Ha szuperjó lenne az itt OFF cég szolgáltatása, akkor nem évi 160 milliárd vesztesége lenne, hanem évi 260 milliárd vesztesége
Ha "szuperjó" (vagy inkább csak egyszerűen a jelenleginél jobb) lenne az itt OFF cég szolgáltatása, tehát például
- normálisabb használhatóbb menetrendek lennének (esetleg összhangba hozva a VOLÁN menetrendekkel, megszüntetve esetleg a felesleges párhuzamosságokat. Tehát ne induljon gyakorlatilag ugyanabban az időpontban autópályás busz meg vonat ugyanabba a városba ugyanonnan)
- rövidebb menetidők lennének
- tisztább, jobb állapotú kocsik lennének
- kevesebb késés lenne (pontosabbak lennének a vonatok)
- jobban kiépített IC hálózat lenne
- jobban lenne a hazai vasúti közlekedés logisztikája szervezve
akkor nagyon sok utast visszaszerezne az itt OFF cég, tehát csökkenne a veszteség. Még akkor is, ha nem sokkal több vonat közlekedne jelenleginél.
Azért az milyen már, hogy két kocsival jár a Göcsej IC vonat Budapest és Zalaegerszeg között.
Lefordítsam légi Cargó nyelvre, vagy érted anélkül is ?
Nem kell lefordítani, értem én mire akarsz kilyukadni. Ha összehasonlítjuk, azt az alig több, mint másfél milliárdot a 160-170 MD-hoz képest, akkor tényleg nem sokat jelent.
Én más irányból közelítenék a MÁV-ot illetően. Miért van ekkora vesztesége a MÁV-nak (most csak a személyszállítást nézem) ?
- S.z.a.r üzletpolitika
- S.z.a.r menetrendek
- Óriási vízfej
- Gyenge színvonalú és megbízhatatlan szolgáltatások, ami miatt utasok tömegei pártoltak el a MÁV-tól az elmúlt évtizedekben.
- Lestrapált, szétrohadó, ezeréves járműpark, aminek a karbantartására iszonyatos pénzeket kell költeni.
- Ugyanúgy szétlopják, mint a MALÉV-ot.
Ha ezek nem lennének, akkor sokkal de sokkal kisebb vesztesége lenne. Azt nem mondom, hogy nyereséges lenne (az osztrák ÖBB sem nyereséges)
De mivel ez a MALÉV-es fórum, sztem hagyjuk a MÁV-ot...
inkább csak olyan bizniszbe kezdjen az állam amit önmagában is nyereségesen tud üzemeltetni
Nem állami cégre gondoltam.
Ha állami cégként hoznának létre egy új légitársaságot, akkor annak ugyanaz lenne a sorsa, mint a MALÉV-nek. (Pénzcsapnak használnák és szétlopnák a tűzhöz közel álló politikusok és pártok)
Amikor eladták a MÁV Cargot a sajtó felkészületlenebb része, felhorkant, hogy eladták az arany tojást tojó tyúkot, hisz utolsó békeévében (2008) amikor még a MÁV is teherfuvarozott, 1,6 milliárd forint nyereséget termelt.
Nem OK.
A felháborodás nem OK.
Hogyan aránylik az évi 160-170 milliárd forint személyszállítási veszteség, a valóságos, évi 1,6 milliárd forintos teherforgalmi nyereséghez.
- 0,9%..?
Ha keresztfinanszíroznál, amit minden EU szabály tilt, akkor az államnak egyik évben nem kellene 170 milliárdot fizetnie a vasúti személyszállítás veszteségkiegyenlítése címen csak 168,4 milliárdot forintot?
------------------------------------------
Lefordítsam légi Cargó nyelvre, vagy érted anélkül is ?
ez tök jó meg minden, de mi értelme van keresztfinanszírozással fenntartani egy strukturálisan veszteséges légicéget?
bocs, de inkább csak olyan bizniszbe kezdjen az állam amit önmagában is nyereségesen tud üzemeltetni - vagyis inkább semmilyen bizniszbe ne kezdjen, hagyja a piacra az ilyesmit...
Én továbbra is azt mondom, hogy ha több nyereséges vagyonelemet teszel be a létrehozandó légicégbe (pl MOL részvények, OTP részvények, stb...), és több nyereséges üzletága van (lesz) a légicégnek, akkor az messze messze kompenzálja a személyszállításból adódó esetleges veszteséget.
Sőt innentől már nyereséget termel.
Apropó nem beszéltünk még arról, hogy repülővel pl. árut is lehet szállítani. Futárcégek pédául lehet, hogy igénybe vennék ezt.
A MALÉV áruszállító üzletága (MALÉV CARGO) például, tudtommal megint csak elég sok pénzt hozott a konyhára. Úgy tudom, hogy azt is kivették a MALÉV-ből.
Na állítólag ott is zajlottak furcsa dolgok. (De ezt itt a fórumon esetleg jelenlévő pilóták meg ex-MALÉV-esek jobban tudják)
Ezért mondtam, hogy ne csak a légi személyszállításban gondolkodjunk. Önmagában csak abból tényleg nem tud megélni egy légicég.
És akkor még nem beszéltünk arról, hogy a Lufiék pl. kőkemény pilótaképzést meg repülőmérnök képzést is folytatnak. Az is sok pénzt hoz.
Mindenki tudja hogy a pilótaképzés nem 2 fillér. Meg vizsgáztatnak is. Az is hozza a pénzt.
A Lufthansa ügyesen csinálja, mert több lábon áll, mindenből pénzt csinál, amiből tud. Iszonyatos sok üzletáguk van. (turisztikától egészen az informatikáig)
Például volt neki egy egész IT üzletága (Lufthansa Systems), amit nemrég adott el az IBM-nek. Az LHS Egy rahedli cégnek nyújtott IT szolgáltatást.
Mondta valaki hogy az? A teljes árat viszont befolyásolja az állami szerepvállalás. A haza motoros repülés üzemanyagainak az ilyen mértékű adóztatása óriási teher az üzemeltetőknek, sportolóknak is, miközben a költségvetésnek épp ezen okból következő gyér felhasználás miatt, jelentéktelen a bevétele. Ezen adók csökkentése jelentősen növelhetné a felhasználást, az állam mégsem bukna rajta.
Bocsánat de a 80-as éveken régen túl vagyunk, mind gazdaságosságban, mind az igényekben.
Szintén költségbefolyásoló tényező, hogy minden vidéki reptérnek ugyanazt az állami szerepvállalást kellene biztosítani. Az UB ellenőrzés nem egyenlő egy Tesco-s biztonsági őr feladataival, sem a személyi, sem a tárgyi feltételekben. Épp ezért is állami feladat lenne ennek a biztosítása, csakúgy a tűzoltóság/katasztrófa védelem üzemeltetése és költsége.
Mint írtam, ez nem a 80-as évek, a repülés ma már egy szimpla hétköznapi közlekedési forma (ma már nem olyan kiváltságos és kevesek számára elérhető dolog mint 30-40 évvel ezelőtt, sok esetben akár olcsóbb mint más közlekedési formák.
Ha kedvezményt ad a fuvarizó, azt saját üzleti nyeresége terhére teheti meg.
Ott voltam, na jóó, nem voltam ott, csak mellette voltam RSZ AN-2-es csillagtúrás kezdeményezésének, amikor 1989 ?? körül, megpróbálták feléleszteni "olcsón" a hazai, belföldi repülést.
1: pont ezért nem írtam BUD-ot, bár ha olyan légitársaság lenne jelen akinek BUD a bázisa és átszállási lehetőséget is kínál, még annak is lenne értelme.
2: Igen alulbecsült szám a napi 10 fő szerintem. Persze lehet ennyi, csak épp tedd azt is hozzá hogy hányan nem autóval mennének le esetleg, vagy jönnének. Ugyanis autóval közel annyi idő mint vonattal.
3: Debrecen bármelyik pontjáról 10-15 perc alatt elérhető a reptér, kb ennyi idő a vasútállomásra való kijutás is. Belföldi járat esetén bőven elég az 1 órás check in idő. repülési idő kb 35-40 perc. Tehát 2 óra alatt az érkezési reptéren van az utas.
4: Szerintem ameddig nem ismert a géptípus, üzemeltetés mikéntje, amíg belföldön extra adók terhelik a repülőgép üzemanyagokat, amíg az állam nem biztosít egyenlő feltételeket a reptereknek, addig ezt lehetetlen kiszámolni, de szívesen fogadok akkor tőled konkrét számokat.
5: Lásd az előző pontot
A Magyarország térképhez meg csak annyit, jelenleg az ország bármelyik pontjáról könnyű eljutni a fővárosba és onnan vissza. Viszont rohadtul nem könnyű eljutni az említett viszonylatban, de pl innen Szegedre sem, illetve sorolhatnék még sok más város viszonylatát is. Ilyen téren kb az a helyzet mint az említett országokban. Légvonalban nálunk éppen nem nagy a távolság 2 város közt, viszont vasúton nem feltétlen olyan egyszerű, illetve más közlekedési eszközzel sem. Na ebben igen csak hasonlítunk Romániára.
Mindjárt nagyon kevés lesz az idő előny, ha minden szabályt betartasz. Például a bscsekkolási idők biztonsági időszükségletét se hagyd ki.
4./ Számolj önköltséget.
Számold ki az ülőhelyre vetített km önköltséget.
Ha sikerült megdöbbensz.
De nagyon.
5./ Az önköltség ismeretében, számolj menetjegyárat.
Ha km-ként 150 forint alá sikerült menned, akkor Te zseni vagy, hagyd abba a fórumozást itt, jelentkezz egy légitársaságnál, kapkodni fognak érted, a tudásod miatt.
Nyugdíjasnak,diáknak, közalkalmazottnak van kedvezmény. De mi is a helyzet az aktív dolgozókkal, pont azokkal akiknek igenis fontos az idő. Egy nyugdíjas, vagy hétvégén hazajáró diáknak nem annyira jelentős az idő, másoknak meg nagyon is az. Számtalan országban működnek a belföldi járatok, mi nem tartozunk közéjük. Nem feltétlen Ausztria,Olaszország, vagy Franciaország a példa. Ott van Románia, Horvátország is.
Debrecen-Pécs vasúton 6500-7500ft irányonként. Erre van igény? A menetidő 5óra 40 perc-6óra 30perc, persze ismerve a hazai vasút társaságot, ehhez +30perc még igen jóindulatúan hozzáadható.
Sziasztok! Kicsit off topic bocsánat. Költözés miatt megválnék a fedélzeti magazin gyűjteményem nagy részétől, és sajnálnám őket kidobni. Akit érdekelne írjon rám nyugodtan: andiwien81@gmail.com
Igen annak barátja, gyakorlatilag ellenőrizetlenül, ellenőrizhetetlenül tud vándorolni a pénz bárhová. Sármelléken nagy pálya van, gyakorlatilag B748-at is tud fogadni, meg fogadott is. Pécs-Pogány nem túl nagy 1500*30m kisgépeknek elég.
Mert a vasúti vagy a közúti közlekedésnek barátja? Vagy a folyami hajózásnak ?
Magyarországon még mindig a "Maragggyunk otthon !!" hozzáállás megy.
...nem egy aszfaltcsíkból áll...
Igen tudom sokminden kell még. De pl. Debrecenben (Pécsen is) már minden adott. 2500 méteres futópálya van. Az meg még egy Airbus A330-asnak is elég tudtommal.
A Bp-Peking járatot is A330-asok adják.
...1-2 gép kevés lenne ehhez...
Igen, pl csak egy Debrecen-Szombathely viszonylathoz kéne 8-10 gép minimum (ha jól gondolom). Persze ez attól is függ, hogy milyen időközönként akarjuk közlekedtetni őket.
Főleg az egyetemi városok felé érné meg, ahol sok vidéki diák tanul.
Ráció épp van a belföldi repülésben, de az állam nem barátja a légiközlekedésnek, ha csak nem épp a sajátjukról van szó, azt meg megoldják bármikor, bárhová :-(
1-2 gép kevés lenne ehhez, illetve azért egy reptér, még ha nem is nemzetközi, nem egy aszfaltcsíkból áll. Továbbá, bár van alkalmas reptér a belföldi légiközlekedéshez (Debrecen,Pécs-Pogány, Békéscsaba, Nyíregyháza,Sármellék, Kiskunlacháza, lehet valami még kimaradt, talán Kaposújlak is) azért ezek nagy részéhez még infrastruktúrát is ki kellene építeni és megfelelő kiszolgálóépületeket, személyzetet képezni,stb... Ebből a listából ez talán 3-4 reptérnél adott jelenleg.
Az állam (és mi adófizetők) azért is rosszul járt a csőddel, mert így a gépek is elvesztek.
A döntéshozóknak annyi eszük sem volt, hogy kifizessék a régóta lízingelt gépek maradványértékét az ILFC-nek. Pedig állítólag már csak max 1-2 évig kellett
volna fizetni a lízingdíjat a gépek után, és utána a MALÉV (voltaképpen a magyar állam) tulajdonába kerültek volna (a maradványérték megfizetése után).
Legalább azt a pár nagy utaskapacitású 737-800-as gépet "megmenthették" volna (ha a 737-600 -asokat nem is).
Legjobban a Bombardier Q400-asokat sajnálom !!! Azokat még akár a belföldi légiközlekes feltámasztására is lehetne használni. Egy Debrecen-Szombathely vagy egy Debrecen-Zalaegerszeg viszonylat simán nyereségesen működhetne. (Ha Szombathelyen vagy Zalaegrszegen lenne betonozott futópálya.)
Hazai belföldi légiközlekedésre simán elég lenne egy turbópropeller gép.
Simán versenyképes lenne szemben egy majdnem 6 órás IC-s utazással szemben (Debrecen és Szombathely között), még akkor is ha hozzászámoljuk az 1
órás checkint.
Nyereséges lehetne a belföldi légiközlekedés, csak nem budapesti központtal kellene létrehozni. Pl Debrecen a kiépített reptérrel lehetne az egyik pont.
Azért kicsi ország ide, vagy oda, vannak 400-500 km-es távok idehaza is, ahol vonatút hát... szinte egésznapos utazást jelent (ismerve a magyar vasúti
viszonyokat)
Nézze meg mindenki az Elvirán, hogy mibe kerül pénzben és időben egy Debrecen-Szombathely vonatút (beleszámítva a budapesti átszállást is).
Egy futópályát meg semeddig tart kiépíteni egy sík területen.
Maximálisan egyetértek, főleg hogy köztudott az egyik legnagyobb állami kifizetőhely volt.
Egy évek óta megszűnt cégnél már nincs mit vizsgálódni, nincs bizonyíték semmire sem, ezért is jött jól a csőd.
A kisbetűs úr viszont mikor oda került nagy reményeket táplált, szakemberek szerint akkor jól is döntött a gépbezerzések terén, és már akkor egy egységesített légiflottát szeretett volna, pont a gazdaságosabb üzemeltetések terén. viszont álltak felette is, sokak számára nem ez volt az érdek. Egy veszteséges cégből annyit talicskázol ki amennyit csak akarsz, egy nyereségesből csak a nyereséget ;-) Aztán az urat eltávolították a cég éléről a politika révén. No innentől jött a Wizz ötlete, kapcsolatok és a tudás megvolt hozzá, jó kapcsolatokkal meg lehet tőkét is szerezni.
Sokan utólag a B736-ra mondják hogy rossz választás volt, nem feltétlen értek vele egyet. Akkor más körülmények voltak. Lehet épp a székre osztott költsége magasabb volt mint egy 738-nak, vagyis biztos. Viszont azokon a járatokon sosem volt teltházas a nagyobb testvér. Arra az útvonalra ezek elegek voltak. Némileg kisebb is volt a súlya és a fogyasztása,kisebb leszállási illeték,stb.. így 90-105 fő esetén kevés más tipusból lehetett volna választani.
Persze lett volna más alternatíva is, csak épp ahhoz kellett volna szintén képzett személyzet, karbantartók, külön alkatrészek,stb... Nem biztos hogy az úgy gazdaságosabb lett volna.
Kijavítanálak: Egyáltalán nem volt érdekük a cég megmentése vagy új cég létrehozása !!! A MALÉV-ot egyébként már 2001-ben be akarták csődöltetni.
Én most kifejteném a véleményemet erről az egészről.
Miért volt veszteséges a MALÉV hosszú-hosszú évek óta?
Mert minden olyan üzletágát, ami nyereséget hozott, azt kiszakították a vállalatból, és eladták külföldi vállalatoknak.
Például:
1. Kevesen tudják, hogy a MALÉV-nek volt 50%-os tulajdonrésze az Atryum Hyatt (napjainkban Sofitel) szállodában. Ez igen jelentős bevételt hozott a konyhára.
Bizony, annak idején a MALÉV nem pusztán egy légitársaság volt, hanem komplett turisztikai szolgáltató.
Mindenki tudja, hogy csak önmagában a légi személyszállításból NEM tud megélni egy légitársaság. Ezt a nagy légitársaságok is tudják, és éppen ezért messze nem csak személyszállítással foglalkoznak. Pl az Air France-KLM meg a Lufthansa állítólag egy csomó szállodában résztulajdonos mind a mai napig. És még a franc tudja, hogy mennyi más vagyonelemmel rendelkeznek (ami ugyan nem kapcsolódik közvetlenül a repüléshez, viszont hatalmas bevételeket hoz a légitársaságoknak.)
2. Mi történt a MALÉV kerozinüzletágával? Meg a Ferihegy-DUFI kerozinvezetékkel?
Amikor a MALÉV-et visszaállamosították asszem 2008-ban, akkor trükkös módon ezek "valahogy" a Nemzeti Vagyonkezelőhöz kerültek.Aztán megszerezte a Budapest Airport, illetve annak tulajdonosai. Pedig kurvára nyereségesek voltak, és sok bevételt hoztak.
3. Egy időben tudtommal magában a Ferihegyi Repülőtérben (vagy nevezze mindenki aminek akarja) is tulajdonrésze volt.
4. Szar géptípusokat használt. Pl megvették a kerozinzabáló Fokker 70-eseket a 90-es években.
Kevés volt a transzatlanti járatok száma, és ezekhez alig volt megfelelő géptípus. A nagy légitársaságok mind a transzatlanti járataikból élnek.
Vannak olyan vélemények, hogy váradi jóska (szándékosan kisbetűvel !!!) szándékosan rendelt nem megfelelő géptípusokat a 2000-es évek elején, hogy a MALÉV-et rossz helyzetbe hozza, mivel akkor már tudta, hogy rövidesen a wizzair igazgatója lesz.
5. Arról már nem is beszélnék, hogyan használták a politikusok pénzcsapnak a céget, mert ez úgyis tudja mindenki.
Nem az a probléma, hogy a MALÉV-et hagyták becsődölni, hanem hogy a MALÉV -val együtt tönkretették a magyar légiipart is.
Pedig lett volna megoldás:
Azt mindenki tudta már 2011-ben (amikor Brüsszelben elmeszelték a magyar államot a támogatások miatt), hogy a MALÉV menthetetlen.
Tehát itt azt kellett volna csinálni, hogy amikor a wizzair feljelentés megtörtént, azonnal elkezdeni szervezni egy új légitársaságot.
Hasonlóan, mint ahogy a svájciak, az észtek, a spanyolok, a belgák csinálták akkor, amikor becsődölt a nemzeti légitársaságuk.
8 -10 hónap alatt azért ezt meglehetett volna bőven csinálni, pléne hogy még ottvolt a személyzet, meg a szerelőgárda meg minden, ami kell.
És lekommunikálni az alkalmazottakkal és a cég partnereivel is, hogy figyeljetek ide! Ez és ez fog történni, ne ijedjetek meg...
Sztem a partnerek még segítettek is volna tető alá hozni az új céget. (Így viszont elbukták az összes pénzt. Lásd Vnyesekonombank, Budapest Airport, stb...
Állítólag az oroszok azóta is nagyon dühösek emiatt !!!!)
Nem mondom, hogy minden MALÉV alkalmazottat meg lehetett volna menteni (sztem ez irreális lett volna), de a MALÉV-nál egy sokkal kisebb, jobban felépített társaság azért működőképes lett volna. Mondjuk bele lehetett volna a cégbe tenni hasonló vagyonelemeket is, amik régen voltak a MALÉV -ban, és tutti nyereséget hoztak volna.
Ezek kompenzálták volna a személyszállítás veszteségeit. Pl lehetett volna beletenni a cégbe MOL részvényeket!!!!!!!!
Mindenki jól jár!!! Az új cég olcsón kap kerozint, a MOL bevételei meg nőnek, hiszen az új cég meg tőlük fogja venni a naftát, mivel olcsóbban adják, mint mások.
Pl:
Vajon miért van az, hogy a Lufthansának részesedése van több nagyobb európai olajfinomítóban ? Mert olcsón tud kerozint szerezni
Miért van a német vasútnak (DB) részesedése villamos erőművekben ? Mert olcsón tud áramot venni.
És igen, k.u.r.v.á.r.a nem volt érdek az, hogy egy új cég jöjjön létre.
Kissé röhejes volt, amikor Oszkó Petike kijelentette, hogy ő a "Wizzair igazgatótanácsában is a MALÉV fenntartása mellett érvelt". ez olyan min tha én azt mondanám, hogy nekem érdekem az, hogy a konkurrencia jól tudjon működni.
A wizzairnak gyakorlatilag ölébe hullott a MALÉV sok értékes slot-ja. (Pl Cairo, Moszkva, Tel-Aviv, ...)
A gond az, hogy mivel ezek a slot-ok államközi megállapodás alapján jártak a MALÉV-nak, és ezeket már odaadta a kormány a wizzairnek, így az utolsó lehetőség is elveszett arra nézve, hogy egy új állami légitársaság megkaphassa ezeket a slotokat.
Meg az ő nemzeti kormányaik sokkal ügyesebben adják az állami támogatásokat.
Például azokat a jegyeket, amiket nem sikerült eladni egy adott járatra, azokat egy "titokzatos utazni szándékozó" (Na vajon ki ? :)) a járat indulása előtt pár órával / nappal felvásárolja.
Természetesen ezek a helyek üresek maradnak a gép indulásakor. Ezt csinálja az olasz Alitalia is például.
Így nagyszerűen lehet kompenzálni államilag a cég veszteségeit (vagy annak egy részét).
Azt meg ugye Brüsszel sem tudja megtiltani, hogy valaki ne vásárolhasson jegyet, még ha nem is utazik el a járattal, akkor sem.
A mi kormányaink még ehhez is hülyék voltak az elmúlt évtizedekben, hogy ezt felismerjék. Idehaza egész egyszerűen az történt évente rendszeresen, hogy gyakorlatilag egyenesen ráutalták a pénzt a MALÉV számlájára. NANÁ, hogy kiverte a biztosítékot Brüsszelben.
Új korszak, az A350,B777, B787 gazdaságosabban üzemeltethető, talán az A380 is, annak talán a 747-8 lehet vetélytársa gazdaságosságban,de az AF inkább Airbust fog venni és nem Boieng-et. A francia cégek mindig is előnyben részesítették hogy olyan terméket vegyenek,ami vagy teljesen, vagy részben francia gyártású, no meg gondolom az állam is sulykolja őket.
