Van valahol nyilvános adat arról, hogy egyes HÉV vonalakon a vonal teljes utasszámából mennyi a piros vonalon (város határ) átutazók aránya vagy száma és mennyien utaznak csak városon belül ?
Mielőtt vki beírná, tudom a csepeli HÉV-n 100% utazik városhatáron belül.
"...(részben) ugyanazon az infrastruktúrán haladt a csepeli "gyorsvasút" meg a csepeli "HÉV" is és gondolom ugyanolyan kocsikkal is."
Nem egészen. A vágány ugyan közös volt Csepel területén (a gyorsvasút miatt felújították és középre helyezték zárt pályára a vágányokat, addig a "régi" HÉV szinte villamosként közlekedett ott az úttesten). A kocsik tekintetében viszont a Pesterzsébet-Csepel HÉV-en inkább az akkori* villamosokhoz hasonlító, kéttengelyes motor+pót szerelvények közlekedtek, míg az "új" Csepeli Gyorsvasúton az éppen ide kifejlesztett MVIII, négytengelyes motorkocsik** a hozzájuk illő, szintén négytengelyes PXV pótkocsikkal.
(Karbantartás tekintetében pedig - bár eltérő kocsik, eltérő technika - nem volt "ördögtől való" máshol sem, hogy egymástól gyökeresen különböző kocsik voltak egy telephelyen. Például Cinkota, ahol még kéttengelyes motorkocsik és MIX motorvonatok is voltak egy időben tárolva és karbantartva a hetvenes években.)
* Egészen a vonal megszüntetéséig hasonló volt a szerelvények képzése, mint például a kerepesi, vagy a szentmihályi HÉV vonalaknál is (most fejből nem tudom, hogy MI...MIII vagy mi volt a motorkocsik típusa).
** Az MVIII motorkocsik (késedelmes) elkészültéig - amelyek kifejezetten gyorsvasúti üzemre készültek - ugyan valóban kéttengelyes motorkocsik voltak itt is, de a még 1943-ban épült PXV pótkocsikkal.
"A brüsszeli metró, most tessék kapaszkodni, 19 települést érint, de a brüsszeli "BKV", a STIB/MIVB üzemeltet. Probléma ez? Alig."
Azt hiszem, ez egy értékes példa Budapest részére is. Gyakorlatilag az összes jelenlegi HÉV-vonalat üzemeltethetné továbbra is a BKK/BKV, piros vonal ide vagy oda*. És ez a lényeg a hozzászólásaimban, nem is annyira az üzemvitel, a feszültség, vagy a jogi/műszaki besorolás.
* Talán még 19 környéki települést is fel tudnánk sorolni: Budakalász, Pomáz, Szentendre; Csömör, Kerepes, Kistarcsa, Mogyoród, Gödöllő; Dunakeszi, Szigetszentmiklós, Szigethalom, Tököl, Ráckeve, stb...
Ez a lényeg. Ha jól értem, (részben) ugyanazon az infrastruktúrán haladt a csepeli "gyorsvasút" meg a csepeli "HÉV" is és gondolom ugyanolyan kocsikkal is. Arra tippelnék, hogy ugyanabban az épületben is tartották karban őket. Ebből a szempontból teljesen lényegtelen, hol volt a piros vonal a térképen. Az is igaz, hogy mivel ma már nincs közös szakasz, elvileg lehetne teljesen külön kezelni - viszont a tervek szerint a jövőben megint lesz közös szakasz (most a ráckevei vonallal), úgyhogy talán még sem olyan jó öltet ez.
Igazad van, de a csepeli vonalat mindegy, hogyan nevezzük, az jogilag és műszakilag is HÉV, és az is volt. Az, hogy az OVSZ II.-nek megfelelően ne az legyen, hanem akár közúti vasút, akár metró, az nem lesz olcsó, és nem nagyon látszik, hogy ezeket a milliárdokat ki fizetné.
2. A MÁV-HÉV-nek bizonyos keretek között kötelessége válaszként tájékoztatást adni.
3. Ezért vannak a hivatalos elérhetőségek.
4. Valamilyen formában tájékoztatás most is van - ennek a minőségével, mennyiségével vannak problémák, de titkolózásról az eddig tapasztaltak alapján nincs szó.
Hogy a XIX. század végén mit hogyan neveztek, és miért pont úgy, nem kell, hogy szükségszerűen meghatározza a 2020-as éveket.
Pityunak is válaszolva, érdemes egy kicsit körülnézni. Pl. Bécsben még a császári időkben kiépült a Stadtbahn, aminek négy akkori vonalából ma hármat a Wiener Linien üzemeltet (két eltérő üzemmódban), a negyediket az ÖBB, holott mindegyik teljes egészében Bécsen belül halad (és ez mindig így is volt). Nem hiszem, hogy találsz embert, aki szerint ez baj, és nem jó így.
Egy házzal arrébb, Münchenben, a metró is elhagyja a városhatárt, és ez aligha zavar bárkit is. Hamburgban viszont az S-Bahn minden egyes vonala teljes hosszban Hamburg mai városhatárain belül marad*, az S-Bahnt mégis teljes egészében a Deutsche Bahn üzemelteti, és ott se mondja senki, hogy nincs ez jól így. A brüsszeli metró, most tessék kapaszkodni, 19 települést érint, de a brüsszeli "BKV", a STIB/MIVB üzemeltet. Probléma ez? Alig. Tudnám még folytatni.
Miért tud ez működni? Az egésznek a kulcsa a hosszú távú tarifális és finanszírozási megállapodásokban rejlik.
Történelmileg, ezt tudjuk jól, nem volt mindig a helyzet ilyen harmonikus. Hamburgban pl. a metró és az S-Bahn versenyeztek egymással egy időben, akárcsak Berlinben (jó, ott politikai okai is voltak), ami párhuzamos struktúrák kialakulásához vezetett. De ezek a helyzetek évtizedekkel ezelőtt konszolidálódtak, és mára rendezett körülmények közt zajlik a szolgáltatás megrendelése, finanszírozása, a tarifák megállapítása, hosszú távú megállapodások alapján. Még olyat is látunk, pl. a Ruhr-vidéken, de nem csak ott, ahol többtucatnyi település, ugyanilyen sok szolgáltató tud egymás mellett működni, rendezett feltételekkel, évtizedek óta. És ne higgye senki, hogy ezeken a helyeken sosincs nézeteltérés pl. a finanszírozás vagy a tarifarendszer kapcsán! Dehogynincs. Csak alapvetően mindenki a megodás keresésében érdekelt. És akkor végül tulajdonképpen mindegy is, hogy egy adott infrastruktúrát vagy járatot ki üzemeltet.
* A 2000-es években az egyik vonal járatait, kétáramnemű szerelvényekkel, a nagyvasúton továbbvezették, de maguk az S-Bahn-vasútvonalak mind kompletten Hamburgon belül vannak.
Noigen... Most ha kekec lennék, azt is mondhatnám, hogy akkor a metró miért nem került át a MÁV-hoz? ;-)
Ez a csepeli vonal egyébként egy érdekes dolog. Valahogy, valamikor - valószínűleg a HÉV-vel azonos járműparkja miatt - valaki elkezdte "lehévezni", és rajtamaradt a név. Hibásan. Még az 1987-es Budapest-térképen is úgy szerepel a csepeli és a Boráros téri végállomása, hogy "Gyorsvasút végállomás". Ugyanakkor nem messze tőle, a Közvágóhídnál a ráckevei vonal: "HÉV végállomás". Tehát akkor még nem volt HÉV. Nem is lehetett, hiszen a HÉV, mint HelyiÉrdekű Vasút (és a BHÉV is) különböző településeket kötött össze (esetünkben Budapestet, és Bp körüli településeket). Ez a csepeli vonal* viszont csak 1952-ben épült, akkor pedig Csepel már a főváros része volt, tehát soha nem ment ki ez a vonal Budapest területéről. Csepeli Gyorsvasút volt a neve (akkor a tervezett/épülő metró is még Földalatti Gyorsvasút volt).
Ennek a - szerintem - hibás nevezéktannak köszönhetően "sikerült" ezt a vonalat is átadni a MÁV-nak, holott (és erre mondom azt, hogy "nincs helye a nagyvasútnak") kizárólag Budapest belső forgalmát szolgálja, nem elégít ki "helyiérdekű" igényeket. A gyereket is kiöntöttük a fürdővízzel együtt. A csepeli gyorsvasúti vonal csak Budapest közlekedésének része. Felőlem nevezhetjük M7 metrónak is - bár nem mindenben felel meg a "metróság" követelményeinek, pl. szintbeli keresztezések -, de HÉV-nek semmiképpen. Mert nem az. A szentendrei, gödöllői meg ráckevei helyiérdekű vasútvonalak pedig az agglomeráció közlekedésének része. Különböző célok...
* Létezett csepeli HÉV; a Pesterzsébet-Csepel vonal. Amikor az létesült, Csepel még nem volt Budapest része - egyébként Pesterzsébet sem, de a "késői" végállomása éppen a főváros határában volt, a Határ úton. A név kötelez, itt volt a városhatár 1950 előtt. Tehát hellyel-közzel Budapest és "más" település, Csepel között járt 1950-ig, később, 1976-ig(?) ugyanazon a nyomvonalon már ez sem ment ki a főváros területéről, de ennél jogos volt a (megörökölt) HÉV elnevezés.
Ha városon belül "nincs helye" a nagyvasútnak, pontosabban a gyorsvasúti üzemnek, ezzel az erővel temessük be a metróalagutakat is, és építsük vissza föléjük a villamost? A HÉV ugyanis gyorsvasúti üzem. Vannak városok (országok), ahol ezeket a metróvonalakhoz sorolnák. Vagy S-Bahnhoz. Tökmindegy. A lényeg, hogy normálisabb helyeken valójában nem az a fura, mikor egy csepeli hév utasforgalmára (pláne a csúcsidei keresztmetszeti utasforgalmat tekintve) gyorsvasúti üzemet járatunk.
Tehát azok az olvtársak akik találgatnak, jósolgatnak, lehetőségeket mérlegelnek és itt közzé teszik az egyik leghasznosabb tevékenységet végzik.
Az alapvető háttérinformációk nélküli találgatással, jósolgatással van baj. Részben innen indulnak a pletykák, amikből aztán a mindenféle tévhitek lesznek - l. még MIXa-k, amikről tavaly azt terjesztették, hogy idén januártól egy sem fog üzemelni. És szerinted ez az egyik leghasznosabb tevékenység.
Ez kicsit fura attól, aki rendszeresen szidalmazza, és firkász-nak titulálja az újságírókat.
Be lett másolva egy amúgy némi utánanézéssel a HÉV hivatalos oldalán megtalálható levelezési cím, ahol kérdéseket lehet feltenni az üzemeltető felé - élt ezzel valaki?
nem az a válasz, hogy hülye - Egyes felmerült ötletekre többször, több hozzászóló által, különböző irányokból (műszaki-gazdasági-politikai, stb) le lett írva, hogy miért nem reálisak. Ez messze nem az a válasz, hogy valaki hülye.
Jelenleg szerintem Adony község város* HÉV-vonallal történő kiszolgálása nem, vagy nem sokkal irreálisabb, mint egyes itt felmerült ötletek.
Mondjuk ez a topik (mint a topikok legtöbbje) azért van, hogy a valami (ami itt a HÉV) iránt érdeklődő amatőrök véleményt, eszmét cseréljenek a HÉV-ről.
Ezekbe a beszélgetésekre ritkán de beszállnak fél- vagy igazi profik is.
Tehát azok az olvtársak akik találgatnak, jósolgatnak, lehetőségeket mérlegelnek és itt közzé teszik az egyik leghasznosabb tevékenységet végzik.
Ez a topikot azért hozták létre.
Éljenek vele.
Minél többen.
Nincs rossz ötlet.
Akárki akármit megír ide (például a ráckevei HÉV-ethosszabbítsuk meg Adony község központjáig)*** arra nem az a válasz, hogy hülye vagy, hanem az a válasz, hogy OK, nézzük meg ennek :
A diskurzus nem arról folyik, hogy hogyan lehet helyreállítani a szolgáltatást a hév-vonalakon, hanem hogy hogyan lehet úgy megnyirbálni a szolgáltatást úgy, hogy a fogyadkozó szerelvényekhez igazodjon. És ez egy közlekedésbarát fórum...
Már az önmagában egy kérdésnek álcázott állítás, hogy Melyik vonal lesz a következő fél év múlva, amikorra további kisegységek kerülnek dögrovásra?
Mert egyelőre nem egyértelmű az sem, hogy lesz ilyen. Azt ugye lehet tudni, hogy tavaly jött ki műhelyből szerelvény nagyobb javítás után, és hogy most is van javítási céllal leállított szerelvény.
De, pont hogy rövid távon (5-10 év) elég jól lehet kezelni. - Rövid táv ebben a kontextusban 1-2 év. Ez jelenleg arra is szűken lenne elég, hogy a jelenlegi tulajdonosi struktúra változzon. Emlékeztető: BKV->MÁV átmenet a politikai csatározástól a tényleges átvételig kb. ennyi ideig tartott, miközben egy a mainál némileg jobb alkupozícióban lévő főpolgármester volt, és épp nem voltak választások sem, az infrastruktúrához nem igazán nyúltak, és amennyire én tudom, ekkoriban a szervezethez is minimálisan. Tehát: rövid távon járműhiányt ezzel kezelni nem lehet.
Ellenben ennyi idő alatt el lehet kezdeni a meglévő járműállomány rendbetételét, és az új járművek beszerzésének első lépéseit is meg lehet - és kell - tenni.
Amiről te beszélsz(5-10 év)az ebben a kontextusban inkább középtáv. Ha túllendülünk a lehetséges buktatókon, kormányoldali zsarolási lehetőségeken (pl. mi van akkor, ha egy esetleges vonalátadásba csak akkor mennek bele, ha azonnal vihetik az összes ottani járművet máshová, önmagában hogy számolnák el a vonal átadását - mennyibe kerülne a fővárosnak, hogy hozzájuk tartozzon a vonal, és azon, hogy pusztán az üzemeltetési költségek - beleértve a személyzet fizetését - visszakerülése mennyibe kerülne a fővárosnak, mennyire van ennek ma forrása), akkor jön az, hogy maga az üzem átalakítás mennyibe kerül és mivel jár - a jelenlegi városvezetés még az előző kettőnél is gyengébb villamosépítési projektekben. Mára kijelenthető, hogy az 5 éves ciklusuk egyetlen új villamoshálózati eleme egy deltavágány volt (az is alapvetően korábbi tervek alapján).
Jelenleg elhatározás, szándék és némi forrás rendelkezésreállása esetén több éves előkészítés lenne csak az, hogy az általad javasolt dolgokat (áramellátásba való belenyúlás, összekötővágány-építés) meg lehessen csinálni. És akkor még lehet téma az, hogy akkor maradjon-e a jelenlegi vasúti jelleg csak villamos járművekkel pl. Csepel felé - ennek lehet meghatározó szerepe az üzemeltetésben - kihat a lehetséges menetrendre, menetidőre, létszámigényre, stb.
És akkor járművek: a BKV-nak nyilván van koncepciója arra, hogy a jelenleg várható fejlemények alapján hány és milyen járműve legyen 5-10 év múlva, milyen járműfenntartási, telephelyi kapacitásokkal - azzal, hogy most jönnek még új járművek, és átmenetileg épp több lesz, mint a jelenlegi állomány, még egyáltalán nem biztos - mondhatni, valószínűtlenebb - hogy a ma meglévő járművekkel 5-10 év múlva is számolnak.
Tehát amit felvázoltál:
- rövid távon irreális, ha most nincs HÉV jármű, és nem történik lépés ennek a megoldására, akkor az általad javasolt átvételre ez a probléma még komolyabb lesz.
- középtávon tele van buktatóval, és nem egyértelműen olcsóbb mint a jelenlegi HÉV járművekkel való foglalkozás,
- hosszú távon pedig a jelenlegi elképzelésekkel ellentétes irányban megy.
Tehát azt a jelenleg nem fennálló esetet leszámítva, hogy a politikai környezet is kedvező, és a hosszútávú célok irányával is egyezik, ez egy rossz ár-érték aránnyal megvalósítható zsákutca.
Alapvetően nem arról van szó, hogy mindenképp rossz irány lenne a villamosos irányba elindulni, hanem arról, hogy nagyon rossz ötlet jelenlegi - vélt, vagy valós - járműállományi feltételek alapján pármilliárdos, de rossz esetben évtizedekre kiható infrastrukturális változtatásokat elindítani.
Amire szükség van: jelenlegi járművek felújítása és új járműbeszerzés megindítása - akkor is, ha végül egyes szakaszokon a villamossá alakítás mellett lenne egyszer döntés. Átmeneti megoldás lehet az, de ez már a HÉV szervezetén felül áll, ha a Start ténylegesen beszerez használt dízeljárműveket, és ezzel úgy tud gazdálkodni, hogy a abból néhány a HÉV hálózatra is jut. Ez kevésbé infrastruktúraigényes - tehát alapesetben gyorsabb, mint egy átvétellel megbonyolított átállás villamoskocsik közlekedtetésére - és új járművek és a nagyprojektek megindulása esetén nem lesz az a probléma, hogy kiépült valami, amit rövid használat után lehet cserélni.
És még mindig számolni kell azzal a másfél hónapja bedobott elképzeléssel, hogy jövőre valamilyen infrastruktúrafelújítási projektek indulnának, nagy eséllyel olyan vágányzárakkal, amik átmenetileg csökkenthetik a járműkiadást.
Koncepció van, már járműveket is akartak hozzá venni, csak sok(k)alták az összeget... Egyébként ez a "ki kellene találni, mi legyen a HÉV-vel" olyan tartós városi legenda lesz, mint az "egyszámjegyű főúton tilos kerékpározni" meg a társai: valaki elkezdte ismételgetni és hiába semmi valóságalapja, csak ismételgetik...
