volt 95kW diesel-motor teljesitményből 4, ill 5 kocsit füteni, panasz nélkül,
azaz nagyságrendileg sokkal inkább a kocsinkénti max 30 Le teljesitmény-igényhez állt sokkal közelebb.
Más eset, ha a mozdonyból nem jön ki annyi, mint kijött eredetileg.
Én meg sajnos láttam, tapasztaltam. De ezzel ne OFF-oljunk. Korábban arról akart valaki meggyőzni hogy a gőzös vezérekből lett dizelesek, villanyosok milyen bénák voltak, mert azt olvasta valahol, te meg itt a Desiro számítógépjével jössz.
Na, innentől nem nagyon tudom komolyan venni a dolgot.
A nagydák - talán 150kW-os? - Ganz ONE generátora 3 kocsival sem nagyon bírt. A csörgő - talán - nyolc hagyományos fűtésű személykocsit bír, többet nem.
Namost ha a 2016 400kW teljesítményű energiaellátó rendszere kevés volt a Venezia, vagy miat...öm 8 kocsijára (oké, klíma, de akkor is), és már szinkron 2143-ason törték a fejüket, (de inkább aztán megszűntették a vonatot), akkor azt tudom feltételezni, hogy a dolog egy rettentő mozdonyvezetőbarát menetrend, egy táltos csörgő, és egy kb. Ceglédre már jéghideg szerelvény képében esetleg megtörtént.
Amikor valami okos kitalálta, hogy a 20-as vonalon a csörgő terhelését 350t-ról 600-ra emelik, és a szergej-rezsó kombó helyett azok vergődtek a 7-8 kocsis Sm-Zeg - Déli gyorsokkal, na, akkor ott se menetidő nem volt, se meleg. Jó esetben odaértünk valahova, valahogy, valamikor.
Még lógok egy hosszabb hozzászólással, de még mindig nem jutottam emberi méretű gép elé.
Ötcollosról viszont azért megkérdezném:
korábban írtad, hogy vittetek szegedi, 15 kocsis emberszállítít csörgővel, igen nagy téli hidegben, és fűtöttetek, és nem késtetek.
Namost a csörgő motorja 1324 kW teljesítményű. A hajtómű bemenő oldalija 1100 kW. Mérget nem vennék rá, de a fűtési generátor talán 400. Azaz szvsz a csörgő 15 konvekciós villamos fűtéssel szerelt személykocsit nemhogy -10°C külső hőmérsékleten nem tart melegen, de még +10°C esetén se nagyon. És akkor még nem vontattunk.
Saját élményekből, illetve a praxisból arra emlékszem, hogy egy rendes téli napon a VFK is szikrát okádva dolgozott egy tízkocsis Göcsej, vagy Bakony-Őrség szerelvény melegen tartásán. A csörgővel igencsak sok közös paramétert tartalmazó (hajtómű ugyanaz, de külön fűtőmotorja van) 2143-asssal ha rájártál öt darab Schlieren kocsira télen, és rákapcsoltad a fűtést, sok esetben leb..zott a fűtési túláramvédelem, és egyesével kellett a kocsik fűtését bekapcsolgatni ahhoz, hogy ne tegye többé.
Szóval tegyük fel, hogy a 15 kocsit egy 1100 kilowattos vontatási teljesítménnyel tényleg elcibáltátok rendesen, 9-12. pozícióban tartva a sebességet. De hogy a francban volt ott meleg?
"szavahihető ember lennél, ha ezekre az esetekre ugranál, ahelyett, hogy az igazságot akarod hazgusággá változtatni, átírni a történelmet a saját szád íze szerint."
commentem:
Kérlek nevezd meg történelem-átiró hazugságaimat!
Ennek elmaradása esetén, a jelen irásod indulat-szintjét megközelitő vehemenciával irhatnál akár egy bocsánatkérő
helyre-igazitást is.
"Ne akard ugyanezt a hamis világot fölépíteni a Gyík köré is! Ha az M63-ast be akarjátok indítani, ahhoz pénz kell. pénzt azoktól kaphatsz, akik nem szeretik a Nohabot. Ők viszont csak akkor fognak adni, ha nem ugyanazt az őrületet kezded újra, egy másik tárggyal!"
commentem:
Nem kivántam sem M63 klubot alapitani, sem tagtársakat toborozni, sem mű-nimbuszt ácsolni az adott tipus köré.
Ilyen tartalommal soha egyetlen szót sem irtam.
Az egyetlen meglévő M63 003 remélt felujitásának témájához, sem müszaki- sem pénzbeli szempontból még csak hozzá sem szóltam, ez már nem az én világom, nem is veszek részt benne, igy véleményem sem lehet.
Pénzt sem kértem, senkitöl, semmilyen célra.
Ha mégis ugy érezted helyesnek és szükségesnek, hogy közvetlenül személyeskedő módon sértegetsz, kioktatsz és rendreutasitasz,
az a Te döntésed volt.
Én tényként tudomásul veszem ebbéli véleményedet,
annak tartalmát azonban határozottan visszautasitom, és magamra nézve méltatlanul sértőnek tekintem.
Célszerünek érzem, a kettőnk közötti "párbeszéd" végleges lezárását.
pénzt azoktól kaphatsz, akik nem szeretik a Nohabot.
Ez egy alaptalan indulatkeltés. A vasútbarátok döntő része sem itt nem fog segíteni, sem ott, de aki itt segít, annak a döntő többsége ott is fog, ha tud. Az, hogy kit hallasz meg, már rajtad múlik.
>hogy az egykori magyar cégbe sokan, sokszor, igazságtalanul is "belerugtak"
Ez így igaz, és szavahihető ember lennél, ha ezekre az esetekre ugranál, ahelyett, hogy az igazságot akarod hazgusággá változtatni, átírni a történelmet a saját szád íze szerint.
A nohabosokat elég sokan utáljuk vasútbarátok, mert nem tűrik sem azt, ha más vasúti járműről azt állítjuk bárhol, hogy megállta a helyét a pályán, hiszen csak a Nohab, és elszívják a levegőt minden más elől.
Ha nem lenne egyetlen üzemképes Nohab sem, akkor lennének különvonatok mindenféle nosztalgiajárművekkel, olyanokkal is, amikkel sokan, minden nap találkozhattak, és nem csak a KISZ-üdüléskor, lenne esély rendes fotósvonatokat szervezni, így viszont mindenhol csak a jajj, tujci megy. Gőzös helyett Nohab jött? Jajj, de jó!
Ne akard ugyanezt a hamis világot fölépíteni a Gyík köré is! Ha az M63-ast be akarjátok indítani, ahhoz pénz kell. pénzt azoktól kaphatsz, akik nem szeretik a Nohabot. Ők viszont csak akkor fognak adni, ha nem ugyanazt az őrületet kezded újra, egy másik tárggyal!
Nem nagyon láttam még életem pár fekvemaradása alatt vezért, aki maga nem így tett volna. Csak marhára más gyufaszállal kipeckelni egy relét, meg megjavítani a Desiro javíthatatlanul szar fékszámítógépét.
>Tudomásul kéne vennie az emberiségnek, hogy van az emberi faj alkalmazkodóképességének is határa. Nem lehet 1-2 évtized alatt átszocializálni az emberek döntő többségét a digitális világra.
A vasúton kívüli világban azért egész sok embert sikerült. Nem hiszem, hogy a repülésben vagy az autószerelő műhelyekben ezrével repültek volna el a jó középkorú szakik, mert nem tudtak átállni a digitális világra. Csak ehhez a munkáltató részéről marha sok pénz és nagyon komoly tanfolyamok kellenek. A Remot-Csörgőt anno lehet, hogy háromhónapos tanfolyamon kellett volna tanítani nekik, de a vasút erre tesz magasról.
>Kihalófélben van az az "állatfajta", amelyik ember szereti a szakmáját,
Ezt nem tudom, honnan veszed, én nem ezt látom a környezetemben, és nem tetszik, hogy itt magyarok százezreit elintézed egy félmondattal.
>Gondolkodni nem tud. Ha leszoktatjuk magunkat a gondolkodásról, akkor végünk
Hála a számítógépnek többen és többet gondolkodnak, mint valaha.
>egyetemi diploma nélkül sok esetben nem lehet megérteni az adott készüléket
Sokan alábecsülik egy egyetemi diploma tartalmát. Én is kaptam már meg kilencedikes osztálytól, hogy egyetemi szinten tanítom a fizikát, és hogy ezt nem lehet megérteni, pedighát nem, az egyetemi szintet föl sem ismerték volna, egyszerűen néhányan a gimit se hitték, hogy nehéz lesz.
Kifelejtettem, pedig nagyon fontos adalék, hogy a srácok akikkel beszélgettem, egyébként érdeklődők, jó felfogásúak voltak. Még nem vették át a vasúti fenntartásban nagyon sok helyen uralkodó fásult leszarom-stílust.
A második feléhez annyit, hogy a diagnosztika által kiírt alkatrészt cserélni az betanított munka.
Egy szakirányban képzett szerelőnek tudnia kell kiolvasni a diagnosztikát, és megítélni hogy:
1. Vagy tényleg az lehet a baj amit a diagnosztika mondott
2. Vagy hallom/látom/szagra érzem hogy más a baj, a diagnosztika téved
3. Vagy mivel ismernie kell a diagnosztika működését épp úgy mint a motorét, tudja hogy melyik érzékelő hibája miatt van hamis hibaüzenet
4. Vagy megállapítja hogy a diagnosztika téves következtetést vont le a szenzorok által mért értékekből. Átnézi az egyes érzékelők méréseit, és megtalálja a hibát.
Azért lenne fontos ismerni ezeket az eszközöket, mert olyan mérési adatmennyiség áll(na) a szerelő rendelkezésére, hogy már a tényleges üzemképtelenség előtt ki lehetne szúrni a meghibásodás kialakulását.
Azért nem az általad leírtak voltak az általánosak. Csak a magam példája: 6 évig utaztam gőzösön (mindkét oldalon). Mikor beindult a villamosítás, én a fiatal gőzősvezér az apám korosztályával együtt ültem a tanfolyamon.(apám a következő évben vizsgázott) De mi bennünk volt annyi szakmai hiúság, rátartiság, aminek hiányát megtapasztaltam az utánunk jövő egyvizsgás mozdonyvezetőkben. (Mi ahol volt egy kis tartózkodás, leszálltunk, körbenéztük a gépet, csapágyakat megtapogattuk. Nagyot néztem először, mikor a kadét úr rákérdezett, hogy hova megyek, és miért? ) A mi körünkben szégyen volt a fekvemaradás! Ezt vittük magukkal a villanyra, dízelre is. Kerestük a hiba okát, és ha lehet elháritottuk. De úgy nem jelentettük a fekvemaradást, hogy nem tudom mi az oka, hanem ezvan, ezt nézzétek meg.Hidd el, ahova elért a derót, kevesen maradtak olyanok hogy gőzösről mentek nyugdíjba. Még a fűtők zömét is átképezték segédkezelőnek, a tartalékon remekül boldogultak. Na meg ha valaki tiszt akart lenni, ahhoz sokáig előfeltétel volt a három vizsga! Ezekre az emberekre felnéztünk, megtiszteltetés volt ha kadétok lehettünk mellettük.Nem vonom kétségbe, hogy olvastál valahol valamit, de kritikus legyél ezek valóságtartalmát illetően.
Nem kell a GM-ig menni (amúgy motorügyben nyolcvan éve ugyanabból a blokkból élnek), maradhatunk a Pielstick-nél. SNCF 72000, és társai. TGV segélygépként is mentek elég sokáig.
"A jó karbantartáshoz fontos lenne nagy vonalakban ismerni a berendezések működését. Csakhogy a tervezők az esetek nagy részében túl okosak voltak, és egyetemi diploma nélkül sok esetben nem lehet megérteni az adott készüléket."
Mondjuk ez korábban is probléma volt. Amikor régebben a gőzös mozdonyvezetőket átképezték dízelessé, ott is tudtak elképesztő dolgokat csinálni. (Konkrétan nem emlékszem az olvasott történetre, de valami olyasmi volt, hogy a hűtővizet jó túltöltötte a megengedett határon, merthogy a gőzösnél is azt szokta meg, minél több a víz, annál jobb.) Ugyanakkor azért egy gőzmocit is jól elműködtetni sem volt egyszerű, annak is volt 1000 féle csínja-bínja. De aki ahhoz szokott, az nem biztos, hogy át tudott állni dízelre, vagy villanyra. Mert nagyon más szemléletet kívánt.
(Lehet, ha Neked most valaki azt mondaná, hogy képezd magadat át magfizikussá [gondolom nem az vagy], akkor nem biztos, hogy azt a pályát nagy sikerrel művelnéd.)
"Ezeknek a szerencsétleneknek normális esetben fontosabb munkaeszköze lenne a laptop, mint a villláskulcs..."
Azért a digitális technológiával nagyon elszaladt a ló. Tudomásul kéne vennie az emberiségnek, hogy van az emberi faj alkalmazkodóképességének is határa. Nem lehet 1-2 évtized alatt átszocializálni az emberek döntő többségét a digitális világra. Ráadásul kevés embernek van hozzá érzéke, egész más szemléletet kíván. Persze, vannak bitdriodok, akik elképesztően mozognak ebben a világban, meg tudnak hatalmas rendszereket is hekkelni, de többségében nem vagyunk ilyenek. Akik szerelőnek mennek, azoknak inkább a kézzel foghatóbb dolgokhoz van affinitásuk.
Persze azért van más olvasata is a dolgoknak. Kihalófélben van az az "állatfajta", amelyik ember szereti a szakmáját, nem csak pénzszerzési (megélhetési) forrást lát a munkájában, hanem szereti is azt, törekszik a minél pontosabb, lelkiismeretesebb feladatmegoldásra. Uralkodó szemlélet manapság, hogy csak csináljuk meg valahogy, valaki vegye át valahogy, aztán kapjuk meg érte a zsozsót... Saját munkaterületemen naponta tapasztalom, és kapok tőle hülyét...
És megette a fene az egész digitális világot. Van valami elektronikus kütyü, amit rádugnak a gépre, oszt' megmondja, mi a baja. Ja, vagy mégsem az. A számítógép egy rendkívül buta valami, az csak azt tudja, amit beprogramoznak neki. Gondolkodni nem tud. Ha leszoktatjuk magunkat a gondolkodásról, akkor végünk, akkor gépek és menedzserek rabszolgái leszünk.
"Értem hogy évtizedes lomokkal fognak dolgozni, de legalább az iskolában lássanak valamit a jövőből/jelenből."
Ma hiába látnak valami digitális kütyüt az iskolában, hiába tanítják meg kezelni. Mire végez, teljesen másik kütyü lesz. Ráadásul mai divatos szemlélet, hogy fogyasszunk, minél hamarabb menjen tönkre kelljen cserélni. Ez a mozdonyok alkatrészeire is ugyanúgy igaz (lesz). Vizsgálni sem kell, hogy mi a baja, csere, oszt' kész. Nem jó, de sajnos ez van.
Az autóiparban már ez megy évek óta. 21 éve, amikor 120-as Skodám km számlálója megállt, párszáz forintért vettem hozzávaló csigát, fogaskereket, és meg tudtam csinálni (holott soha nem volt autószerelői iskolám). Próbáljak meg ma bemenni egy autószervízbe, hogy egy ilyen alkatrészt akarok venni... De a szerelőknek sem lenne lövésük, hogy kéne megcsinálni, mert valószínűleg szétszedhetetlen az a részegység.
Én életkoromnál fogva nem mondhatok véleményt arról, hogy annó a Ganz-ban milyen körülmények közt, milyen módon mentek a dolgok. Viszont sokat foglalkozom Ganz gyártmányú vasúti járművekkel, és két teljesen általános tapasztalatról számolhatok be.
1. A jó karbantartáshoz fontos lenne nagy vonalakban ismerni a berendezések működését. Csakhogy a tervezők az esetek nagy részében túl okosak voltak, és egyetemi diploma nélkül sok esetben nem lehet megérteni az adott készüléket. Egyszerűen mondva túlbonyolítás, mert az egyszerű de működőképes megoldásra valószínűleg nem volt pénz vagy lehetőség.
2. Ami szerintem a nagyobbik baj. Semmiből nincs két egyforma. És ezt nem úgy értem hogy vannak alsorozatok. Tessék megnézni a flirtjeinket, ahány színben vannak, azonbelül ahány eresztésben jöttek, mindegyiken más-más szoftververziók futnak. De egy Ganz mozdonyon egy géptéren belül az egyenirányítók fedelét sem lehet felcserélni, mert mm-es szórás van a rögzítőfuratok elhelyezésében.
Azért mertem ideírni, mert a kollégáim gyári szervízként foglalkoztak az ON TOPIC géppel, és szintén ezekről számoltak be.
Meg arról, hogy meghajtották a gépet rossz teloc-al. Mikor átmentek a másik végére, látták hogy fennakadt a mutató a skála felső végén. Ez a hosszú áttételes gép volt :)
Érzelmi szempontból én is egyetértek ezzel. De nem erre megy a világ már legalább harminc éve. A múlt héten találkoztam egy fenntartási telephelyen 18..20 éves, épp gyakorlaton résztvevő dízeles vasútijárműszerelőkkel. Az megbocsáhatatlan, hogy ezeknek a fiataloknak szintén ez a hozzáállásuk. Mutattam nekik egy vontatási áramirányítót, és rávágták hogy "okos dolog, de bonyolult, inkább nem piszkáljuk, és amúgy is csak a baj van vele". Motorvezérlő ECU dettó. Ezeknek a szerencsétleneknek normális esetben fontosabb munkaeszköze lenne a laptop, mint a villláskulcs... Értem hogy évtizedes lomokkal fognak dolgozni, de legalább az iskolában lássanak valamit a jövőből/jelenből.
