Szóval szabadegyetem ide vagy oda, az elmúlt jó néhány hozzászólásban nagyon sok mindent megtudtam az UFC-kről, szeretném én is leírni, hogy már csak ezért is megérte ezt a topicot elindítani!
"Ma érdekes híreket hallottam, tegnap a Őigazgató úr eligazítást tartott ahol bemutatta Sárdi úr utódát. Ő Nosztalgia Kft nél volt eddig alkalmazásban, és a GÜ-nél ilyen értelmű feladatot is el fog látni! PL az M63 003 felállítását is nyomon követi majd, Sm-nek fel kell mérnie mennyibe kerül a gép teljes felállítása! Állítólag nem kell szűken mérni a pénzt mert a közlekedési múzeum szponzorálja majd a bulit. Olyannyira nem, hogy a MOL-tol tartalék motort is akarnak venni mert állítólag neki még az olajmezőkön van ilyen. Az állapot felmérést még Januárban el kell végezni, hogy a munkák mikor indulnak azt még nem lehet tudni! "
Na, erre kíváncsi vagyok...lehet, hogy most rosszmájúnak fogtok tartani, de én egy kissé félek. Olyan gyerünkgyorsancsináljukmindenmegfontolásnélkülmajdleszbelőlevalami dolognak érzem ezt egy picit. Örülnék, ha ebből a gépből lenne valami, de nem most. Ebben az agyonszervezett, bonyolított vasútban nehéz lesz erre a értékre úgy odafigyelni, ahogy azt kell. Ne feljtsük el, hogy anno sem volt fenékig tejföl az üzemben tartásuk, pedig akkoriban sokkal bővebben mérték a lóvét. No, elnézést, ha egy kissé szkeptikus voltam.
Ez jó hír. Sőt!
Egyébként Ganz motor is gyárt(ana) 18 hengeres Pielstick motort, csak Hispano-Suzia feltöltőkkel illetve common rail befecskendezéssel.
Ma érdekes híreket hallottam, tegnap a Őigazgató úr eligazítást tartott ahol bemutatta Sárdi úr utódát. Ő Nosztalgia Kft nél volt eddig alkalmazásban, és a GÜ-nél ilyen értelmű feladatot is el fog látni! PL az M63 003 felállítását is nyomon követi majd, Sm-nek fel kell mérnie mennyibe kerül a gép teljes felállítása! Állítólag nem kell szűken mérni a pénzt mert a közlekedési múzeum szponzorálja majd a bulit. Olyannyira nem, hogy a MOL-tol tartalék motort is akarnak venni mert állítólag neki még az olajmezőkön van ilyen. Az állapot felmérést még Januárban el kell végezni, hogy a munkák mikor indulnak azt még nem lehet tudni!
Igen, a homály egyre nő. Az a furcsa, hogy a DVM10-2 hivatkozások az ominózus könyvben végig szerepelnek olyan részeknél, amikről itt szó van. Ezek általában pontosak szoktak a GM könyveiben lenni, VM15-nél, DVM2-nél, DHM7-nél döntő többségben ültek. Viszont a BDV könyvekben szintén van több eltérés, tehát lehet, hogy a "sikersorozatok" dokumentációja véletlen szerű és nem követi mindenben a gyártást?
Az egész ettől válik érdekessé, hogy sorra vetődnek fel a homályos pontok. Eddig én is egyszerűbbnek ítéltem a forgóvázok ügyét.
Valóban az lenne a legjobb, ha a 003-ast kiemelnék és saját szemünkkel meg tudnánk nézni, hogy mi-merre-hány méter.
Én annyiban szerencsésnek mondhatom magamat, hogy van 3 féle "lepedő méretű" UFC forgóváz összeállítási rajzom, amelyeket említettem már, és amelyek közül a DVM10-2 és a VM15-2 a vitatott témában teljesen azonos, viszont a kétféle M63-as forgóvázról ordít a különbség.
A Vill.mozdvez. zsebkönyv rajzát összevetve ezekkel, az a DVM10-1 403-as gép forgóvázát ábrázolja.
A GM DVM10-2 könyvében egy az egyben átmásolták a vonatkozó részt a DVM10-1 könyvből úgyhogy a hitelessége megkérdőjelezhető mert a rajzok alapján nem egyforma forgóvázakról van szó.
(Az én példányomban pl. halványan még a görgős forgóváz összekötő szerkezetre való utalás is látszik, ami csak a DVM10-2 404-es gépen volt.)
Egyébként ha az ominózus "kupaktanács" elég nagy asztalnál ül össze és én is odaférek a rajzaimmal, akkor szívesen kiteregetem Nektek őket.
Forgóváz ügyben az eddigiekkel kezdek úgy járni mint az EVM-120 berendezéssel. Minél jobban beleásom magamat, annál kevésbé látok tisztán.
A GM könyve szerint a DVM10-2-n is a forgóvázon volt a vonóerő átadó rudazat. Szerintem az M63 003-at fel kéne fordítani Szombathelyen, és megnézni, mi van alatta - ezt a Romkertben nem tettem meg, pedig most milyen jól jönne - mert MÁV-os későbbi átalakításnak nincs nyoma.
Annó sok éve, (tisztán villamos) tanfolyam gyakorlatán M63 fene tudja hányas alatt konstatáltuk a forgócsap és rudazat helyét és mentünk a szép kék mozdonyok közé.
A Villamos mozdonyvezetők zsebkönyvében, a V 63 fejezetben levő UFC forgóváz rajz M63 forgóvázat ábrázol.
A GM VM15-2 könyve néhány helyen hivatkozik a DVM10-re, viszont mindegyik VM15-1 és VM15-2 változatnál is a forgócsap a forgóvázon volt, míg a GM DVM10 könyve szerint mindegyik M 63-on a főkereten.
DVM10 forgóváz összeállítási rajzot ugyancsk nem sikerült lelni, tehát maradt egyelőre néhány kérdőjel a költői kérdéssel.
OFF
Lassan kell szerezni vmilyen állandó termet vhol az országban, ahol meetingeket lehet tartani GM, GVM, GM, M63 és egyéb ügyekben. Nem lenne rossz, ha kialakulna egy szabadegyetem dolog:))
ON
"Annyit biztosan tudok, hogy az M63-001 esetében 1985-ben történt széria átalakítás, de ez a széria kerékpár illetve vontatómotor beépítésére vonatkozott (1985 előbb volt mint az ominózus selejtezések1987-ben). Viszont 1987-ben meg forgóváz felújításon volt a gép az Északiban, amikor már vígan elvégezhették az átalakítást is."
Pont nálad olvastam valamelyik Északis levélben, hogy Sm elvitte a tartalék széria forgóváz-keretet egy prototipus gép szériává alakitásához. Széria Tc-t meg kerekpárt pedig bárhonnan bánászhattak (004,006,007,008,009).
Azért kérdeztem, mert 2 tipp volt rá:
1. V63 003
2. M63 006
De teljesen mind1, mert szegény olyan állapotban van, hogy nem igazán lehetne már bármire is használni. A fényképen is látszik, hogy egy alkatrész csúnyán le van róla törve (a keresztgerendát tesékk nézni a jobb oldalon.)
Máris megtudtam egy érdekes módosítást a forgóvázakkal kapcsolatban. Erre voltam kíváncsi, kösz.
Egyébként az összeállítási rajzok tanulsága szerint a DVM10-2 és a VM15-2 mozdonyok forgóváz bekötő szerkezete teljesen azonos.
Az általam írt idézet egészen pontosan a DVM10-1 típus két mozdonyára volt érvényes.
A VM15-1 forgóváz összeállítási rajza nincs meg, de abból, hogy a DVM10-2-es ilyen rajzán a Z-bekötés rajzszáma VM15-1 13.16, arra következtethetünk, hogy a VM15-1 esetében is az említett alkatrész ugyanolyan.
Ezek szerint akkor valamennyin elvégezték az említett átalakítást - nevezetesen a Z-bekötés átalakítását?
Annak idején az M63-006,-007 és M63-004 selejtezési javaslatának egyik meghatározó érve volt az, hogy az így visszanyert forgóvázakból megoldható lenne a két prototípus mozdony forgóvázainak széria átalakítása, valamint egy balesetben tönkrement V63 forgóváz pótlása is.
Annyit biztosan tudok, hogy az M63-001 esetében 1985-ben történt széria átalakítás, de ez a széria kerékpár illetve vontatómotor beépítésére vonatkozott (1985 előbb volt mint az ominózus selejtezések1987-ben). Viszont 1987-ben meg forgóváz felújításon volt a gép az Északiban, amikor már vígan elvégezhették az átalakítást is.
A másik protó gép esetében 1986-ban volt nagyobb mértékű forgóváz javítás, de nem tudok átalakításról. Az biztos, hogy a kerékpárjait nem cserélték ki, mert végig alatta volt a rugalmas hajtás. Ettől függetlenül a Z-bekötés átalakulhatott, meg a TC500-asokat is kicserélhették TC501-esekre.
A végén egy költői kérdéssel kombinált összefoglalás:
Eredetileg akkor volt:
- egy pár forgóváz, amelyen rugalmas Z-bekötés volt a forgóvázra szerelve, torziós összekötő szerkezet, TC500 motorok, 130 km/órás áttételezés és lengéscsillapítás nélküli szekrényfüggesztő gerenda (DVM10-1 403=M63-001),
- egy pár forgóváz, amelyen rugalmas Z-bekötés volt a forgóvázra szerelve, görgős összekötő szerkezet, TC500 motorok, rugalmas csőtengelyes hajtás 160 km/órára áttételezve, keresztirányú lengéscsillapítás a függesztő gerendán (DVM10-1 404=M63-002),
- nyolc pár forgóváz, amelyen rugalmas Z-bekötés volt az alvázra szerelve, torziós összekötő szerkezet, TC501 motorok, 130 km/órás áttételezés és lengéscsillapító a függesztő gerendán, (DVM10-2),
- ??két pár forgóváz, amelyen rugalmas Z-bekötés volt az alvázra szerelve, torziós összekötő szerkezet, TC700k motorok, 120 km/órás áttétellezés és lengéscsillapító a függesztő gerendán (VM15-1)??,
- ??öt pár forgóváz, amelyen rugalmatlan Z-bekötés volt az alvázra szerelve, torziós összekötő szerkezet, TC701k motorok, 120 km/órás áttétel és lengéscsillapító a függesztő gerendán (VM15-2)??.
Ezeket egységesítették, ha jól értem a csapágyas-rugalmatlan-alvázra szerelt Z-bekötésűre, keresztirányú lengéscsillapítás nélkülire illetve az M63-asokét TC501 motorosra:
Azután maradt három fajta. Egy pár 160-as teljesen más(M63-002), kilenc pár 130-as és hét pár 120-as egymáshoz nagyon hasonló UFC forgóváz.
Ma meg van kétféle (ha a V63-006 házilagos átalakítgatásától és az 1990 óta bevezetett esetleges UFC módosításoktól (?) eltekintünk), amelyek a bennük levő motorokban különböznek.
...ezt a témát élőben megbeszélni, mondjuk egy pohár vörösbor mellett. Hát, ha van olyan jó nagy az a pohár, hogy kettőnknek is elég, lehet róla szó... :-)
Ott vigyorog rajta a forgócsap az első kereszttartón. A bal felé, a másik forgóváz irányába néző vége volt a mozdony külseje felé. A forgócsap helyzete alapján V 63 forgóváz. M 63-nál ez a csap a főkereten volt és a kereszttartóhoz csatlakozott a Z rudazat két vonórúdjának gumiperselye.
Igaza van Kazankovacsnak, nem ér örök haragot, és ellenségszerzést egy forgóváz sem, ezért mégegyszer bocsánatot kérek DGKUm-től, és az olvasóktól!
Elnézést kérek még az általam elkövetett hibákért is, és a tisztánlátás érdekében - ha DGKUm is egyetért vele - célszerű lenne ezt a témát élőben megbeszélni, mondjuk egy pohár vörösbor mellett. Ezzel megelőzhetnénk a félreértésekből adódó nézeteltéréseket, és sikerül egy emberibb kapcsolatot kialakitani, melynek célja az ismereteink bővülése.
Remélem, javaslatom támogatásra talál, és igérem türelmes hallgató leszek!
Áttétel:
eredetileg a 001, 002 alatt azonos volt,
73/17 a VM15-1-nél 120 km/h eng. sebességre,
73/19 a VM15-2-nél 120 km/h eng. sebességre,
70/21 a 160-as mozdonyoknál, a max. motorfordulat a TC 701K-nál 2250 percenként.
79/17 a DVM10-1, -2-nél 130 km/h eng. sebességre,
21/76 a DVM10 rugalmas csőtengelyes hajtásánál 160km/h eng. sebességre, a max. motorfordulat a TC 501-nél 2650 percenként.
