Igen, a homály egyre nő. Az a furcsa, hogy a DVM10-2 hivatkozások az ominózus könyvben végig szerepelnek olyan részeknél, amikről itt szó van. Ezek általában pontosak szoktak a GM könyveiben lenni, VM15-nél, DVM2-nél, DHM7-nél döntő többségben ültek. Viszont a BDV könyvekben szintén van több eltérés, tehát lehet, hogy a "sikersorozatok" dokumentációja véletlen szerű és nem követi mindenben a gyártást?
Az egész ettől válik érdekessé, hogy sorra vetődnek fel a homályos pontok. Eddig én is egyszerűbbnek ítéltem a forgóvázok ügyét.
Valóban az lenne a legjobb, ha a 003-ast kiemelnék és saját szemünkkel meg tudnánk nézni, hogy mi-merre-hány méter.
Én annyiban szerencsésnek mondhatom magamat, hogy van 3 féle "lepedő méretű" UFC forgóváz összeállítási rajzom, amelyeket említettem már, és amelyek közül a DVM10-2 és a VM15-2 a vitatott témában teljesen azonos, viszont a kétféle M63-as forgóvázról ordít a különbség.
A Vill.mozdvez. zsebkönyv rajzát összevetve ezekkel, az a DVM10-1 403-as gép forgóvázát ábrázolja.
A GM DVM10-2 könyvében egy az egyben átmásolták a vonatkozó részt a DVM10-1 könyvből úgyhogy a hitelessége megkérdőjelezhető mert a rajzok alapján nem egyforma forgóvázakról van szó.
(Az én példányomban pl. halványan még a görgős forgóváz összekötő szerkezetre való utalás is látszik, ami csak a DVM10-2 404-es gépen volt.)
Egyébként ha az ominózus "kupaktanács" elég nagy asztalnál ül össze és én is odaférek a rajzaimmal, akkor szívesen kiteregetem Nektek őket.
Forgóváz ügyben az eddigiekkel kezdek úgy járni mint az EVM-120 berendezéssel. Minél jobban beleásom magamat, annál kevésbé látok tisztán.
A GM könyve szerint a DVM10-2-n is a forgóvázon volt a vonóerő átadó rudazat. Szerintem az M63 003-at fel kéne fordítani Szombathelyen, és megnézni, mi van alatta - ezt a Romkertben nem tettem meg, pedig most milyen jól jönne - mert MÁV-os későbbi átalakításnak nincs nyoma.
Annó sok éve, (tisztán villamos) tanfolyam gyakorlatán M63 fene tudja hányas alatt konstatáltuk a forgócsap és rudazat helyét és mentünk a szép kék mozdonyok közé.
A Villamos mozdonyvezetők zsebkönyvében, a V 63 fejezetben levő UFC forgóváz rajz M63 forgóvázat ábrázol.
A GM VM15-2 könyve néhány helyen hivatkozik a DVM10-re, viszont mindegyik VM15-1 és VM15-2 változatnál is a forgócsap a forgóvázon volt, míg a GM DVM10 könyve szerint mindegyik M 63-on a főkereten.
DVM10 forgóváz összeállítási rajzot ugyancsk nem sikerült lelni, tehát maradt egyelőre néhány kérdőjel a költői kérdéssel.
OFF
Lassan kell szerezni vmilyen állandó termet vhol az országban, ahol meetingeket lehet tartani GM, GVM, GM, M63 és egyéb ügyekben. Nem lenne rossz, ha kialakulna egy szabadegyetem dolog:))
ON
"Annyit biztosan tudok, hogy az M63-001 esetében 1985-ben történt széria átalakítás, de ez a széria kerékpár illetve vontatómotor beépítésére vonatkozott (1985 előbb volt mint az ominózus selejtezések1987-ben). Viszont 1987-ben meg forgóváz felújításon volt a gép az Északiban, amikor már vígan elvégezhették az átalakítást is."
Pont nálad olvastam valamelyik Északis levélben, hogy Sm elvitte a tartalék széria forgóváz-keretet egy prototipus gép szériává alakitásához. Széria Tc-t meg kerekpárt pedig bárhonnan bánászhattak (004,006,007,008,009).
Azért kérdeztem, mert 2 tipp volt rá:
1. V63 003
2. M63 006
De teljesen mind1, mert szegény olyan állapotban van, hogy nem igazán lehetne már bármire is használni. A fényképen is látszik, hogy egy alkatrész csúnyán le van róla törve (a keresztgerendát tesékk nézni a jobb oldalon.)
Máris megtudtam egy érdekes módosítást a forgóvázakkal kapcsolatban. Erre voltam kíváncsi, kösz.
Egyébként az összeállítási rajzok tanulsága szerint a DVM10-2 és a VM15-2 mozdonyok forgóváz bekötő szerkezete teljesen azonos.
Az általam írt idézet egészen pontosan a DVM10-1 típus két mozdonyára volt érvényes.
A VM15-1 forgóváz összeállítási rajza nincs meg, de abból, hogy a DVM10-2-es ilyen rajzán a Z-bekötés rajzszáma VM15-1 13.16, arra következtethetünk, hogy a VM15-1 esetében is az említett alkatrész ugyanolyan.
Ezek szerint akkor valamennyin elvégezték az említett átalakítást - nevezetesen a Z-bekötés átalakítását?
Annak idején az M63-006,-007 és M63-004 selejtezési javaslatának egyik meghatározó érve volt az, hogy az így visszanyert forgóvázakból megoldható lenne a két prototípus mozdony forgóvázainak széria átalakítása, valamint egy balesetben tönkrement V63 forgóváz pótlása is.
Annyit biztosan tudok, hogy az M63-001 esetében 1985-ben történt széria átalakítás, de ez a széria kerékpár illetve vontatómotor beépítésére vonatkozott (1985 előbb volt mint az ominózus selejtezések1987-ben). Viszont 1987-ben meg forgóváz felújításon volt a gép az Északiban, amikor már vígan elvégezhették az átalakítást is.
A másik protó gép esetében 1986-ban volt nagyobb mértékű forgóváz javítás, de nem tudok átalakításról. Az biztos, hogy a kerékpárjait nem cserélték ki, mert végig alatta volt a rugalmas hajtás. Ettől függetlenül a Z-bekötés átalakulhatott, meg a TC500-asokat is kicserélhették TC501-esekre.
A végén egy költői kérdéssel kombinált összefoglalás:
Eredetileg akkor volt:
- egy pár forgóváz, amelyen rugalmas Z-bekötés volt a forgóvázra szerelve, torziós összekötő szerkezet, TC500 motorok, 130 km/órás áttételezés és lengéscsillapítás nélküli szekrényfüggesztő gerenda (DVM10-1 403=M63-001),
- egy pár forgóváz, amelyen rugalmas Z-bekötés volt a forgóvázra szerelve, görgős összekötő szerkezet, TC500 motorok, rugalmas csőtengelyes hajtás 160 km/órára áttételezve, keresztirányú lengéscsillapítás a függesztő gerendán (DVM10-1 404=M63-002),
- nyolc pár forgóváz, amelyen rugalmas Z-bekötés volt az alvázra szerelve, torziós összekötő szerkezet, TC501 motorok, 130 km/órás áttételezés és lengéscsillapító a függesztő gerendán, (DVM10-2),
- ??két pár forgóváz, amelyen rugalmas Z-bekötés volt az alvázra szerelve, torziós összekötő szerkezet, TC700k motorok, 120 km/órás áttétellezés és lengéscsillapító a függesztő gerendán (VM15-1)??,
- ??öt pár forgóváz, amelyen rugalmatlan Z-bekötés volt az alvázra szerelve, torziós összekötő szerkezet, TC701k motorok, 120 km/órás áttétel és lengéscsillapító a függesztő gerendán (VM15-2)??.
Ezeket egységesítették, ha jól értem a csapágyas-rugalmatlan-alvázra szerelt Z-bekötésűre, keresztirányú lengéscsillapítás nélkülire illetve az M63-asokét TC501 motorosra:
Azután maradt három fajta. Egy pár 160-as teljesen más(M63-002), kilenc pár 130-as és hét pár 120-as egymáshoz nagyon hasonló UFC forgóváz.
Ma meg van kétféle (ha a V63-006 házilagos átalakítgatásától és az 1990 óta bevezetett esetleges UFC módosításoktól (?) eltekintünk), amelyek a bennük levő motorokban különböznek.
...ezt a témát élőben megbeszélni, mondjuk egy pohár vörösbor mellett. Hát, ha van olyan jó nagy az a pohár, hogy kettőnknek is elég, lehet róla szó... :-)
Ott vigyorog rajta a forgócsap az első kereszttartón. A bal felé, a másik forgóváz irányába néző vége volt a mozdony külseje felé. A forgócsap helyzete alapján V 63 forgóváz. M 63-nál ez a csap a főkereten volt és a kereszttartóhoz csatlakozott a Z rudazat két vonórúdjának gumiperselye.
Igaza van Kazankovacsnak, nem ér örök haragot, és ellenségszerzést egy forgóváz sem, ezért mégegyszer bocsánatot kérek DGKUm-től, és az olvasóktól!
Elnézést kérek még az általam elkövetett hibákért is, és a tisztánlátás érdekében - ha DGKUm is egyetért vele - célszerű lenne ezt a témát élőben megbeszélni, mondjuk egy pohár vörösbor mellett. Ezzel megelőzhetnénk a félreértésekből adódó nézeteltéréseket, és sikerül egy emberibb kapcsolatot kialakitani, melynek célja az ismereteink bővülése.
Remélem, javaslatom támogatásra talál, és igérem türelmes hallgató leszek!
Áttétel:
eredetileg a 001, 002 alatt azonos volt,
73/17 a VM15-1-nél 120 km/h eng. sebességre,
73/19 a VM15-2-nél 120 km/h eng. sebességre,
70/21 a 160-as mozdonyoknál, a max. motorfordulat a TC 701K-nál 2250 percenként.
79/17 a DVM10-1, -2-nél 130 km/h eng. sebességre,
21/76 a DVM10 rugalmas csőtengelyes hajtásánál 160km/h eng. sebességre, a max. motorfordulat a TC 501-nél 2650 percenként.
Ez a vonóerő átadó szerkezet két csapja a forgóváz mozdonyvége felőli első kereszttartóba van két db GUMIÁGYAS VONÓRÚDDAL bekötve.
Az idézett kitétel érvényes a DVM10-1 és a DVM10-2 változatra.
A VM15-1-en ez a megoldás létezett eredetileg.
A VM15-2 megjelenésével "A vonóerő átadó csuklós szerkezetbe acél gömbcsuklók (SKF 120Cs-2z) kerültek beépítésre gumiperselyek helyett, amely változtatás a 2 db prototipuson is időközben átvezetésre került"
Mellesleg a szerkezet is változott, a forgócsap költözözött a forgóváz első kereszttartójára, és a vonórudak bekötése a főkeretre.
Tehát a kikötött UFC forgóvázon is látszott, hogy melyik járműhöz való.
Kétféle?
Nos lássuk:
M63 001 - kisérleti UFC forgováz
M63 002 - 160 km/órás sebbeségre méretezett dinamikus csőtengely hajtású forgóváz
M63 003-010 és V63 001-002 - Szintén egy másik UFC forgováz, már Z bekötéssel, kisérleti hidraulikus lengéscsillapító a forgováz és a mozdonyszekrény között (a kieagészítő kar helye jól látható a 003 fprgovázán, az ingás szekréncskapcsoaltnál az "U" tag vezetőállás felőli részén, van 4 db lyuk. Ide volt az a kar illesztve, amin a lengéscsillapító volt. De ezeket később leszerelték)
V63 003-007 - Mégy egy UFC tipus, sajnos nem tudom pontosan mi változott az M63 sorozat forgovázához képest.
Még egy legenda keringet arról, hogy a V63 002 -nek szintén ugyanolyan forgováza volt, mint az M63 002-nek, csak Z bekötéssel, és ez került a V63 006 alá vontatómotorstúl, ezért lett 106. De időközben kiderült, ez nem igaz.
Egy, az FC-s reszortos elmondása szerint a 106 átalakítását az Északi végezte.
Kettő, DGKUm egyik korábbi hozzászolásoban említette, hogy a 002-nek 133-as áttétel evolt, ami egyezik a nullsorozat gépeivel. A 001-nek meg 120-as.
"Bocsánat, nem akartalak megsérteni!"
Úgy van, csak azt ne! Az összes forgóváz együtt sem ér annyit.
Egyébbként a vita nagyon érdekes és elgondolkodtató. Sajnos a magyar műszaki nyelv (sem?)nem eléggé kifinomult ahhoz, hogy rajzok nélkül is egyértelmű legyen, ezért nagyon nehezen követhető magamfajta lajkus számára. A 63-asok kétféle forgóvázáról hol lehet rajzot találni? Talán a vasútgépészetben érdemes lenne erről egy cikket megjelentetni, biztosan sokan érdeklődéssel olvasnánk.
Látom kissé elmérgesedett a hangulat az utóbbi időben. Gondolom nem ez volt a szándék. A vitának azomban mindig van értelme, csak arra kell vigyázni, hogy ne essünk át a ló másik oldalára és ne legyen kioktató jellegű. DGKUm sokéves tapasztalata magáért beszél, mi ezzel nem vehetjük fel a versenyt, ez tény. Másrészt viszont - csak polgári (és vasúti) szakmai előképzettségünk miatt - igyekszünk nem hülyeségeket írogatni, de mivel nem minden hozzászólás könyvből ered, ezért lehet néhány félreérthető, vagy téves megállapítás.
Ennek szellemében megkövetem magam és elismerem, hogy a csuklós forgóváz bekötő szerkezet elemei között valóban van két vonórúd.
DE, (elővettem a könyvet 413-873) ismeretterjesztés céljából és nem utolsó sorban előző hozzászólásom megvédése érdekében idézet következik:
1.)
"A szélső tengelyágyak karos kivitelűek (homlokvezetés nincs) GUMIÁGY bekötéssel, a tengelyágy vezetés egyoldalas.
A középső tengelyágy homlokvezetésű, egyoldalas oldalvezetéssel. A tengelyágyvezetés úgy a homlok, mint az oldalvezetésnél mangánlapbetétes."
Más források a gumiágy bekötést a jól csengő "szilentblokk" kifejezéssel említik.
2.)
"Csuklós forgóváz bekötés
Leírás
A vonóerő átadás a forgóvázról az alvázra az ún. csuklós bekötőszerkezettel történik. Ez a vonóerő átadó szerkezet két csapja a forgóváz mozdonyvége felőli első kereszttartóba van két db GUMIÁGYAS VONÓRÚDDAL bekötve. A vonórudak egy kétkarú GUMIÁGYAS emeltyűn keresztül adják át a vonóerőt a forgóvázról az alváznak és azon keresztül a vonóhorognak."
Direkt kiemeltem, hogy van vonórúd ami miatt fent már megkövettem magam, de úgy a szélső csapágyvezetés bekötése, mint a Z-bekötés rugalmas! Persze lehet, hogy azóta történt szerkezeti átalakítás, amiről - ha volt ilyen - szívesen vennék műszaki leírást, de ha nem, akkor az idézetre való tekintettel nem érdemes erről tovább vitázni.
Bocsánat, nem akartalak megsérteni!
Tiszteletben tarom a hozzáértésed, de az általad eddig vázoltak nem tudtak meggyőzni engem az általm, és a kollégáim által tapasztaltak ellentétjeiről, nevezetesen arról, hogy miért is nyikorog a forgóváz.Ennek okát - beláthatod Te is - egyik műszaki leírásból sem fogod idézni.
A műszaki megoldás megvitatásához, viszont én is használtam ismertetéseket, köztük olyant is, ami a méretezési problémákat is taglalja.
Legyünk itt együtt azért, hogy bővítsük az ismereteinket, és ezen a megsértődés nem segít.
Az elragadottságomért pedig mégegyszer elnézést, majd igyekszem visszafogni magam!
Először azon gondolkodtam, hogy idézek a GM 417-473, illetve a 416.231/2 számot viselő - előbbi a V 63 003-007, utóbbi az M 63 003-010 - járműszerkezeti leírásból. De nem teszem. Csak ajánlom őket a figyelmedbe.
És ismét igazat kell adnom mdbz-nek...
Igaz, hogy 29 évvel ezelőtt már meglehetősen közeli ismeretségben voltam a V 63 001 és 002 modonnyal, meglehetősen sok vonatot huzigáltam velük a tartampróbáik során, majd a nullszériával és a sorozattal is, igaz, hogy néhány tucat típusismereti és mozdonyvezetői tanfolyamon oktattam a járművet, igaz, hogy M 63-ason is jó néhányszor előfordultam különféle okokból, de nem értek hozzájuk.
"Viszont a járműszekrényhez képest "helyezkedik" a forgóvázkeret a rugójáték során és a Z rudazat elemeinek ehhez igazodniuk kell."
A járműszekrényhez képest a forgóvázkeret nem helyezkedhet a rugójáték során, mivel itt rugózás nincs!
Ezt természetesen úgy értem, hogy az UFC forgóvázas mozdonyoknál a járműszekrény forgóvázkeret között semmilyen rugózás nincs, ezért szó sem lehet rugójátékról!
DGKUm-nek azt javaslom, hogy merészkedjen valamelyik működő nullsorozat V63-as közelébe a közeljövőben, és már 5-10 km/h sebességnél is hallani fogja, hogy a nyikorgás nem az alváz alól, a forgóváz belseje felöl jön, hanem bizony a forgóváz már a 266. hozzászólásban felsorolt elemei felől! Én már többször is megtettem!
