Ez a vonóerő átadó szerkezet két csapja a forgóváz mozdonyvége felőli első kereszttartóba van két db GUMIÁGYAS VONÓRÚDDAL bekötve.
Az idézett kitétel érvényes a DVM10-1 és a DVM10-2 változatra.
A VM15-1-en ez a megoldás létezett eredetileg.
A VM15-2 megjelenésével "A vonóerő átadó csuklós szerkezetbe acél gömbcsuklók (SKF 120Cs-2z) kerültek beépítésre gumiperselyek helyett, amely változtatás a 2 db prototipuson is időközben átvezetésre került"
Mellesleg a szerkezet is változott, a forgócsap költözözött a forgóváz első kereszttartójára, és a vonórudak bekötése a főkeretre.
Tehát a kikötött UFC forgóvázon is látszott, hogy melyik járműhöz való.
Kétféle?
Nos lássuk:
M63 001 - kisérleti UFC forgováz
M63 002 - 160 km/órás sebbeségre méretezett dinamikus csőtengely hajtású forgóváz
M63 003-010 és V63 001-002 - Szintén egy másik UFC forgováz, már Z bekötéssel, kisérleti hidraulikus lengéscsillapító a forgováz és a mozdonyszekrény között (a kieagészítő kar helye jól látható a 003 fprgovázán, az ingás szekréncskapcsoaltnál az "U" tag vezetőállás felőli részén, van 4 db lyuk. Ide volt az a kar illesztve, amin a lengéscsillapító volt. De ezeket később leszerelték)
V63 003-007 - Mégy egy UFC tipus, sajnos nem tudom pontosan mi változott az M63 sorozat forgovázához képest.
Még egy legenda keringet arról, hogy a V63 002 -nek szintén ugyanolyan forgováza volt, mint az M63 002-nek, csak Z bekötéssel, és ez került a V63 006 alá vontatómotorstúl, ezért lett 106. De időközben kiderült, ez nem igaz.
Egy, az FC-s reszortos elmondása szerint a 106 átalakítását az Északi végezte.
Kettő, DGKUm egyik korábbi hozzászolásoban említette, hogy a 002-nek 133-as áttétel evolt, ami egyezik a nullsorozat gépeivel. A 001-nek meg 120-as.
"Bocsánat, nem akartalak megsérteni!"
Úgy van, csak azt ne! Az összes forgóváz együtt sem ér annyit.
Egyébbként a vita nagyon érdekes és elgondolkodtató. Sajnos a magyar műszaki nyelv (sem?)nem eléggé kifinomult ahhoz, hogy rajzok nélkül is egyértelmű legyen, ezért nagyon nehezen követhető magamfajta lajkus számára. A 63-asok kétféle forgóvázáról hol lehet rajzot találni? Talán a vasútgépészetben érdemes lenne erről egy cikket megjelentetni, biztosan sokan érdeklődéssel olvasnánk.
Látom kissé elmérgesedett a hangulat az utóbbi időben. Gondolom nem ez volt a szándék. A vitának azomban mindig van értelme, csak arra kell vigyázni, hogy ne essünk át a ló másik oldalára és ne legyen kioktató jellegű. DGKUm sokéves tapasztalata magáért beszél, mi ezzel nem vehetjük fel a versenyt, ez tény. Másrészt viszont - csak polgári (és vasúti) szakmai előképzettségünk miatt - igyekszünk nem hülyeségeket írogatni, de mivel nem minden hozzászólás könyvből ered, ezért lehet néhány félreérthető, vagy téves megállapítás.
Ennek szellemében megkövetem magam és elismerem, hogy a csuklós forgóváz bekötő szerkezet elemei között valóban van két vonórúd.
DE, (elővettem a könyvet 413-873) ismeretterjesztés céljából és nem utolsó sorban előző hozzászólásom megvédése érdekében idézet következik:
1.)
"A szélső tengelyágyak karos kivitelűek (homlokvezetés nincs) GUMIÁGY bekötéssel, a tengelyágy vezetés egyoldalas.
A középső tengelyágy homlokvezetésű, egyoldalas oldalvezetéssel. A tengelyágyvezetés úgy a homlok, mint az oldalvezetésnél mangánlapbetétes."
Más források a gumiágy bekötést a jól csengő "szilentblokk" kifejezéssel említik.
2.)
"Csuklós forgóváz bekötés
Leírás
A vonóerő átadás a forgóvázról az alvázra az ún. csuklós bekötőszerkezettel történik. Ez a vonóerő átadó szerkezet két csapja a forgóváz mozdonyvége felőli első kereszttartóba van két db GUMIÁGYAS VONÓRÚDDAL bekötve. A vonórudak egy kétkarú GUMIÁGYAS emeltyűn keresztül adják át a vonóerőt a forgóvázról az alváznak és azon keresztül a vonóhorognak."
Direkt kiemeltem, hogy van vonórúd ami miatt fent már megkövettem magam, de úgy a szélső csapágyvezetés bekötése, mint a Z-bekötés rugalmas! Persze lehet, hogy azóta történt szerkezeti átalakítás, amiről - ha volt ilyen - szívesen vennék műszaki leírást, de ha nem, akkor az idézetre való tekintettel nem érdemes erről tovább vitázni.
Bocsánat, nem akartalak megsérteni!
Tiszteletben tarom a hozzáértésed, de az általad eddig vázoltak nem tudtak meggyőzni engem az általm, és a kollégáim által tapasztaltak ellentétjeiről, nevezetesen arról, hogy miért is nyikorog a forgóváz.Ennek okát - beláthatod Te is - egyik műszaki leírásból sem fogod idézni.
A műszaki megoldás megvitatásához, viszont én is használtam ismertetéseket, köztük olyant is, ami a méretezési problémákat is taglalja.
Legyünk itt együtt azért, hogy bővítsük az ismereteinket, és ezen a megsértődés nem segít.
Az elragadottságomért pedig mégegyszer elnézést, majd igyekszem visszafogni magam!
Először azon gondolkodtam, hogy idézek a GM 417-473, illetve a 416.231/2 számot viselő - előbbi a V 63 003-007, utóbbi az M 63 003-010 - járműszerkezeti leírásból. De nem teszem. Csak ajánlom őket a figyelmedbe.
És ismét igazat kell adnom mdbz-nek...
Igaz, hogy 29 évvel ezelőtt már meglehetősen közeli ismeretségben voltam a V 63 001 és 002 modonnyal, meglehetősen sok vonatot huzigáltam velük a tartampróbáik során, majd a nullszériával és a sorozattal is, igaz, hogy néhány tucat típusismereti és mozdonyvezetői tanfolyamon oktattam a járművet, igaz, hogy M 63-ason is jó néhányszor előfordultam különféle okokból, de nem értek hozzájuk.
"Viszont a járműszekrényhez képest "helyezkedik" a forgóvázkeret a rugójáték során és a Z rudazat elemeinek ehhez igazodniuk kell."
A járműszekrényhez képest a forgóvázkeret nem helyezkedhet a rugójáték során, mivel itt rugózás nincs!
Ezt természetesen úgy értem, hogy az UFC forgóvázas mozdonyoknál a járműszekrény forgóvázkeret között semmilyen rugózás nincs, ezért szó sem lehet rugójátékról!
DGKUm-nek azt javaslom, hogy merészkedjen valamelyik működő nullsorozat V63-as közelébe a közeljövőben, és már 5-10 km/h sebességnél is hallani fogja, hogy a nyikorgás nem az alváz alól, a forgóváz belseje felöl jön, hanem bizony a forgóváz már a 266. hozzászólásban felsorolt elemei felől! Én már többször is megtettem!
A
-Gondolkodj el azon, hogy a forgóvázkeret billenését mi akadályozza, és rájössz a tévedésedre.
-A rugózásnál egyedül a középső tengely ágyvezetéke súrlódhatna...
-a járműszekrényhez képest "helyezkedik" a forgóvázkeret a rugójáték során és a Z rudazat elemeinek ehhez igazodniuk kell.
Gondolkodj el azon, hogy a forgóvázkeret billenését mi akadályozza, és rájössz a tévedésedre.
Nos, az igaz, hogy a forgóváz összekötő szerkezet torziós tengelyére ékelt emeltyű egyik feladata az alváz alátámasztása, azonban a másik célja az, hogy ívben a jármű 1. és 6. tengelye vezesse a járművet, lecsökkentve ezzel a többi kerékpár nyomkarimáinak nagymértékű kopását. Ezt nem én találtam ki, szerintem hamarosan máshol is olvasni fogod! A "hullámvasútból" eredő, pályára merőleges vízszintes tengely körüli forgóváz billenést a torzíós tengely rugalmas alakváltozása nem akadályozza, nem is akadályozhatja meg. Ellenkező esetben igen komoly tengelynyomás eltérések lesznek egy forgóvázon belül, mert az alvázhoz ilyen irányú billenés ellen merevített forgóváz eleje és vége alatt sokszor nem egy magasságban lesz a pálya. Ráadásul akkor oldalt nem is kellett volna gömfészkű csuszkákat alkalmazni az ingás felfüggesztésű hosszgerenda csuszólapjaira támaszkodásként, mivel nem lesz ilyen irányú billenés.
A forgóvázak billenését valószínüleg a jó pálya akadályozná meg, nem a forgóváz összekötő szerkezet, bár itt viszonylagos, hogy mit tekintünk fix helyzetünek, és mi mihez képest billen. Mert az is lehet, hogy a szekrény billen a forgóvázon.
De komolyabbra fordítva a szót, ha képzeletben magad elé tennéd az asztalra a jármű két tenyérben elférő mását, annak furgóvázai hiába lennének összekötve az M63-asnál, és a V63 001-007-esnél alkalmazott szerkezettel azonos elven, attól még a mozdony szekrénye oldalra billenthető, egy bizonyos határon belül, anélkül, hogy akár egyetlen kerék is felemelkedhetne. ( A határ túllépésekor már a mozdony oldallemezei lennének az alátámasztási pontok, de ebben az esetben a tükröknek, és a fényezésnek annyi... ) De csak akkor, ha nincsenek a forgóvázkereteken feltámaszkodási helyek. Az M63-asnál és a V63 001-007-esnél ugye vannak? Méghozzá a forgóvázkeret külső oldalán. Nem ezeket hívják ingás felfüggesztésű hosszgerendának? Ezeknek a csuszólapjára adja át gömbfészkű csúszkákon keresztül a súlyerőket az alváz, de nem úgy, hogy időnént egyik-másik feltámaszkodás megemelkedik, megszakítva ezzel az láncot. Az eredmény kézenfekvő: billenés megakadályozva.
A rugózásnál egyedül a középső tengely ágyvezetéke súrlódhatna...
meg a forgóvázanként négy bekötőkar forgáspontja, meg a forgóvázanként négy kiegyenlítő szögemeltyű forgáspontja, meg a kiegyenlítő rugócsoport rugófüggvasainak gömbfejű kapcsolódása a rugótányérokba, és a kiegyenlítő szögemeltyűkbe ( forgóvázanként 16 db. ), meg a kiegyenlítő himba rogófüggvasainak gömbfejű csatlakozása a középső függőleges rugók tányérjába ( forgóvázanként 4 db. ), meg a középső tengelyek tengelyágytok és himbaemeltyű csatlakozása ( forgóvázanként 2 db. ).
Ezután jön csak a forgóváz oldalirányú kitérése, mert a "Z" bekötés csapjai csak ebben az esetben fordulnak egymáshoz képest! De ebben az esetben már az ingás felfüggesztésű hosszgerendák is nyikoroghatnak.
a járműszekrényhez képest "helyezkedik" a forgóvázkeret a rugójáték során és a Z rudazat elemeinek ehhez igazodniuk kell.
Ez pedig az oldalsó feltámaszás miatt nem lehetséges! Vagy a két ingás felfüggesztésű hosszgerenda ad egy feltámasztási vonalat, de a majdnem ezen a feltámasztási vonalon, a két feltámasztás között levő "Z" bekötés meg önkényesen fel-le mozog? Ez ugye csak akkor lehetséges, ha az egyik hosszgerendáról felemelkedett az alváz gömbfejű csuszkája? Kell ez nekünk üzemben? ( l. alátámasztásra nem méretezett szekrényoldal-lemezek )
Az elmúlt 2 nap hozzászólásait olvasva, úgy érzem, már csak ezért megérte megnyitni a topicot. De az is igaz, hogy erre a topicra beírt hozzászólásokból többet tudtam meg az M63 sorozatról, mint az általam összevadászott összes leirásból. :) Ezért köszönet.
DGKUm:
Te mit tudzs arról, hogy ki adot megbízást Sm-nek a 003 átvizsgálására és árajanlat tételre a felújításra vonatkozóan? Mert egyik helyről a MÁV-ról halottam, másik helyről az MVP mögött lévő alapítványról, harmadik helyről meg a nosztalicskáról. Most akkor melyik?
Milyen vonóerőátadó "rudazat"-ról beszélünk az UFC esetében? Mint ilyen, ismereteim szerint ennél a forgóváz típusnál nincs. ... forgóváz/járműszekrény kapcsolat-járműszekrény ...
A forgóvázkeretről a szintén rugalmas csuklós forgóváz bekötésen (Z-bekötés) és a forgócsapon adódik át a mozdonyszekrényre.
A forgóváz Z rendszerű vonóerő átadó rudazata nem rugalmas. Oldalirányban szabad mozgása van - a szerkezet megszabta határokon belül - hosszirányban mozgásmentes, merev a rudazat. Erről van szó. Ez a Z rendszerű vonóerő átadó rudazat viszi át a vonó- és fékező erőket, a terelőerőnek, súlyerőnek más az átviteli eleme.
Ezen elemek rudazatmentesek és véleményem szerint nem kéne nyikorogniuk sem, de lehet, hogy a szilentblokkok nyikorognak.
Hát, a kereszthimbát, meg a két hosszírányú rudat leszámítva, tényleg nincs ott rudazat. A szilentblokkok meg a Krupp forgóváz hasonló rudazati elemeinek csatlakozásánál vannak, az UFC-n ezek mangánelemek.
...hogy még mindig ráver az UFC a Kruppra! A rossz Kruppra mindenképpen, és a ciklusidők hosszabbodásával, meg a meglehetősen sok motor és kerékpár csereberével nem javítunk ezeknek a forgóvázaknak az üzemi állapotán.
Terheléseket, illetve tapadást illetően azt hiszem, nekem nem tudsz újat mondani, volt szerencsém a protótipus eredeti áttétele mellett néha az 51 t indító vonóerőt kifejteni, illetve volt szerencsém - a már 133-as áttételű - 002-vel 3200 t-s vonatot (2200 t volt a legnagyobb terhelés) felhozni Felsőgalláról Szárligetre.
A forgóváz összekötő szerkezetnek meg csak a jármű vezetésében volt szerepe, és volt olyan M63-as is, amiből ez már hiányzott. Gondolkodj el azon, hogy a forgóvázkeret billenését mi akadályozza, és rájössz a tévedésedre. Lehet egyébként, hogy valamiért M 63-ról is leszerelésre került, több kísérletsorozat volt, de a "hivatalos" eltávolítás a dízelek leállítása után történt meg.
Attól, hogy a csikorgás rugózáskor hallatszik, az még a vonóerő átadó rudazat mangán csapjaitól ered. A rugózásnál egyedül a középső tengely ágyvezetéke súrlódhatna, de a hang nem innen jön. Viszont a járműszekrényhez képest "helyezkedik" a forgóvázkeret a rugójáték során és a Z rudazat elemeinek ehhez igazodniuk kell. Az téves elgondolás, hogy a mangán alkatrészeknek a berágódás miatt kifejezetten káros a kenés. Ezek nem a kenőanyagtól rágódnak be, hanem az ebben megtapadó szennyeződések miatt. Kenésük ott káros, ahol a súrlódásuknak lengéscsillapítási szerepe is van. Ajánlom figyelmedbe a V 42 sorozat szekrénytámjainak történetét. A vonóerő átadó rudazat elhelyezése folytán nem igazán porosodik, V 63-asnál eléggé száraz is marad, így csikorog. A gányoldában - ma már egyre kevésbé, de néha - láthatod ezen elemek állapotát.
Örvendetes, hogy felpezsdült a topicélet, így késztetést éreztem a "Read only" üzemmódomat megint kikapcsolni.
Milyen vonóerőátadó "rudazat"-ról beszélünk az UFC esetében? Mint ilyen, ismereteim szerint ennél a forgóváz típusnál nincs. A vonóerő átadásban a következő elemek vesznek részt (a legapróbb részletek említése nélkül csak a kerék kerületén ébredő vonóerőt figyelembe véve):
kerékpár-csapágyazás-csapágyvezetés-forgóvázkeret-forgóváz/járműszekrény kapcsolat-járműszekrény.
A szélső tengelyek esetén a szögemelő szerűen kiképzett lengőkarok rugalmas csappal (szilentblokk) kapcsolódnak a forgóvázkerethez.
A vonóerő ezeken keresztül jut tovább.
A középső tengelyágyak szoros csapágyvezetésűek amelyeknek csúszólapjain adódik át a vonóerő a forgóvázkeretre.
A forgóvázkeretről a szintén rugalmas csuklós forgóváz bekötésen (Z-bekötés) és a forgócsapon adódik át a mozdonyszekrényre.
Ennyi. Ezen elemek rudazatmentesek és véleményem szerint nem kéne nyikorogniuk sem, de lehet, hogy a szilentblokkok nyikorognak.
A dízelmozdonyok esetében szokás emlegetni a "lecsöpögő olaj forgóvázat kenő szerepét". Nos szerintem ez idejétmúlt duma, mert ha megnézzük a "korszerű" dízelmozdonyokat-a korszerű azért van idézőjelben, mert ide értem témánk tárgyát is-nem véletlenül rendelkeznek nyomkarimakenő berendezéssel.
Ha magunk elé képzeljük az M63-as hosszmetszetét, akkor abból kielemezhetjük, hogy vajon milyen szerkezeti elemekből származhat ez a jótékony hatású olajcsöpögés. Legfőképpen a motorból, amiből az elhelyezkedése miatt legfeljebb a forgóváz összekötő szerkezet csatlakozó elemeit kenheti, amelyeknek erre nincs szükségük.
Azután származhat még olaj a két kompresszorból amelyek szépen elosztva vannak a két forgóváz egy-egy kis része fölött. Ez azonban komolytalan és igen kis olajos felületet eredményező folyás.
Illetve származhat még olaj a nyomkarimakenőből is ami emlékezetem szerint a mozdony motorterében van elhelyezve (talán centire pontosan azon a helyen mint a Giganton).
Valószínűleg tehát a kevésbé nyikorgást nem ez a probléma oldotta meg.
Egyébként én sem emlékszem ilyen mértékű nyikorgásra, de lehet, hogy az idő megszépítette az emlékeket és a V63 az M63 meg az M41 ugyanúgy nyikorognak...
Köszi, valóban a Ganz-MÁVAG leírás vezérlési rajzaiban benne van az X-ben induló vontatómotor-szellőzés!
A V63-asról annyit, hogy volt szerencsém összehasonlítani már a két fajta forgóvázat azonos körülmények között, és elmondhatom Neked, hogy még mindig ráver az UFC a Kruppra! A 006-ossal például indultam már Százhalombattáról nedves időben 1900 tonnával Finomítóra úgy, hogy a finomitós előjelzőnél 60-al mentem, amire a kerékperdülés miatt sorozat V63-as legfeljebb tiszta időben képes!
A forgóváz összekötő szerkezetnek meg csak a jármű vezetésében volt szerepe, és volt olyan M63-as is, amiből ez már hiányzott.
"A csikorgás nem a lengéscsillapítótól, hanem a vonóerő átadó rudazat mangán csapjaitól ered. Ezek dízel mozdonyainkon az olajfolyás miatt mindig kenve voltak."
A csikorgás, ha jól figyelsz, kiderül, hogy rugózáskor hallatszik, tehát nem a "vonóerő átadó rudazat mangáncsapjaitól ered". A mangán alkatrészeknek a berágódás miatt kifejezetten káros a kenés, ezért ilyen szempontból az olajfolyás következtében az M63-asnál jobban észrevehető csikorgások lettek volna!
Jó éjszakát!
Sem a hozzá tartozó vezérlési rajzon nincs nyoma, sem a DVM 10-2 Ganz-MÁVAG-ban készült MŰSZAKI LEÍRÁSÁ-ban nem említik a menetszabályozó állásainak felsorolásakor, hogy a vontatómotorszellőző X-ben indulna.
A Vezérlés I. rajzon megtalálod a menetszabályozó X állásában meghúzó R7 relét,ez pedig a Vezérlés II. rajzon a Z 72 diódán át táplálást ad a KS5, KS6 kontaktoroknak, ezek felépítik a tartásukat a Z 71 diódán. Tehát indultak a szellőzők X-ben a sorozaton is, az viszont nem lehetetlen, hogy utólag az automatikus indítást megszüntették a V 46-hoz hasonlóan, mert mi ezt nem igazán szerettük.
GaGe-nak a söntölés főáramköri elvét magyarázd el, mert az egyedülálló.
...a surlódásos lengéscsillapítóval járó M63 003-as sem csikorgott-nyikorgott úgy, mint a nullsorozat V63-as...
A csikorgás nem a lengéscsillapítótól, hanem a vonóerő átadó rudazat mangán csapjaitól ered. Ezek dízel mozdonyainkon az olajfolyás miatt mindig kenve voltak.
Az eredeti UFC forgóváz tapadása volt jobb a KRUPP-nál, a kiegyenlítő berendezés, összekötő szerkezet kiszerelése után már messze nem olyan. És, sajnos, a 0 sorozat V 63-ból jó mozdonyt már Ud sem tudna csinálni.
Szia Gage! Igazad van, találkoztunk a múltkor Dunaújvárosban. Már írtam egy hozzászólást, de az amatőrségem miatt nem jutott el a fórumra. Majd talán ez.
Szeretnék tisztázni néhány félreértést, amit még korábban vetettél fel a mezőgyengítés kapcsolóval, és a vontatómotor-szellőző kapcsolóval összefüggésben.
Mindkét kapcsoló megvolt eredetileg is már a két protótípus M63-ason is!
Vontatómotor-szellőző kapcsoló.
Én is olvastam több helyen, hogy a vontatómotor-szellőző X-ben önmüködően indul. A Szombathelyen készült útmutató ezzel szemben azt írja, hogy menetszabályozó 0-ban kézzel kell indítani a vontatómotor-szellőzést, további állásokban nincs lehetőség a vontatómotor-szellőzés elindítására. Sem a hozzá tartozó vezérlési rajzon nincs nyoma, sem a DVM 10-2 Ganz-MÁVAG-ban készült MŰSZAKI LEÍRÁSÁ-ban nem említik a menetszabályozó állásainak felsorolásakor, hogy a vontatómotorszellőző X-ben indulna. A '80-as évek végén mindig is kézzel indították a vontatómotorszellőzést.
DE!!!
Feltehetően eredetileg az M63 001-002-nél indult a vontatómotor-szellőzés X-ben!
Azt tudni kell, hogy ez a kapcsoló az M63-ason rugózott. Ez azt jelenti általában, hogy a kapcsoló 0-án kívüli állásaiból annak elengedése után visszaáll 0-ba. Ebben az esetben az előzőleg müködtetett áramkör további zárását - ha arra szükség van - egy, a kapcsoló által müködtetett relé meghúzása, és annak öntartó kapcsolása biztosítja. A bontást a "ki" állásban történő öntartókapcsolás megszakítása végzi. Az M63-asnál is így müködik, azzal a különbséggel, hogy nem egy, hanem két relé van, a vontatómotor-szellőző motorok ellenálláson keresztül való indítása miatt. Ilyen esetben tehát megoldható az áramkör zárása más olyan módon is, ami a relé meghúzását elvégzi, megkerülve a kapcsolót.
Valószínüleg az, hogy rugózott lett a kapcsoló, az önmüködő vontatómotor-szellőzés egykori megléte miatt van, mert például a V43-ason, és a V63-ason ezek a kapcsolók nem rugózottak. Most ugye néhányan felvethetik, hogy a V46-oson szintén rugózott a vontatómotor-szellőző kapcsoló. Bingó!
A V46-os mozdonyokon eredetileg a menetszabályozó kar + állásába tolásakor, ami szintén rugózott, elindult a vontatómotor-szellőzés! Ezt úgy oldották meg, hogy ne kelljen a menetszabályozóra egy többlet érintkezőpárt szerelni, a vontatómotor-szellőző segédreléjét egy diódán, és a segédrelé ejtve záró érintkezőjén keresztül huzatta meg a menetszabályozó kar. A dióda azért kellett, hogy visszafelé ne lehessen müködtetni az áramkört: a vontatómotor-szellőző kapcsolóval ne lehessen felépíteni a motorkontaktorok áramkörét a vontatómotor-szellőző felpörgése után. Az ejtve záró érintkező pedig a dióda védelmét, és az áramkör biztos megszakítását végezte.
Valószínüleg hasonló megoldás lehetett az M63-asnál is.
Mezőgyengítés (sönt)kapcsoló.
Az M63-ason, a magyar mozdonyok között egyedülálló módon, a mezőgyengítési fokozatok kapcsolását a nem regisztráló sebességmérőórába épített mikrokapcsolók végezték. Mivel az akkori utasítások szerint sem volt szolgálatképtelenség, ha a sebességmérőóra (vagy valamelyik mikrokapcsoló) meghibásodott, szükség volt a mikrokapcsolók ilyen esetben történő kiváltására, ezért a kapcsoló. Ez a mezőgyengítés kapcsoló nem rugózott, a 0 állásán kívül két állása volt: "1", és "2", a kapcsolni kívánt mezőgyengítési fokozatoknak megfelelően. Ezek a kapcsolók a mikrokapcsolókkal párhuzamosan voltak kötve. A mezőgyengítés kézi müködtetéséhez az kellett, hogy a megfelelő fokozat mikrokapcsolója ne zárja az áramkört, mert ebben az esetben a mezőgyengítés már megtörtént, viszont kézzel nem kapcsolható ki! Olyan esetben tehát, amikor a sebességmérőóra "fennakadt", és az 1. mezőgyengítési fokozat kapcsolási sebességhatára felett állt meg a mutató, ki kellett hajtani a nem regisztráló sebességmérő órát, és kézzel kellett 0-ra, de legalább az 1. mezőgyengítési fokozat kapcsolási sebességhatára alá tekerni a mutatót ( az EÉVB miatt célszerübb a 0-ra tekerés, de itt csak a mezőgyengítés kapcsolására akarok kitérni). Abban az esetben, ha a mutató kézzel nem hajtható vissza, vagy a mikrokapcsoló ragadt be, még volt egy lehetőség: a vezetékek eltávolítása a mikrokapcsolókról.
Azt azért elmondhatom, hogy nem emlékszem olyan estre, amikor az automatikus mezőgyengítés ne müködött volna. A kézi mezőgyengítést legfeljebb türelmetlenebb vezérek kapcsolgathatták, a korábbi mezőgyengítés elérése végett, és ezekkel a vezérekkel fordulhatott elő az is, hogy megálláskor megfelejtkeztek a kapcsolóval történő mezőgyengítésről, ami következtében nem tudtak megindulni.
A mozdonyok '80-as évekbeli kezleését jól jellemzi, hogy például a 001-esen gyorsításkor legfeljebb a 7.(!) poziciót, késés esetén max. a 10. poziciót használták. Ez a mozdony kimélése miatt volt, valamint azért, mert az ezekhez tartozó teljesítmények is bőségesen elegendőek voltak. Mai fejjel azért úgy látom, hogy gazdaságosság (gazdaságtalan részteljesítmény tartós használata), valamint melegedés (a villamos gépek elnyújtott igénybevétele a lassabb gyorsulás miatt) szempontjából nem biztos, hogy helyes módszer volt. Mindenestre a jó szándék vezette a vezérek kezét.
A forgóvázakról annyit, hogy még a surlódásos lengéscsillapítóval járó M63 003-as sem csikorgott-nyikorgott úgy, mint a nullsorozat V63-as, jelenleg.
Ez utóbbiak védelmében azért hadd jegyezzem meg, ha a közelmúltban sikerült volna őket Dombóvárra állomásítani, már irigykedve bámulnának rájuk Fc-ből. Az UFC forgóváz tapadása lényegesen kedvezőbb rossz viszonyok között, mint a kéttengelyesből háromtengelyessé varázsolt, különböző tengelytávolságú, nem kiegyenlíthető Krupp forgóvázé!
Egyelőre ennyi, legközelebb folytatom.
Jó éjszakát minden mozdonykedvelőnek!
"...míg M63-ból az első kettőt 1970-ben gyártották, addig a mai csörgőkből az elsőt 1973-ban."
A Vasútmániásokba válogattam a V 43 beszerzése előtti hazai ipari viszonyokból.
A hagyományosan jó dokumentációs készség később is megmaradt.
Igy az M 63 és M 41 mozdony azonos VTSB feszültségszabályozója legkoábbi rajzai 1975-re dátumozottak, a protó M 63-okban meg VTSA volt. Viszont az M47 2000 VTSD-jének is lehetett az elődje.
A TA89V/130A akkutöltő rajzai 1973-ból valók.
A DVM 10-2 (a sorozat) rajzai ugyancsak 1973 közepére valók.
Lehet, hogy félre halottam.
Én idáig úgy tudtam, hogy a Csörgő motorja a hidraulikus hajtóművel van csak közvetlen kapcsolatban, és ebből meg egy tengely a generátor egység felé. Az M43/47 sorozaton pedig tudtommal az egész segédüzem hidraulikus meghajtasú.
"Az viszont igaz, hogy M63-nál mechanikus kapcsolat volt a motor és a generátor blokk között, addig az M41-en hidraulikus kapcsolás van."
Te GaGe!
Én most olvastam a hozzászólásodat, és lebányásztam a polcról a dízeles könyveimet, hogy megnézzem, mit is írnak itten a csöriről. Tanulmányoztam a hajtómű rajzát....nos, én akárhogy is nézegettem, nem tudtam rájönni, hogy az általad említett hidraulikus kapcsolat merre található.
A hajtómű behajtó tengelye egyben áthajtó tengely is, és onnan kapja a hajtást a generátor, illetve a pontosság kedvéért megjegyzendő, hogy van a generátor és a hajtómű kközött egy rugalmas tengelykapcsoló. Hidraulikus elem nincs.
Szerintem valamit félrehallottál.
"Az "prototípus" M41 001 és 002 pedig tudtommal hidraulikus segédüzemi hajtással készült, nem generátorról tápláltal."
Nézegetve a proto Csörgő rajzát, az a mozdony inkább hasonlít segédüzemi szempontból a Púposra.
Nem nagyon hallottam olyan mozdonyról, ahol a motort és a generátort hidraulikus tengelykapcsolóval választották el. Hiszen süzemi feszültségre mindig szükség van(akkutöltés, vezérlés, stb..). A vonatfűtési generátornál pedig általában egy egységbe van szerkesztve a süzem, valamint a fűtés, tehát itt sem látnám értelmét hidraulikus tgk alkalmazásásnak.
"Az viszont igaz, hogy M63-nál mechanikus kapcsolat volt a motor és a generátor blokk között, addig az M41-en hidraulikus kapcsolás van."
Te GaGe!
Én most olvstam a hozzászólásodat, és lebányásztam a polcról a dízeles könyveimet, hogy megnézzem, mit is írnak itten a csöriről. Tanulmányoztam a hajtómű rajzát....nos, én akárhogy is nézegettem, nem tudtam rájönni, hogy az általad említett hidraulikus kapcsolat merre található. A hajtómű behajtó tengelye egyben áthajtó tengely is, mert onnan kapja a hajtást a generátor. Szerintem valamit félrehallottál.
"Az "prototípus" M41 001 és 002 pedig tudtommal hidraulikus segédüzemi hajtással készült, nem generátorról tápláltal."
Nézegetve a proto Csörgő rajzát, az a mozdony inkább hasonlít segédüzemi szempontból a Púposra.
Nem nagyon hallottam olyan mozdonyról, ahol a motort és a generátort hidraulikus tengelykapcsolóval választották el. Hiszen süzemi feszültségre mindig szükség van(akkutöltés, vezérlés, stb..). A vonatfűtési generátornál pedig általában egy egységbe van szerkesztve a süzem, valamint a fűtés, tehát itt sem látnám értelmét hidraulikus tgk alkalmazásásnak.
Szia DGKUm!
Üdvözöllek a topicon!
"Akkortájt az M 41 nem volt tanfolyami anyag. A segédüzemi és vonatfűtési szabályozó ugyan hasonlít a két járművön, de az eltérő erőátvitel miatt nem egészen azonos. Kifejezetten erre a célra fejlesztette a GVM annak idején, azzal a lehetőséggel, hogy erőátviteli rendszerhez lehessen illeszteni."
Akkor úgy mondom, hogy a szabályozás elve közel megegyezik, mivel a két gépen használt motor nem sokban tér el egymástól. Az viszont igaz, hogy M63-nál mechanikus kapcsolat volt a motor és a generátor blokk között, addig az M41-en hidraulikus kapcsolás van.
"Mivel az M 41 tervezési munkái kb. ugyanarra az időszakra tehetők, mint az m 63-é, nincs értelme azon merengeni, hogy az M 63 volt a kísérleti nyúl."
Az M63 tudtommal sokmindenhez volt kisérleti nyúl. a tervezés pedig nem nagyon esik egybe,mert míg M63-ból az első kettőt 1970-ben gyártották, addig a mai csörgőkből az elsőt 1973-ban. Az "prototípus" M41 001 és 002 pedig tudtommal hidraulikus segédüzemi hajtással készült, nem generátorról tápláltal. Persze lehet, hogy tévedek. :)
"A "menetszabályozó rendszer" pedig teljesen más egy villamos erőátvitelű dízel és egy villamos mozdonyban, az első esetben a korlátozott értékű teljesítményre tekintettel kell a hajtásszabályozást felépíteni, a második esetben ilyen korlát nincs, a védelmek eltérők, stb."
Én ezt úgy halottam, hogy az M63 17a fokozatához tartozó tirisztoros vonóerőszabályozó rendszer adta az alapot a Gigantok szinték tirisztoros vonóerőszabályozó rendszeréhez. Szintén hallomás alapján, a Gigantok sebesség alapjeladója az M63 sorozaton használt motoráram jeladó továbbfejlesztése. Persze lehet, hogy ez sem igaz.
...az M41 sorozat segédüzemi és vonatfűtési szabályzó körét, a V63 sorozat tirisztoros menetszabályozó rendszerét és a sebesség jeladót alaposan kiveséztétek. Gondolom meg sem említették, hogy ezek mind az M63 sorozaton lettek kifejlesztve...
Akkortájt az M 41 nem volt tanfolyami anyag. A segédüzemi és vonatfűtési szabályozó ugyan hasonlít a két járművön, de az eltérő erőátvitel miatt nem egészen azonos. Kifejezetten erre a célra fejlesztette a GVM annak idején, azzal a lehetőséggel, hogy erőátviteli rendszerhez lehessen illeszteni. Mivel az M 41 tervezési munkái kb. ugyanarra az időszakra tehetők, mint az m 63-é, nincs értelme azon merengeni, hogy az M 63 volt a kísérleti nyúl.
A "menetszabályozó rendszer" pedig teljesen más egy villamos erőátvitelű dízel és egy villamos mozdonyban, az első esetben a korlátozott értékű teljesítményre tekintettel kell a hajtásszabályozást felépíteni, a második esetben ilyen korlát nincs, a védelmek eltérők, stb.
Én mindenesetre azzal nagyon elégedett lennék, ha a sok misztikum helyett arról esne szó, hogy pl. a mezőgyengítés lehetőségei közül mindet megemlítenék a tanfolyamokon, a sok közül kiemelve azt, ami csak az M 63 sorozaton volt eddig Magyarországon alkalmazva...
