Annyival pontosítanálak, hogy a Ludmillában aztán lett villamosfék, az M63-ban meg elmaradt, mert a MÁV a sorozatmozdonyokon inkább mégsem kértei :( De lehetett volna, mint ahogy a két protogépen volt is.
Sebesség alapjeladó viszont nem volt bennük. Az a V63-ban jelent meg.
A DVM-10-ben indítóáram korlátozó volt, (amit sebesség alapjeladónak gondolsz). Az áramalapjeladó (Ája) potenciométerrel kedvezőtlen tapadási viszonyok között is határértéken lehetett az indító vonóerőt tartani, a legnagyobb vontatómotor áram (900A) korlátozásával. A korlátozás 450 és 900A két szélső érték között, fokozatmentesen volt lehetséges, ezáltal az idító vonóerő is kb.200-400kN között változott.
Például az alap 130-as egyáltalán nem tudott vonatot fűteni, a DVM 10 villamosan fűtött. A Ludmillának 21 tonna a tengelyterhelése, a Gyíknak 20 tonna. Az alap Ludmillában nem volt villamosfék, a Gyík ezt is tudta, sőt a miénkben már sebességalapjeladó is volt. A Ludmilla műszaki szempontból egy kávédaráló szintjén áll a Ganz mozdonyhoz képest, még manapság is. A BR130-asok kb olyan üzemkészséggel üzemeltek mint nálunk anno a Szergejek. Csupán ilyen különbségek vannak.
Amit te "szabályszegés"-nek nevezel, az a tengelyterhelés és a kerékátmérő viszonyszámából levezethető pályaigénybevétel lehet, ha jól értelek. A hatvanas évek vége óta eltelt időben javult a honi vaspályák állapota, a DR-nél a 200 kN-nál nagyobb tengelynyomás párosítva az 1050 mm kerékátmérővel az 1970-es években sem okozott valószínűleg problémát. Amúgy a TЭ 109-et meg kifejezetten európai felhasználásra gyártották az oroszok.
Igen , az olajfaló extrából sok mindent meg tudtunk , de olyan szakmai információ érdekelne , hogy az alap 130-as Ludmilla sorozatból avanzsált , gyerekbetegségektől már letisztított 132-es sorozat milyen paraméter változtatásokkal lett végre elfogadható és megbízható sorozat az európai szabványoknak , hogy aztán végül már a mi vaspályáinkon is tökéletesen működik és már nem szabályszegő .
A rendelkezésre álló források szerint végül is a kerékátmérőn bukott el a dolog, a többit ezek után már csak találgathatjuk, de a DR-nél a MÁV szakemberei által kifogásolt hiányosságok a V300-as típuscsalád kezdeti üzeméveiben igen komoly problémák forrásaivá váltak, elsősorban a "rajzasztalról eladott" dízelmotor vonatkozásában. Tekintettel az ötvenkét nullsorozatú M62-es korai üzemére, valamint arra, hogy végül azokból is lett használható vontatójármű, talán mondhatjuk, hogy a Ludak is előbb-utóbb kiforrták volna magukat nálunk a magyarhoz képest jóval masszívabb szovjet ipar támogatásával. Persze egy másik idősíkon az 1973-as kőolajár-robbanás se gyűrűzött volna be, meg a derótot sem húzzák ki, meg a vasúton elfuvarozott cuccok mennyisége is tovább nő, a Ganz MÁVAG sem kezd el lecsúszni a lejtőn, meg a kommunizmusig is eljutunk és így tovább és így tovább...
Amikor elkezdték az M63 fejlesztését , és tudatosan a GANZ a MÁVval egyeztett , akkor még a szovjet barátaink még mindig a Ludmillával akartak betörni a piacra .
Hiába hajtogatták a magyar szakemberek , hogy a kerékátmérő és a tengelynyomás még mindig túl nagy a mi szabványunkhoz képest , erőszakkal bizonygatták , hogy hamarosan kompromisszum közeli állapotba tudnák az első példányokat szállítani , de ez jóval 1975 derekára lett volna készen , míg az M63 már korábban kigördült .
A kérdésem , ha mégis valami oknál fogva megvártuk volna és a Ludmilla mellett döntünk , akkor a már általad említett 130-as sorozat gyerekbetegségei súlyosabbak , vagy kezelhetőbbek lettek volna a Gyíkhoz képest ?
"Összességében a sorozat értékeléseként elmondható, hogy azok megjelenésük idejében feltétlen korszerűnek számítottak, más kérdés, hogy az effektív beépített anyagok, valamint általában a kivitelezési minőség az üzemben problémákat vetett fel, amely a típus megítélését végül is kedvezőtlen irányba fordította. Elvileg hiába korszerű valami, ha azt nemlehet a gyakorlat szempontjából elfogadható szinten, lehetőleg kis költséggel, a lehető legkisebb kiesést okozva üzemeltetni.Talán a meghibásodások fő okaként a vezérlési rendszer állítható bűnbaknak, amely az akkori elektronikai fejlettségnek megfelelően a különféle ún. védelmek sokszoros párhuzamos beépítése mellett végül is szakmai szempontból túlbonyolított, nehezen kézbentartható rendszer volt. A vezérlési rendszer kezelését tulajdonképpen az üzemeltető sem ismerte meg igazából, és a védelmek megszólalása esetén azokat gyakran egyszerűen csak átkötötték, nem törődve a szakmai következményekkel. A vezérlési rendszerben felhasznált félvezetők effektív minősége sem volt a legkifogástalanabb. A 009 pályaszámú mozdonyon végrehajtott rekonstrukció során megbízható minőségű nyugati beszerzésű elemek beépítésével nyert kedvező tapasztalatok ezt a vélelmet alátámasztották. Sajnos az ipar, illetve az üzemeltető MÁV között az elvileg azonos érdekeltség ellenére sem volt tökéletes a munka a sorozat üzemeltetése kapcsán felszínre került hibák, problémák egyértelmű rendezésére. Az alapprobléma mindig az volt, hogy ki viselje a költségeket."
"A 004 pályaszámú mozdony főgenerátorának szétrobbanása után a Ganz Villamossági Művek az akkor még hat működőképes mozdonyon az anyaghibás tengellyel szállított generátorokat kicserélte. Igaz viszont, hogy bár a főgenerátor ingyen került biztosításra, a cserének ezen túlmenő költségei is voltak, és így a négy darab akkor már működésképtelen gép rendbehozatalához a pénzügyi fedezet nem volt biztosítható."
"A dízelmotoroknál is a gyakorlatban jelentősebb üzemkieséseket okozó meghibásodások fordultak elő. Ilyen példaként említhető a szelepemelő görgősemelő, a vezértengely, a hajtórúd csapágyak, a főgenerátor mechanikai kapcsolatát biztosító rugalmas tengelykapcsoló, a kenőolajrendszer szimering tömítései, a kipufogó csőrendszer dilatációs elemei, a turbófeltöltő tartókonzolja, de maga a turbófeltöltő is.A gyártóművek különféle okokból alkatrészellátási problémákkal is küzdöttek, így több esetben az egyébként még normálisnak tekinthető szolgáltatásokkal is elmaradtak."
A null-széria jelleg, a maga korában sok tekintetben nem csak uj tipust, de uj technikai korszakot is jelentő konstrukció, a még tapasztalat nélküli, de a cél érdekében mégis alkalmazott elviekben is uj megoldások,
a mindezen adottságok nyomán a fokozott szakértelmet és fokozott gondoskodást követelő státusz,
egyesek fejében a "tökmindegy" besorolást kapják.
A ténylegesen elért üzemkészségi mutató megitélése pedig nem annak számszerü értékétől függ,
hanem az adott tipus gyártójától, és az ahhoz füzödö előitéletektöl.
A kb 50%-os adat
- az egyiknél kizárólag a hülye üzemeltetőt-karbantartót jelenti, a tervező és gyártó pedig természetesen zseniális,
- a másiknál alighanem analfabéta volt a főkonstruktőr, és kétbalkezes idiota volt mindenki, aki gyártotta.
Ez teljesen logikus ugyebár ... :)
Az M63 esetében pedig alighanem a Ganz-Mávag a felelös azért is, hogy a 001 és 002 gépek
üzemkészsége abban a pár órában zuhant 20-30 %-ot, amig Szombathelyi hazájukból átköltöztek Ferencvárosba.
Ez is teljesen logikus ugyebár ... :)
A későbbi ismét Szombathelyre költözéssel együttjáró lényeges üzemkészség-javulás pedig
csak a véletlen müve, ennek semmi köze sem a tipus eredeti adottságaihoz, sem az üzemeltető munkájához és felelösségéhez.
Felhivom figyelmedet arra, hogy soha nem irtam egy betüt sem az üzemnapok számáról.
De ha már az objektivitásnál tartunk, akkor elmesélem, hogy az üzemnapok aránya, az adott idöszakra vonatkozóan megállapitott "üzemkészség"-statisztikában jelenik meg, amely a gépek utolsó idöszakát megelözöen még az egyébként tényleg tragikus ferencvárosi években is általában elérte, s idönként meghaladta az 50 % körüli értéket.
Ilyen adatot pedig láttunk már más tipus esetén is, csak éppen sokkal több elnéző-jóindulattal minösitve.
Ennyit az "objektivitásról" és a "kettős mérce szemléletéről" általában.
Felhivom továbbá a figyelmedet arra is, hogy markánsan különbséget tettem
- a gépek konstrukcióját jellemző müszaki paraméterek, képességek, tulajdonságok,
és a
- megbizhatóság, üzembiztonság
kategóriái között.
Ugyanis lehet valami csodásan fejlett, mesebelien szép tulajdonságokkal, és gyenge megbizhatósággal,
de
lehet forditva is, nagyon szerény képességű, primitiv konstrukciójú, de megbizhatóan üzemelő.
Örülök, hogy Neked sikerült erre reagálva az egyik állitásomat a másik kategóriába eső információval
"cáfolnod".
Logikát ugyan nem találtam benne, de véleményedként elfogadom az irásodat.
Félreértettél, a kollégáim a mozdonyra nem mondtak semmi rosszat. A turbókról mondták hogy a nem BBC turbók kevésbé voltak megbízhatóak.
A mozdonyról egészében az szokott nálunk elhangzani, hogy az elbonyolított védelmek sokszor olyankor is hibát jeleztek, mikor maga a gépezet működőképes lett volna, illetve hogy az elektronikai rendszer sok eleme szerelhetetlen volt (pl. készülékszekrények és géptérfal közti résbe becsavarozott diódák). Nyilván a kollégákat ez érintette jobban, mert villanygyárosok voltak, nem mávagosok.
A Ludmilla lett volna még akkor ellenfél, bár abból is akkor még a korai sorozat létezett csak ami szintén sok gyerekbetegséggel küzdött... a 132-es elég sokat módosult a 130-hoz képest...
Vontatási jellemzők tekintetében nemigen vehette fel a versenyt az általad említett két típus a DVM 10-essel. Innentől kezdve nem érteni, hogy miről beszélsz. Hogy esetleg mire enged következtetni a szavaid mögött folyamatosan bújkáló negatív attitűd (megkockáztatom : keserűség), annak taglalásától eltekintenék, mert nem idevaló.
És ennek fényében, mennyire objektív az a vélemény, amit az üzemnapok száma alapján vonsz le a típusról, asztal alá söpörve azt a nem elhanyagolható tényezőt, hogy a gépek mennyire kapták meg a nekik megfelelő ellátást és technológiát, valamint azt, hogy egy jelentős részben kiforratlanul, javítatlanul maradt nullszériáról van szó? Persze a fentiek szerencsésebb együttállása esetén sem biztos, hogy a gép egy sikeres és betonstabil sorozat lehetett volna, ezt már sosem tudjuk meg.
...az ok nem maga az M63 volt, hanem a korabeli MÁV elképesztően gondatlan, trehány, (s megkockátatom, hogy ártani-akaró) hozzá-állása ehhez a tipushoz.
Az említett 008 soroksári kimúlása során tapasztaltak, valamint egy három évvel korábbi vontatási méréssor kudarcba fulladása (ennek esetében a műterhelésül szolgáló M 63 üzembizonytalansága és a fenntartási állapottal Püspökladányban a vontatási telepen vívott reménytelen harc) mindezt igazolja.
Mindkét alkalommal döntő volt a mozdonyvezetők elemi információkkal ellátatlansága. Kb. ugyanez volt/lehetett a helyzet a fenntartókat illetően - valószínűleg ugyanúgy működött ez dízel vonalon a szomszédban, mint nálunk a protó V 63-asok első üzeméveiben, vagy a V 43 gyártási variációk dokumentációival. (És azért az M 63 akkori gázolajpusztító társaihoz képest kissé bonyolultabb volt...)
Az M 61 / M 62 / M 63 közötti "vetélkedés" kérdését picivel árnyaltabbá tenném ...
Az egyik szempont a gazda vasút-társaság döntéseinek sora a beszerzés ügyében, a mögöttük lévő ezerféle okra és szempontra is, lehetöségekre és azok korlátaira is tekintettel...
Másik szempont a különféle tipusok üzemkészségének-, üzembiztonságának, és üzemeltetési költségeinek figyelembevételével meghatározható felhasználási kör kijelölése.
E tekintetben az M63 valóban hátrányba került a tipus jol-ismert történetéből eredően, de alapvetően
nem önmaga hibáiból eredően.
Harmadik szempont az egyes tipusok müszaki kapacitása és képességeinek köre.
E tekintetben már szinte mindegy, hogy az M63 a Szergejjel vagy a Nohabbal került-e versenybe,
mivel az M63 minden kortárs diesel-tipushoz képest fölényesen-sokkal-többet-tudott.
Ha volt akadálya az M63-ak "zászlóshajóként" való üzemeltetésének a legnehezebb vontatási
feladatot jelentő és jellegénél fogva nagyon-kényes, nagy megbizhatóságot követelő nehéz-gyorsvonati forgalomban, akkor az az ok nem maga az M63 volt, hanem a korabeli MÁV elképesztően gondatlan, trehány, (s megkockátatom, hogy ártani-akaró) hozzá-állása ehhez a tipushoz.
Az eredeti 2 turbos megoldás a motortipusból kihozható teljesitmény maximumát jelentette.
A fő célkitüzés a későbbi variálások során a motor-teljesitmény növelése volt.
Ez a maximális üzemi teljesitmény- és a tartósan kifejthető teljesitmény értékére egyaránt érvényes volt.
Az eredeti kivitel esetén a 2700 Le max-teljesitmény kb 70%-a volt tartós-teljesitményként figyelembe vehető, ennek 1890 Le értéke, a segédüzemek ellátása és komolyabb vonatfütés esetén pont-kevés
volt a koncepció szerinti vontatási feladathoz.
Szerkezeti gondok és aggodalmak is indokolták a módositást.
A 2 turbo üzemének legkisebb eltérése esetén is fenyegető kockázat volt a henger-soronként eltérő dinamikus igénybevételek összes következménye (egyenlőtlen járás, káros lüktető-csavaró nyomatékok, rezonancia, szélsőséges esetben akár főtengely-törés)
A 2-turbós kivitelnél a nagyobb teljesitményü üzemmódban már érzékelhetően csökkent a hatásfok,
romlottak az emissziós értékek is, és viszonylag lassu folyamat volt a max fordulatszám és max teljesitmény kialakulása.
Kb ezen okok indokolták a konstrukció megváltoztatását.
A módositott verzio alapvetően minden tekintetben elérte célját, de nem kielégitő mértékben.
A teljesitmény-növelés korlátai azonban nem az 1-nagy-turbo körében merültek fel, hanem egyéb szerkezeti problémák miatt. A fő akadály a szelepek, előkamrák és dugattyúk termikus terhelése, és korai elhasználódása, a tömitések gyors "át-égése" volt, s ezen nem segitett az akkor elérhető nyugati segitség sem, a Mahle dugattyúk és Goetze tömitések ugyanugy alkalmatlannak bizonyultak, mint a hazaiak.
A ténylegesen elért eredmény azonban mégis valódi eredmény volt, az eredeti 2700 Le max-teljesitményt
sikerült a "kb-széria-érett" 1-turbós verzionál próbateremben tesztelve és jóváhagyva 3500 Le-re növelni, kb 2300 Le tartós-teljesitmény mellett. E motor-verziot óvatosságból, kisérleti jelleggel 3000 Le-re korlátozott max-teljesitményre beállitva szerelték üzemelő mozdonyba.
Minden más gond és baj, a tipus történetére általában jellemző gondok és bajok köréből származott,
önmagában az 1-turbo alkalmazása egyáltalán nem volt kudarc.
...az M63-ak felhasználási köre mennyire volt a tipus képességeihez és a MÁV valódi
vontatási igényeihez képest célszerü ...
Béketűrő népek voltak arra...
Többször jött meg a Meridián a Keletibe M 62-vel az elején, mögötte meg két csendben levő M 63-sal, a második személykocsi már szinte a csarnokon kívül állt.
A villamos üzem Kunszentmiklósig történő felvétele előtt meg értünk három óra késéssel Km-re, mert 008-aska nem akart kimenni Bp-ről, Soroksáron kimúlt. Az utasok egy rossz szót se szóltak...
