"Ugy tudom az eredeti motorral napi problema volt az uzemanyagcsovek allando torese,repedese, ezen kivantok e valtoztatni, vagy eredeti allapot kerul visszaallitasra mindenaron"
A "szomszéd" (V63) topic -ban folyamatosan elő-előkerülő téma, hogy szidják az UFC forgóvázat, mint a bokrot... :-D Érdekes, hogy a Gyíkkal kapcsolatban (amik alatt tulajdonképpen ugyanaz volt) soha egyetlen alkalommal nem olvastam semmiféle negatív észrevételt ez ügyben! Sem korabeli írásokban, beszámolókban, sem visszatekintve.
"A hosszú porlasztócső hátrányairól:Miközben írom ezt az írást Süveges Lacival elmentünk a vasúti múzeumba megvizsgálni a DVM-10 gyári jelű mozdony talpra állítási lehetőségét............Az ilyen hosszú motoroknál ahol még a befecskendező szivattyúkat a motor valamelyik végén tudjuk elhelyezni reménytelen a közel 2 méteres por-lasztócsöveket rezgésmentesen megbilincselni."
Nem is azért írtam. Szerintem a soros bosch nem is készült ekkora hengerszámmal. Egyébként érdekes lehet mi lehet a licencia tartalma, mert két külön gyártó Pielstick motorját egymás mellé téve találnánk különbségeket bőven.
Miért kellene erőlködni a CR-el? Rendesen fel kell újítani a motort és a motor összes segédüzemét rendesen összeszerelni. A csöveket rendesen vezetni, illeszteni, a csatlakozó csővégeket egy vonalba hozni és úgy összehúzni. Annak a mozdonynak az egyik halála az is volt, hogy a motor szétrázta magát, mert tele volt szerelési pontatlanságokkal, trehányságokkal.
Létezik még francia gyártmányú V-elrendezésű adagoló is. Szolnokon láttam olyan anno régen, de olyanok vannak a 6 és 8 hengeres motoron is. Mondjuk a porlasztócsövek itt is hosszúak lennének. Ez szvsz egyenes következménye az egy feltöltős megoldásnak, ugyanis az adagolót nem lehet ideálisan a motor közepére tenni mert sok helyet foglal a feltöltő és a kipufogórendszer (saját megfigyelés). Érdekességképp, de a Szlovák T466 régivágású pielstick licenciájú 12 hengeres motorja is kétfeltöltős.
Ezek szerintem még nem tisztázott kérdések. Ugyanez van a VESZ körül is: Az eredeti működési elve maradhatna, csak normális, minőségi alkatrészekkel szerelve (mint a 009-ben), kérdés, hogy belefér-e ilyen mértékű alakítás is akár. Nyilván ésszerűen bele kéne, hiszen egy 30 éves elektrolit kondenzátort nem hagyunk benne és másik, korabelivel sem pótolható, hisz az is ennyi idős.. A motor húzósabb dolog. Ott a CR lehetne egy megoldás, de az szerintem túl nagy átalakítás már, és a vezérlést is érinti. Hogy a hosszú csövekkel mit lehet kezdeni, az jó kérdés más mozdonyoknál is talán megoldott probléma ez, anyaghasználat és anyagminőség, valamint kialakítás kérdése lehet.
Udv a csapatnak! Mindenek elott, sok sikert es kitartast kivanok a mozdony felujitasahoz! Szeretnem megkerdezni, amennyiben publikus, hogy mit sikerult egyeztetni a ganz motor javitasaval kapcsolatban, illetve javitas vagy csere a cél? Ugy tudom az eredeti motorral napi problema volt az uzemanyagcsovek allando torese,repedese, ezen kivantok e valtoztatni, vagy eredeti allapot kerul visszaallitasra mindenaron? A paksi lehetosegrol szabad tudni, miert hiusult meg?
Az akkori rendszerben a deviza volt az úr. A rajzasztalon és az NSZK-beli elektromos alkatrészekkel még jól működött az, hogy az induláshoz a segédrelé segédreléjének a segédreléjének a segédreléjének a segédreléjének a meghúzása is kellett, de a szériában a ropogós nyugatnémet márka helyett inkább zlotyt költöttek lengyel alkatrészekre, amikkel sok gond volt. Valószínűnek tartom, hogy a motornál hasonló elvek vezérelték a gyári Bosch adagoló cseréjét és talán a turbónál is ez volt a helyzet.
Most újra olvasom a "Olajkirály" Indóház különszámot.
Néhány kérdés eszembe jutott.
Az 001 és a 002 eredeti Francia motort kapott.
Ezek a motorok 2 féltöltővel készültek és 003-tól 1 töltővel.
Később a Ganz rájött az 1 töltős rendszer hibáira és átakarta alakítani a motorokat a hagyományos 2 töltősre.
Ami a kérdésem lenne:
A motorok licencia megvásárlásakor csak a motor gyártási jogát vettük meg...tehát a motorhoz kapcsolódó egyéb berendezéseket nem?
Olvastam,hogy mi a motornál nem a gyári Bosch egyrészes adagolót alkalmaztuk,hanem a 2 részes adagolót,ami az elhelyezése miatt megnövelte az adagolócsövek hosszát és emiatt rengeteg gond adódott a motor üzemében.
A kérdésem az elenne,hogy ezekről az átalakításokról egyeztetett a Ganz ,illetve kikérték a véleményét arról,hogy ilyen átalakításokat terveznek a motoron?
A mozdonyon ilyenek voltak, és a festés is jól látszik. Itt éppen még rozsdás, de a kipufogókra hegesztett csőtoldatot még lefestették hőálló ezüsttel.
Úgy látom, hogy elég általános kérdések kezdenek itt megfogalmazódni. Kellene lennie egy központi honlapnak, amin elérhetőek alapvető adatok. Egyesület neve, adatai, eddig befolyt összeg (heti / napi frissítéssel), A projekt állása, vállalási célkitűzések és szükséges anyagiak, határidők, stb.
Én szívesen adakoznék. Cég szinten is tudnék, rendszeresen. De! Ehhez kellene egy átlátható rendszer.
Szerintem másokban is növené a bizalmat és a látható célt.
8 millió forint nem is sok. Meg kelle szólítani 16.000 vasútbarátot 500.- Forintokért. :-)
Küldj egy SMS-t/ indíts egy hívást gyűjtéssel vajon mennyibe kerülne begyűjteni a pénzt? Mennyit kér ilyenkor a távközlési vállalat?
Körlevélküldővel ki lehetne küldeni az adakozóknak, hogy NA! Már ennyi bejött! Húzzunk bele! Már nem kell sok!
Mindezeket azért írom, mert sajnos látok projektet, ami tizenéve húzódik, benne áll a pénz, de már gazdája sincsen és a befejezése is esélytelen, a befizetett pénz alkatrészben, anyagban áll, rávenni pedig már senkit nem lehet, hogy ezek után fektessen bele bármit is.
További sok sikert! Figyelni fogok és időben cselekedni! :-)
Azt meg szabad kérdezni hogy az idei adóbevallások 1%-os felajánlásai mikor kerülnek átutalásra? Az onnan befolyt összeg is beforgatható a mostani projektbe, vagy az más tészta?
egyik oldal,
másik oldal