Bármilyen hihetetlen, anno voltak alkalmak, amikor az M63 egy-egy több-száz km-es fordulót (mint nekünk aznapi adagot)
NULLA hiba mellett teljesitett
Tényleg nem akarok ünneprontó lenni, de az ne legyen már nagy szám, hogy egy szolit, párszáz kilométert lenyomott hiba nélkül. Gyári szagúan... Harmincévesen ezt a szilikózis is hozta, minden további nélkül.
Azt, hogy tizenhúsz kocsikat hogy vitt, el tudom képzelni. Biztos kirántotta az állomásról, mint a huzat, negyvenig, ötvenig... A fizika makacs dolog, 14-15 kocsikat (ablakos) még mi is simán vittünk szilikózissal, hát, sose akarta a 120-at. És az egy villanymozdony.
Én elhiszem, hogy nagyon ment a malaclábú, tehervonati gergőhöz, meg a fékezett habzásúhoz képest, de járok ma is 2MW motorteljesítményű dízelgéppel, 300 tonnás személyszállítóval is, hát nem a hajborzoló gyorsulásról szól. Elviszi, korrektül, de kapaszkodni nem kell, meg 100 környékén már nagyon harmatos.
A kérdésem: a rugózott, 18. pozíciót használtátok valaha? Ha igen, mutatott pluszt a 17-hez képest?
Ott szaladt félre ez az egész, hogy a Leót mire HASZNÁLTÁK és mire volt eredetileg kitalálva. (A kettő pedig néha abszolút nem volt fedésben, ahogy a Bobónál sem, stb.) Részemről a Leót már "csak" tehervonati és állomási tolatómozdonynak láttam. "Erre" volt való leginkább. (Akkor is, ha -ezek szerint- vitt szinte mindent az őskorban.)
" sem hozták zavarba az M63-- at, teljes magabiztonsággal
cibált bármilyen vonatot...+
Csak megerősíteni tudom az itt és korábbi írásaidat !
Jó magamnak igaz,csak a Ganz "technika" jutott - de tisztességgel,megbízhatóan és szeretni valóan tették a dolgukat. Nekem,nekünk már nem "futotta" minden német és egyéb agyon dicsért gépekre...más jelzőt nem írnék rájuk.. :)
Én személyesen is - nem alkalomszerűen - átéltem, miként "veri " rommá az M63-as - ja nem 2-4-6 kocsis vonatokkal az M62-est - a másik - "óriási " vagy 20 db számú " az egekig magasztalt típust.
Egy kettő emberkének,úrnak írnám - az M40-es nagyon becsülettel végezte a dolgát anno a fővonalakon is -
igaz akkor tájt az akkori gyorsvonatok nem 4-6 kocsik voltak !
Ezen gondolataim nem az íróasztal,műhelyben,barátoktól hallott események alapján írtam!
FŐleg és jellemzően a Bp-Miskolc vonalon, és jellemzően az 1960-as években,
de még én magam is vittem V42-vel gyorsot a Nyugatiból Nyiregyházára, igaz, nem mindennapi járat volt, hanem csak alkalmankénti, s kilógott a fordulótervekből.
Persze, ettől, a Leó még lett gyorsvonati mozdony, csak kényszerhelyzetben, valahogy mégis elvitte a gyorsokat is,
s a főnökség hallgatólagosan eltürte, ha a mutató a 80 fölé kuszott....
Bármilyen hihetetlen, anno voltak alkalmak, amikor az M63 egy-egy több-száz km-es fordulót (mint nekünk aznapi adagot)
NULLA hiba mellett teljesitett, és még érezni lehetett a gép tényleg "gyári szagát" és minden egyéb tulajdonságát, amelyek
menet-közben kizárólag elönyös tulajdonságnak tüntek.
Még a sokak által nagyon lebecsült UFC forgóváz is élmény volt minden korábbihoz képest, a mozdonyon utazva kifogástalan futásminőséggel, észrevehetetlen lágy és elegáns rugózással.
( Persze, sokkal később, lepusztult állapotban már más lett az "érzés" is )
A vontatóképesség pedig egyszerüen szuverén volt, az akkor létező legnehezebb vonatok (a mai terhelések többszöséről beszélünk, gyakran 16-18-20 vagonból álló vonatokról + fűtés....) sem hozták zavarba az M63--at, teljes magabiztossággal
Nem tudom megállni szó nélkül ezt a parázs viták a GANZ gyárról, úgyhogy csak annyit szeretnék írni, mindenkinek igaza van és senkinek egyszerre. Minden igaz amit írtatok a cocom lista , az idő hiánya, az égető szükség a járműre. De amit mint mozdonyvezető el tudok mondani, hogy a GANZ a sorozatgyártásban egyáltalán nem jeleskedett, minden mozdony egyedi , szinte semmi sem csereszabatos, nincs két egyforma gép és ez bizony a gyártás silány kivitelére vezethető vissza és sajnos ez a nem látható részeken is visszaköszön, a gépek papíron jók voltak ,de ahogy a Magyarországra látogató Wicker's ( vagy javítsatok ki English electric) igazgató mondta a V40 gyártása közben, hogy neki is ilyen munkások kellenének a gyárba és minden baja megoldódna, hogy ilyen gépekkel ilyen pontos munkát tudnak csinálni...
Engem érdekelnének a régi sztorik, a nehéz vonatok, a húzós helyzetek, bajusz cibálások. Mit is tudott a gép, amikor rendben működött, illetve milyen élmény volt mondjuk egy M62-eshez képest a akár egy kigyorsítás, miben jött ki a gép valódi előnye.
"Ha már objektitivásnál tartunk... Az a bizonyos sárga kigyó az éppenséggel teljesen új típus, ami csak a nevében egyezik meg a korábbiakkal. Amelyekről kiderült, hogy repednek szerte széjjel. Ezzel éppenséggel bazi nagy mázlink volt, hogy időben kirobbant a botrány, és mi nem azt kaptuk amit eredetileg rendeltünk.
Milyen hiba förgeteg? Sorold fel kérlek.
Én egy hibáról tudok, az ajtók nem bírták, hogy budapesti utasok rátehénkednek, és kiakadtak, itt kellett egy alkatrészt áttervezni és cserélni.
Az, hogy a 30 éves felsővezetéktartó oszlopok szét voltak rohadva, az nem a villamos hibája.
Az sem, hogy a 21. században, az üvegházhatás korában úgy gondolták a kedves politikusok, hogy el lehet spórolni a légkondit."
Nos:
Erősen izlés dolga, szerencsének nevezzük-e azt, hogy a világpiac egyetlen botrányhős villamosát választottuk.
Az is izlés dolga, szerencsének nevezzük-e azt, hogy a gyártó szerződés-kötés UTÁN jelenti be, hogy a szerzödött tipus annyira ócska, hogy nem meri azt gyártani.
De legyen igy, elvégre jó-magyarként, ezt kiváltságnak, és hálára kötelező tiszteletteljes esetnek kell tekintenünk, ha a Siemensről van szó.
Eddig rendben.
Tárgyi tévedésbe estél, egyébként, mert az a szerinted teljesen uj tipus a Siemens szerint kizárólag a tök-gagyi Alugrip-csavarzatos jármüszekrény hegesztett acél-szerkezettel való gyártását jelentette, amugy a már 8 éve sorozatban gyártott
(és mindenhol botrányt produkáló) Combino elemekböl készült....
Az általad emlegetett ajtók is 8 éve gyártott és beszerelt tipusuak voltak.
(2006-2007 évi hirek, Siemens közlemények eme infok forrásai.
a
A felsővezeték-oszlopok korroziója.....
Hát nem tudom.
Elég érdekes véletlen, hogy a budapesti villamos-történelem 100 évében az utasok szinte soha nem is hallottak semmit az oszlopokról,. de mégis, pont a vadiuj Combino botrányos probaüzemét követő hetekben és pont kizárólag a 4-6-os vonalon,
vadul támadt a hirtelen-korrozió. Felfogás dolga, de szerintem ócska és átlátszó hazugság, amely csakis a Combinok forgalomképtelenségét volt hivatott álcázni, és ürüggyel magyarázni.
De legyen, elfogadom a dolgot, hiszek az oszlopok cseréjének szükségében.
De miért volt rájuk szükség? Mert a Combino nagyobb áramfelvétele vastagabb. tehát nehezebb felsövezetéket igényel.
No és miért ? Mi indokolja a nagyobb áramfelvételt? A korábbihoz képest kevesebb utas valamivel lassabb szállitása ?
Na, ezen érdemes egy picit elgondolkodni, és nem be-nyelni még a rekuperációs fékezés áram-erősségére hivatkozó müszaki demagógiáját, hisz ugyanakkor nem lehet vontatási-célú és rekuperációs áram.....
De nem ragozom tovább, bár sok hivónek fáj, attól még van két kegyetlen tény:
1/ A Combino, a legfinomabb megfogalmazásban is erösen kompromisszum-terhes tipus, s beszerzésében sok minden közrejátszott, csak a müszaki és gazdaságossági szempontok nem....
2/ A Combino egy egészen sarkos példa arra a gusztustalan szemléletre, a mélyen inkorrekt kettős mérce alkalmazására,
amely az egyiknek szinte bármi hibát jólelkűen elnéz és megbocsát, s a másiktól a valóban nivosat sem fogadja korrekt és méltó módon, joval kisebb hibákért is durván ócsárolja....
Tekintve, hogy a Combino, részben nem szivemcsücske, részben itt nagyon off-téma, erröl többet nem irok ide.
Én akkor már két év tüzeléstechnikai gyakorlat, meg gőzösvizsga, és 4 év gőzösözés után vizsgáztam. De néha ha be kellett "ugrani" a 70-es évek közepéig, végéig akkor még vezettem az 1910-es évek végén gyártott 324-est. Az oldalkormányos nem volt népszerű nekünk se, inkább a gőzös! Amikor a fejed felett elkezdett hegeszteni egy bizonyos hőfok alatt az áramszedő, meg jött a fázishatár... Na jó, nem ez a topik témája.
'68-ban még a szüleim is csak középiskolások voltak. :)) 2002-ben vizsgáztam.
De 2008-ban még mentem azzal a bográccsal, amit '57-ben építettek a Klement Gottwald villamossági művek közreműködésével.
Aztán már nem mentem bográccsal, asszem sose többet. Vagy de? Má' nem emlékszem pontosan.
És az a bogrács még a mai napig is aktív, és nem múzeumban, vagy ilyesmi, hanem rendesen. Azaz 58 éves mozdony, 58 éves kabinnal, sztálinista ergonómiával.
- A Leónál van egy súrlódásos lengéscsillapító emiatt más a forgóvázkeret és a benne lévő kiegyenlítő emeltyű, teljesen különbözik a fékrudazat.
-A generátorok még külsőre sem hasonlítanak
-A vontatómotorok külsőre lehet ,hogy egy kaptafák de az pont elég ,hogy ne lehessen felhasználni egymás között, hasonlóan az m43-m47 sorozat hidraulikus hajtóműveihez.
Amúgy lehet ,hogy itt off, de elsősorban a Ganz-Mávagról szól a beszélgetés ami azért nyomokban M63-ra vonatkozó részleteket is tartalmaz, nem célszerű innen elmozgatni mert garantáltan elhal.
"Igazad van: rengeteg azonos alkatrész, gépelem van bennük (vontatómotor, forgóváz, főgenerátor)" Na ez így ebben a formában nem igaz. forgóváz legfeljebb hasonló, a főgenerátor csak a nevében azonos, de a vontatómotor se csereszabatos úgyemlékszem.
Tévedhetek, de én látok egy hangyányi eltérést a V43-ra vonatkozó licenc
és a V63 kialakitása között.
Van elég sok közös pont.
És az egyik protó V63 Siemens egyenirányítóval és szabályzással készült.
"Kénytelenség" a netto üzemképtelenség esetében szokott bekövetkezni.
Az UFC-nél erröl szó sem volt.
Izé. Forgóváznál ez mit takar? Hogy nem forog a kerék? Vagy kettétörik?
Mert szerintem épp eléggé "kénytelenség" az, ha a masinát csak azért kell gyakran, és "hosszabb időre" a műhelyben legeltetni, mert a súrlódó csillapítókat, meg egyebeket kell állítgatni ahelyett, hogy a lom kint lenne a pályán, és dolgozna. Mindamellett, hogy a mozdony egyéb elemei közel sem kívánnak ilyen sűrű karbantartást (hisz épp ez az egyik előnye a sok mozgóalkatrészt tartalmazó fokozatkapcsolóval szemben a tirisztoros szabályzásnak).
Igazad van: rengeteg azonos alkatrész, gépelem van bennük (vontatómotor, forgóváz, főgenerátor), ezért véleményem szerint fordítva is megállja a helyét: az összes BoBo (M44, M40) egy Diesel-motorral meghajtott Ward-Leonard mozdony.
18,5 t tengelyterheléssel nem mellékvonali mozdony, még akkor sem, ha lenne villamosított mellékvonal az országban. Hasonlóképpen a Leóval nagyjából hasonló paraméterekkel rendelkező V46 sem mellékvonali gép.
A Leó gyakorlatilag egy áramszedős bobó, akárhogyan is nézzük.
Tolatómozdony, akármire is használták ehelyett, vagy emellett.
Már bocs, de mikor villamosították a balatoni vonalat? 3 - 4 kocsi? Még a helyi személyvonatok is több kocsiból álltak. A maga idejében a Leo megfelelt a célnak, igaz kisebb terhelése volt, mint a Szilinek, de azért egy üres záhonyi vonatot a maga 70-75 kocsijával elcibált 60-nal. (Ja ezt nem olvastam.Csináltam.)
Ha már sárgakígyó: Elég összehasonlítani a Ganz-csuklóst a kortárs Hannoverivel. Ez utóbbin alkalmazott részlet megoldások ránézésre fényévekkel kifinomultabbak, a futásáról meg nem is beszélve...Bár a hazai gyártású mezőnyt még az ezeréves SGP E1 is magasan veri futásminőségben. És ezzel megint csak nem azt szeretném mondani ,hogy a Ganz villamosok szarok, a nyugatiak meg jók!
