Tökéletesen egyetértek, csak én a korábbi kritikáimat az üzemeltetési oldalon szerzett tapasztalataim alapján írtam. Amiatt nem lehet igazán pálcát törni ha a karbantartás körülményei miatt, illetve az életkorból, elmaradt fővizsgák miatt esik-kel valami. De ha valami egyszerűen rosszul van konstruálva (meghibásodásra hajlamos, feleslegesen anyag pocsékló vagy nevetségesen alulméretezett, nem illetve aránytalanul nagy szívás árán javítható, feleslegesen túlbonyolított, stb.) azt bizony szóvá fogom tenni akár mennyire is fáj a fanoknak mert én (de még vagyunk páran) nem csak a fényképezőgép lencséjén kereszül láttam mozdonyt. És vannak ilyen részletek bőséggel, főleg a későbbi gyártmányoknál. És mint azt többen leírták az se vall nagy átgondoltságra ha 100 db jármű 20 féle gyári altípusként jön ki a gyárból. Az M63-at ilyen téren nem tudom megítélni, de alaposabban szétnézve rajta elég túlbonyolítottnak és nehezen szerelhetőnek tűnik (zsúfoltság, szűk helyek stb.). Lehet ,hogy innovatív és rendkívül korszerű volt a maga idejében, de szerintem jócskán meghaladta a Ganz képességeit. Nem hiszem ,hogy kiforrott valami lehetett volna belőle. Nagyobb darabszámú és kiforrottabb gépek kehességeinek egy jó részére se sikerült megoldást találni.
Ém a magam részéről szintén a masszív elpusztíthatatlan, kőbalta egyszerűségű technikát részesítem előnyben (lassújárású nagyméretű motorok, egyszerű, drabális mechanikák, kapcsolókészülékek, stb.). Az üzemeltetési kultúránk is inkább ehhez áll közelebb. Egy M41 pl. már kifejezetten kényes technika, jelentős karbantartási igénnyel, de a remotorizációval még ezen is sikerült rontani.
A maga korában, ekkora, ilyen képességekkel rendelkező, ennyi müszaki ujdonságot tartalmazó konstrukció nyugaton sem nagyon létezett, vagy csak erösen proto korában, ezt tekintve a Ganz komoly produkciót nyujtott magával a tipus létrehozásával is.
Ne hülyéskedjünk már, az ismert észak-európai gyártó (de bármelyik másik gyártót is mondhatnám, aki GM-EMD főgépcsoportot használt) 1967-ben dobta piacra a DSB MZ első sorozatát 3300 lóerős dízelmotorral, az első M63 proto leszállításakor már 26 szériamozdony üzemelt kiváló üzembiztonsággal, és 1972-ben már a 3900 lóerős alsorozatból szállítottak 20 darabot, ami közül két balesetes kivételével az összes közlekedik ma is az üzemeltető nagy megelégedésére.
De nem kell ennyire messze menni, ott a JZ Karavellája, ami szintén 3300 lóerős.
Lehet mondani, hogy ezek más körülmények között készültek, ami igaz is, csak a fenti kijelentés ettől még nem lesz igaz.
"Nem egészen alaptalan hirek szerint,amikor Ikarus buszok közlekedtek Athén és Isztambul utcáin,a szmog rajtuk múlt 80%-ban."
Ugye Te sem gondolod, ha az említett helyeken akkor az Ikarusok helyett mondjuk Merci buszok közlekedtek volna, akkor hasonló üzemi körülmények között a szmog 80%-kal kevesebb lett volna? Akkor azok okádták volna ugyanazt a füstöt.
Azért tegyük hozzá, hogy úgy tudom a Ludmillából is erősen a németek faragtak mozdonyt (illetve az ő tapasztalataik a gyár felé), erős kihívásokkal küszködtek a 130-asok is...
Alapvetően egyetértek Veled, akár a Ganz-ról, akár az utazószemélyzet "szemléletéről" irsz, igy nem is vitatkozom Veled.
Inkább csak megjegyzéseket füzök hozzá.
Az M63 sorsa elég szerencsétlenül alakult, s ennek igazi oka nem magában a mozdonyban keresendö.
A maga korában, ekkora, ilyen képességekkel rendelkező, ennyi müszaki ujdonságot tartalmazó konstrukció nyugaton sem nagyon létezett, vagy csak erösen proto korában, ezt tekintve a Ganz komoly produkciót nyujtott magával a tipus létrehozásával is.
A sokszor felsorolt körülmények, az általános csóróság, a kis darabszám, a szerencsétlen döntés a Ferencvárosba állomásitásról, az ott végzett nivotlan karbantartás és üzemeltetés (csak egyes emberek kivételek ez alól), a MÁV felsöbb vezetöi szinten tanusitott hozzá-állása, majd a 90-es évek elején a nagy-dizel életterének erös beszükülése, mind-mind a tipus halálát siettették.
A tényleges müszaki bajok nagy része is a jol ismert jelenségből adódott, s kis részegységek gyenge kivitele, anyagminöségi problémák adták a hibák zömét. Maga a motor, és annak minden problémája, a csövek töréseitől a befecskendező szivattyúk repedéséig, ugyancsak a tipus majdnem "proto"-jellegéből, és anyaghibákból, majd a kellően igényes fenntartás elmaradásából származtak.
Azt is nyugodtan leszögezhetjük, hogy a sokkal gazdagabb nyugati gyárak és vasutak esetén, egy ilyen "nóvum"-értékű típus, biztosan sokkal több figyelmet kapott volna, s azoknak a később elért sikereiben ez döntö tényező.
Már sosem fogjuk megtudni, hogy mi lehetett volna belöle, ha alapvetöen igényesebb és szakszerübb karbantartást kapott volna, ha egyáltalán szándék lett volna a tipus kiforrottá-alakitására. A valóságban már ez a szándék is hiányzott hozzá a MÁV felsöbb vezetői szintjén, szerintem ez az igazi lényeg.
A Siemens-et nem "kutyázom", elvégre rengeteg sikeres és méltón elismerendó alkotás is része a történetének.
Pusztán azért került szóba, mert a dolgokat megitélő szemlélet ügyében szolgáltatott sarkos példát arra, hogy melyik gyártó
mekkora hibája, mekkora kritikát kap, és mennyire eltérő szemüveggel nézik ezt nagyon sokan.
S ez ügyben nagy-általában igen gyakran lehet tapasztalni pozitiv elfogultságot a német cég javára, s negativot a Ganz kárára.
"Szóval azért jó egy masina, mert voltak hibamentes hónapjai?"
Nem, nem ezért jó egy masina. Ez kevés ahhoz, hogy jó legyen. De mindenképp kell hozzá.
Ez, önmagában csak azt jelenti, hogy a tipus üzemképes, és tudja amit kell tudnia, rendelkezik a célkitüzés szerinti feladat ellátásához szükséges teljesitménnyel, szabályozhatósággal, paraméterekkel, és minden más jellemzővel.
Persze, ezekhez fel kell sorakoznia az üzemkészségnek és üzembiztonságnak is. Az M63-nak csak ez utóbbiakkal voltak gondjai, a tipus konstrukció-szintü képességeivel nem.
Ugyanez a gondolat visszaforditva is végig-gondolandó, mert fel kell tenni azt a kérdést is, hogy
Azért jó egy masina mert tartósan üzembiztos?
Nem, ez sem elég, mert nem sokat ér a megbizhatóság, ha a feladatra nem igazán alkalmas, csak részben felel meg a rendeltetésének, ha paraméterei nem érik el a kivánt szintet.
Szerintem tulragoztuk.
Nem akarom, mert nem is tudom meghatározni, hogy egy elképzelt, fantázia-beli abszolut tökéletes gyártó céghez képest hány %-os szinten állt a Ganz, és hol áll a Siemens, nyilván egyik sem 100-as,
csak annyit commentelek ehhez, hogy az egykori magyar cégbe sokan, sokszor, igazságtalanul is "belerugtak",
s a másiknak még nagyon durva hibákat is laza eleganciával könnyen megbocsátottak.
A cégek presztizse körüli kérdéshez máskor nem fogok hozzászólni, amit gondoltam, már leirtam.
Bármilyen fura, és hihetetlen, nem nézem le a Ganz mozdonyokat, és 1-2 kivételtől eltekintve nagyon szívesen vonatoztam velük.
Ami miatt mégis játszom az ördög ügyvédjét, és kritikus összehasonlításokat teszek, az az nyálas imádat, amit helyenként és időnként tapasztalni lehet.
Mindemellett nagyon sajnálom, hogy ha még kis szériában is, nem lett aztán nagy karrierje a "magyar" nagydízelnek, mert ráadásul pontosan ez az a kategória, ami kifejezetten le tud nyűgözni.
No, akkor kötözködöm tovább. :)
nem azt jelenti, hogy EGY ilyen nap volt a tipus történetében, hiszen sok ilyen nap volt, sok ilyen napbol álló korszak volt,
én csak azt irtam, hogy nekünk jutottak olyan szolgálatok is, amelyeken semmi gondunk nem volt a géppel.
Namost én elég sok típuson (20 felett, pedig takony fiatal masiniszta vagyok, még 15 évem sincs) utazom, utaztam, de én nem azokra a gépekre emlékszem, amivel nem volt baj, hanem azokra, amikkel igen. Ez úgy értendő, hogy leginkább nem volt baj semmivel sem, illetve amikkel mégis, az jellemzően jól meghatározott körülmények közrehatása, és jól meghatározott személyek közre nem hatása okán fordult elő. Ez röviden bizonyos vezetők belesz.rása, helyenként trehány műhelymunka, és az alkatrészhiány.
Mindemellett sem nevezhető általánosnak, hogy bármilyen sorozattal esnénk, kelnénk, sokkal inkább fordul elő nyűgös, zavaró, mint szolgálatképtelenséget okozó hiba.
Hogy a Ganz-nál maradjunk, a DVM2 szinte sosem adta fel, és a szilikózis is azért működött. Ja, eldurrant egy motor, vagy valami itt-ott előfordult, de gyakorlatilag ment, ment, és ment.
Kutyázzák itt sokan a szímenszet, pedig a mozdonyaik (ES, ER) a praxisomban a megbízhatóság szobrai. A motorvonataik már kevésbé, bár az évek alatt azok is kiforrták magukat (itt).
Szóval azért jó egy masina, mert voltak hibamentes hónapjai?
És akkor itt jön az, hogy: de valyon megkapta-e a gép azt, amit a gépnek meg kell kapnia?
És itt térünk szintén vissza a cserépkályhához, hogy a keleti blokk vasútjain csak a háború előtti technikában gyökerező (dízel), már kiforrott, fakocka egyszerűségű konstrukciók éltek meg hosszú pályafutást. Gyakorlatilag azok futnak még ma is, a köztes modellek eltűntek a süllyesztőben.
És a Ganzról írtak, illetve az általad ezekre adott válaszok is azt erősítik, hogy a háború előtt oly innovatív, és nagyszerű gyártó később már csak azt hegesztette, amit Kandótól és Jandrassiktól örökölt. Egyre kevesebb sikerrel.
A néhai 208-as zöldre festve nem is füstölt annyira... :) Viszont az ablaktörlőkre szükség volt, hogy kiláss a szélvédőn a kipufogón át kihordott olajtól. Bár szerintem elég lett volna párszor kikormolni, meg kevezebbet zörgetni alapjáraton, és akkor az olaj szépen elégett volna, ahelyett, hogy a tetőről folydogál mindenfelé. :)
Az emlékek között volt esetleg olyan szolgálat a géppel, ami feladta a leckét, de a gép kivágta magát gondolok itt kemény télre, csúszós-avaros sínekre hegynek föl, ha igen, hogyan sikerült ezeket megoldani, Pl.: a perdülés védelem megfelelően működött, személyes élmények... Számomra ezek a sztorik mérvadóak, azoktól, akik hajtották.
Más: A Ganz - Mávag megítélésében azok a gépek segítenek, amik a vadkelet és dél elképesztően silány pályáin, szélsőséges időjárásnak kitéve rótták a rájuk mértet sokszor 2-3 évtizeden át, nemlétező karbantartás, szakember, műhely mellett. Ezek a gépek a közelmúltban koptak ki a napi forgalomból, ami ilyen hálátlan körülmények között bravúr.
Aki ezelőtt nem emel kalapot, ajánlom tanulmányozza Tunézia és Bangladesh vidékét, a tehetősebb csak gyalogoljon 200métert azokon a pályákon, és/vagy nézzen meg egy vontatási telepet. Mert az egy csoda volt!
Ami a Ganz egyik erössége volt, az más tekintetben hátrány is, mégpedig a viszonylag kis szériás gyártás, és sok esetben csak egy-egy szerződés alapján a vevő igényei szerint testre-szabott konstrukció 10-20-30 db-os szériában való gyártása.
Ekkora szériáknál gazdasági és müszaki nonszensz a futószalagszerü gyártás, annak minden sablonját és automatizált gyártástechnológiai követelményét teljesitve. Ez, már nagyon pici "trehányság" mellett is okoz eltéréseket.
Azt se felejtsük el, hogy a nagy darabszámban készült tipusok, (példa: DVM-2, MÁV M44), számtalan altipusba sorolt változatban készültek, kisebb-nagyobb eltérésekkel.
S ami az üzemeltető személyzet számára szembeötlöen látható sok-sok eltérés tipuson belül, nos, azok egy részének
a magyarázata talán nem is a gyárban keresendő, hanem már a tulajdonos/üzemeltető vasútnál, annak ilyen-olyan javitásaiban, átalakitásaiban.
És a legendás "beszólás" az angolok részéről (a cég neve most legyen mindegy) a V40-esek gyártása idején, egyszerre volt elismerö és biráló. Ki-ki izlés szerint olvassa ki belöle, annak igazi mondanivalóját.
Mert lehet, hogy a Ganz akkori gépei kevésbé voltak korszerüek, mégis nagyon preciz munkát végeztek rajtuk, s ez elismerés az akkori szakember-gárda számára, másfelöl lehet lekicsinylö kritika is, az egész Ganz technikai szintjére nézve, ám ez elég disszonáns, ha annak a kornak az általános technikai szintjére gondolunk, s benne pont arra, hogy a Ganz éppen történelmet irt az innovativ fázisváltós rendszerrel, s a kritikát az az ország egyik jeles képviselője fogalmazta, amely ország (sok máshoz hasonlóan) ugyanakkor még a kőbalta-szintü egyenáramú vasútvillamositásnál, és a halál-primitiv elötét-ellenállásos mozdony-techninákánál tartott.
Sokak fejében amugy az a beidegződés-alapu téveszme él, hogy az egykori V40-V60 fázisváltós mozdonyok, és az egész ipari-frekvenciájú vasútvillamositás csak angol segitséggel születhetett meg. Ez nem igaz, az angolok hitelt adtak, s ennek feltételeként a gyártásból való részesedést követeltek.
A mozdonyok müszakilag igazán kényes és technika-történeti jelentőségű kritikus pontja a fázisváltó volt (100% Made in Hungary, Ganz), s az angoloknak juttatott gyártmányok legfontosabbja, a vontatómotor, ha nem is volt egyszerü szerkezet,
azt azért a Ganz, és még legalább 10-15 cég a világban simán le tudta volna gyártani. Ezek egyike volt az angol Metrovick.
Ugyanilyen csuszógyürüs aszinkron vontatómotort később maga a Ganz is gyártott, az eredeti 29 db után több évvel később készült további néhány V40-eshez.
Ha már bele-bonyolodtam egy picit az itt off-témába, a történelmi érdekességek között érdemes megemliteni, az egykori Ganz presztizsének egyik adaléka lehet az is, hogy a V40/V60-asok néhány részletének (fázisváltó és annak tekercselése-szigetelés, hűtők, stb.) kapcsán (személyesen Kandó Kálmán is) segitség-kéréssel, szakmai konzultáció-igénnyel fordult az angol és német ipar nagyon rangos cégeihez, s kapta azt a választ, mely szerint az adott müszaki megoldás megtervezhetetlen és legyárthatatlan....., majd maga a Ganz megtervezte és legyártotta, olyan nivón, amely laza 30-40 évi üzemelést tett lehetővé....
8746 hsz.-re reagálva:
Egyetértek, persze csak a magam szubjektiv módján, hisz én sem "haltam bele" abba, hogy "csak ócska Ganz" technikát tartalmazó ezt-azt vezettem, köszönöm kibirtam, időnként még tetszett is...
S még a sokak által ugyancsak lenézett M40-es kapcsán is, jó emlékeket örzök. Bár tényleg nem egy világrekorder a gép az önsuly/teljesitmény ügyében, az igenis nagyon jól sikerült főgenerátor-vontatómotor konstrukció, és szabályozás, valahogy mégis olyan képességekkel ruházta fel a gépet, melynek révén laza 10 évig (kb) lényegében a teljes Balatoni forgalmat ellátták,
10-12 kocsis vonatokat rutinszerüen vontattak, a mai villamos-mozdonyos és 3-4-5 kocsis vonatokhoz képest alig valamivel
gyengébb átlagsebességeket produkálva. Sok más vasutvonalon is alapvető jelentőségű tipusként szolgáltak, elég sokáig.
Igaz, lehetett volna erősebb, ám nagyon kellemes módon müködött, s vált szinte szimbolikus jelentőségű tipussá.
Persze, az M63-al, nem összemérhető :-)
(E topicban, régebben, bövebben irtam erröl)
8749 hsz.-re reagálva:
Te nem akartál ünneprontani, én nem akarok köteledni, de meg kell jegyeznem, hogy az M63 egykori nivojának érzékeltetésére irt megfogalmazásom
"Bármilyen hihetetlen, anno voltak alkalmak, amikor az M63 egy-egy több-száz km-es fordulót (mint nekünk aznapi adagot)
NULLA hiba mellett teljesitett"
nem azt jelenti, hogy EGY ilyen nap volt a tipus történetében, hiszen sok ilyen nap volt, sok ilyen napbol álló korszak volt,
én csak azt irtam, hogy nekünk jutottak olyan szolgálatok is, amelyeken semmi gondunk nem volt a géppel.
Személy szerint nekem is több hiba-mentes M63 szolgálat jutott. Talán ezekre emlékszem, amikor vitába szállok a tipust totál le-ócskázó vitapartnerekkel....
A "szilikózis" V43 és az M63 vonóerő-görbéinek tanulmányozása elég érdekes következtetésekhez vezet egyébként.
Induláskor az M63 egyértelmüen vezet, már csak a nagyobb tapadás miatt is, aztán a kissé nagyobb sebességek tartományában a V43 sokkal nagyobb átmeneti teljesitményével a dieselmotor nem képes versenyezni, s a harmadik szakaszban, ugy kb 90-120 közt ismét érdemes összevetni a két tipus képességeit ....
Az M63 főkontrollerének hires 18. fokozatát nagyon ritkán használtuk, igazából nem volt rá szükség.
Néha, inkább kiváncsiságból mégis kipróbáltuk, s csekély vonóerő-többlet lett a tapasztalat.
Ugyanez nagy vonatok fűtéses üzeme esetén, a vonatfűtés lekapcsolása és annak teljesitményét a vontatásra átcsoportositva, már markánsan érezhető vonóerő-többlettel, érezhetően jobb gyorsulással járt.
Az akkori menetrendek mellett, rendszeresen soha nem volt szükség az M63 csucsra-járatott használatára.
8751 hsz.-re reagálva:
"Viszont Veszprém után az emelkedőn a Szergej kb. 40-50-nel tudta húzni a 10-12 kocsis péntek koradélutáni vonatot, amikor Gyík került a vonat élére, akkor simán vitte a kissugarú ívekkel tarkított pályára engedélyezett 80-nal."
Igen, igy volt, s ehhez az M63-nak nem kellett maximumon dolgoznia, ahogy a Szergejnek a 40-50-es sebességhez viszont ugy kellett. Máskor, ugyanott, nem 10-12 kocsis vonatok esetén, hanem nagyobb vonatokkal az M63 ugyanugy tudta ezt,
mint a 10-12 kocsival, csak 2-3-4 kontroller-fokozattal feljebb kellett kapcsolni.
Akkoriban, pl péntek esténként a Bp-Szombathely közti "express" nem ritkán 16-18 kocsiból állt..., s az M63-ak rendszerbe-állitása után, egy ideig e járatok menetrendben elöirt sebessége (egyes pályaszakaszokon) 120 km/ó volt.
Az M63, ezekkel a vonatokkal is tudta, amit tudnia kellett, menettulajdonságai, vontatóképessége semmi mással nem volt összehasonlitható.
Azt hiszem solidpasival elbeszéltek egymás mellett. Ugyanis az M63-asnál (meg a többinél) a bakonyi emelkedő volt a kritikus pont. Én a '80-as évek második felében jártam rendszeresen arra. A 30a és a 20-as vonalon max. 100-zal lehetett menni a dízeles vonatoknak, ugyanis az általánosan itt használt Szergejek ennyit tudtak. Itt inkább a gyorsítóképesség különbsége volt érezhető. Viszont Veszprém után az emelkedőn a Szergej kb. 40-50-nel tudta húzni a 10-12 kocsis péntek koradélutáni vonatot, amikor Gyík került a vonat élére, akkor simán vitte a kissugarú ívekkel tarkított pályára engedélyezett 80-nal.
Tűzoltásra épült, eleve lehetett tudni, hogy drót alatt mindent kell majd vele csinálni. Szó sem volt még akkor deklarált tolatómozdonyról, még ha valóban igazán ilyen szerepkör passzol hozzá leginkább.
