Szerintem ezek nem valós értékek. Az edc suite nem jól mutatja az msa15 előtöltés térképet. Ha megnézed,winols-ban mást mutat. Korrekciós faktor belállítás,azt hiszem.
Krézi egyszer azt írta, hogy a legoptimálisabb beállításhoz gyűjtsünk össze sok AFN előtöltéstáblát, azokat tegyük egymásra és minden egyes cellába válasszuk a legnagyobb előforduló értéket. Pontosan ezt csináltam, összesen 10 térképet vettem alapul különböző autók gyári térképeiből, van Alhambrától kezdve A6-on keresztül Golf-ig minden. A következő szörnyszülöttet kaptam, szerintetek ez életképes lehet valódi autón?
Korábban is volt már feszegetve a kérdés ebben a topikban, esetleg azóta született magyarázat arra hogy az AFN motorok előtöltéstáblája miért különbözik ennyire modellenként? A saját A4 B5 Audimat hasonlítva egy Toledoéhoz itt-ott 8-9-10 fok különbségeket látok, és ha jól tudom mind a 2 Euro2-es szabványnak felel meg.
Én semmiféleképp nem tennék visszacsapót oda, és szerintem ezel ki se lehet szűrni, inkább nyomásokat mérnék, mert attól még hogy megy az AC nem biztos hogy megfelelő a nyomás.
Szia! Acja megy neki a tankban? Kisnyomás megvan e? Füsttel indul amikor beindul, pd tömítéseknél be tud szivárogni a gázolaj az égéstérbe. Ez okozhatja a nehéz indulást, meg még egy pár dolog...
Van egy 1,4pdtdi VW Polo BAY motorkóddal ami 8-10 óra állás után nagyon nehezen indul, de ha egyszer beindul utána pöcc röff. Ami javítva lett rajta kapott a tandem szivattyú egy új tömítéskészletet (utána kb 1-2hétig egész jól indult) ,üzemanyag csövek lettek cserélve, gázolajszűrő ,szűrőben lévő szelep is cserélve lett! Most megint nehezen indul ,hol keressem a hibát? Tanácstalan vagyok. Szerintem valahol még lelevegősödik! Előre is köszi a segítséget!
A kért és a mért előtöltés értékek követik tökéletesen egymást. A kérdésem inkább arra irányúlna hogy az 502 es csúcsnak elég e ennyi előtöltés,(mert számomra egy ismeretlen chippes írta a programot két tulajjal ezelött) az adagoló nem tud többet. Menetdinamikája sose tetszett az autónak, fogyasztása is magasabb mint amennyit el lehetne várni. Már szeretnék a végére járni.
Sziasztok! Passat b4 műanyagházas vezérlős 1z tdi gyári adagolóval dtp502 (210bar) csúccsal mekkorának kellene lenni a kért maximum előtöltésnek? Jelenleg 3%-90%os kivezérléssel megy el 1.8-17fokig.
Sziasztok! Kicsit úgy érzem, hogy későn érkeztem a buliba, de azért megkérdezem, hogy kinek milyen EEPROM író vált be egyszerű MSA15 flashek írásához? Szeretnék egy kicsit módosítani az előtöltésen illetve az indítási mennyiségeken.
Az n75 kivezérlést nézd meg mikor túl szalad a nyomás. A 1749VA nagyobb százalékig van kivezérelve gyári táblában, mint a vnt15 vagy gt1749V. A gyári 110lovas táblában 66-67% ig van ki vezérelve ha jól emlékszem. Ha ez ki megy 90-94%ig, akkor nem nyit eleget a geo, hiába van kivezelve.
A nyomát amiatt biztosan nem emeli, hogy a legtömeg közelebb legyen a kért értékhez.
1.9 tdi motorra felaplikáltunk egy fr leon turbóját, hozzá lett irva a motorvez. Ez 3-4hónapja.
Nincs is idáig gond. Vagy 2 hete érdekes hangot ad a turbo. A fütyölés (sziréna) az megvan.amikor üzemmeleg a motor 1500-2200fordulat között ha játszok a gázpedállal olyan mint ha lenne benne egy rc autó villanymotorja. 🤪
Nem valamivel. Erősen határeset volt a teljesítménye - főként autópálya tempónál volt lomha - most pedig kellemes vezetni! (sajnos tartok tőle hogy a város-autópálya 130 átlaga ezután azért több is lesz 4.5 liternél...)
Sziasztok! Nos, egy kis feedback: tegnap végül összeszerveztük az időpontot, BalaBMW ránézett az autóra. Kiderült, hogy a turbó gyári 1Z-re való semmi nagyobb. A szívócsonk viszont sdi-é. Itt ki is derült, hogy lecsúszott az adagoló-toronyból jövő cső a T idomról... ez rögtön meg is magyarázza miért nem volt semmi ereje 2000 fölött...
Az adagolóról már korábban kinyomoztuk hogy az AAZ-ból maradt és átépítés nélkül nem fog tudni elég anyagot adni, ez a próbakörön be is bizonyosodott.
Beültünk viszont kontrasztként egy "igazi" TDI-be, amely átesett egy kis finomhangoláson előzőleg. Az élmény szürreálisan más volt: már alacsony fordulaton is durván tolt és fent sem fogyott el az ereje.
Nagyjából két évtizede volt egy srác az Audi klubban aki tdi-ket épített nagy benzinesek helyére. Akkor egy 200-as anyósülésén éltem át mit tud egy ilyen motror - és persze egy kis utólagos hangolás...
De!
Kicsit visszatérve a saját autómhoz a végeredmény számomra így is meggyőző lett: ahogy felkanyarodtam a sztrádára már éreztem hogy valami nagyon más. Megjött a turbónyomás, végre felmászott 1 bar-ig is a műszer, a kocsi pedig életre kelt!
Végre nem egy örökkévalóság egy 100-130-as gyorsulás :)
A másik autó pedig megmutatta mit tudnék kihozni ebből a motorból egy gyári elektronikus adagolóval (és némi finomhangolással).
Tegnap pont voltunk Tatabányán, így a pályán kicsit jobban kielemeztem a viselkedését. 2800-nál megy 130-at, ott már rendes nyomás van, +0.7-körül. Azzal tehát biztos nincs gond. Amivel gond van, hogy amikor megvettem ismerkedtem egy kicsit a füstcsavarral és egy negyedet visszatekertem (mivel tolatás közben is a vezető ülésből láttam a füstöt). Ezek szerint az sok lehetett, most belőttem a kettő közé és egészen jobb lett - így városban.
Amit elsőre gondolok, hogy ott kellene neki picit több kaját adni, ahol már tölt a turbó. Esetleg nagyobb csúcsokat - de itt véget is ér a tudományom. Igazából mivel napi szinten élvezem a használatát, a szó szoros értelemben vett tuningot szeretnék hozzá, fontos hogy csak akkor egyen (és menjen) ha odalépek neki.
Viszonylag járatlan vagyok dízelben, tuningban szinte egészen.
Nemrég járós autónak vettem egy 3-mas Golfot, amit ránézésre előttem már páran építgettek tuning céllal, de most kicsit visszavették a lovakat.
Amit tudok, hogy a motor 1Z, SDI tengelyes, de már az adagoló biztosan nem az, mert mechanikus a feje is. Próbáltam azonosítani, de olvashatatlanok a számok.
Állítólag a porlasztócsúcsok is gyáriak, szerintem a szívó- és kipufogó rendszer viszont nem annyira. Ránézésre eléggé nagy a cooler és jó hangja is van a kocsinak.
Szintén hang alapján mintha a turbó sem lenne eredeti.
A bajom az, hogy az autó érzésre kb. szívódízel-üzemben megy most.
A turbó a nyomásmérő alapján olyan +0,1-0,2 bart tölt, ha nagyon lepadlózom akkor 3000 körül már felmegy +0,5-ig is kb.
Nem vagyok gyakorlott, ez az első td(i)-m, de ez kicsit kevésnek tűnik.
Illetve!
Ha nem is kevés (emlékeim szerint az E34 2.4td is 1,7-en ment), hanem mintha itt hiába lenne nyomás nem kapna anyagot.
Kérdésem az lenne, hogy segítsetek légyszi hogyan tudok elindulni?
Tud valaki tanácsot adni, esetleg ajánlani irodalmat, további fórumokat stb. ahol tudnék nyomozni, művelődni? (angol nyelv ok, németül kevésbé értek, de megoldom)
Gondoltam arra is hogy minden nem mehet öntanulásból, elvinném egy adagolóshoz aki legalább az alapokat beállítaná nekem. Győr környékén tud valaki ajánlani jó régi technikához értő szakembert?
Igen hiányosak mert ma dolgoztam és nem tudtam logolni.
Alapjáraton 380 a kért és a mért is. Teljes terhelésen 850-et kér. Viszont azt meg a logok alapján akkor kapja meg ha a töltőnyomás felmegy 2450-2550mbar ra. Akkor meg szépen le is tilt.
Amyagkorlátozás pontosan erre gondoltam amikor elcsaltam a hdk jelet. Így megkapja az anyagot és mellékesen szépen dolgozik a turbó is. Ebből gondoltam hogy a légtömegmérőnek lehet köze hozzá. Te is azt mondod a valós légtömeg határozza meg a befecsit. A kép amit feltettem ezt alá is támasztja a vezetőigényt szépen felülbírálja és kevesebbet ad neki.
Nem az igazamat akarom bizonygatni, én sem értem ezért tettem fel itt a kérdést.
A poti ahogy mondod a hdk jelet csalja el. Ez volt a cél, hogy több üzemanyagot kapjon mert valamiért azt veszi el. Hiába tölt a turbó ahogy írtam is klasszisokkal fölé nem úgy megy a kocsi ahogy ment.
Hát, nekem zavaros... a képeket is hiányosnak mondanám, számomra nem derülnek ki dolgok (főleg a valós befecsi).
Töltőnyomást nem emel olyanért, hogy meglegyen a légtömeg.
A légtömeg értéke egy okozott dolog, a töltőlevegő szívása által (EGR most nem számít).
Ha alapjáraton, zárt EGR-nél 440mg/löket környéki az adat, 800 környéki a teljes terheléses, akkor jól működik, felesleges légtömegmérőt cserélni.
Az EGR működéséhez kell elvárt és valós légtömeg. Részterhelésen a valós légtömeget az EGR megfelelő nyitottságával éri el, teljes terhelésnél eleve zárt (okafogyott az elvárt érték). Mivel az EGR jelen esetben ki van iktatva, el lehet felejteni az elvárt értéket.
Anyagkorlátozásnál a valós légtömeg számít, az elvártnak nincs szerepe.
Ha már logok, én ezt mondanám reális légtömeg és töltőnyomás értékeknek, 4/5.-ben padlózva.
Valós befecsinek a 42mg/löket környékét, előtöltésnek 17° környékét, hűtőfolyadéknak 90°C környékét, üzemanyagnak 50°C környékét, stb.
