Igen, az 1e48f-et hasznalom en is. Ha nem szombaton akartam volna menni a telekre felebol kijon a kitt, es meg a dugo is gyarilag farigcsalt. Csak hat harom het lett volna a szallitas, nem ket nap. Mivel a szombatom atalakult, kicsit banom is hogy nem ez lett.
A kipufogoval meg gondolkodom hogy lenne jobb (ez inkabb "raer"), de gondolom ugysem birok majd magammal es szetszedem ami van.
A tippet a szurore koszonom. A szivacs meretet meg meg tudnad irni, hogy jobban lassam az aranyokat? A gyarin a lyukat kapasbol 15mm-re faragtam, de a szivacs felulete fel sem merult hogy tenyezo. Nalam amugy nem kopott ki, helybol biciklibelsovel tuningoltam.
Apropo, lyuk. A gyari kipufogon ha azt kipakolom sem lesz nagyobb. Jol gondolom hogy ez is akkora illene legyen mint a mindenkori karbi torka?
A katalizátor herélés tényleg nem olyan nagy ügy, a sarkokat fel kell vágni a pici gyorsfordulatú multifunkci csiszolóval, van hozzá vágókorong, majd harapófogóval frankón ki lehet hajlítani. ha kiherélted, visszahajlogatod, viszonylag tűrhetően meg lehet csinálni egy sima kombinált fogóval. Az eresztéket kend be kis szilvalekvárral, ami majd beleég és letömíti, nem fog szelelni, természetesen vigyázva, hogy ebből bentre ne jusson.
Na már ha nem veszel inkább gödörfúró kipufogót, vagy kínából fojtatlant.
na éppen ezt akartam megírni, a kasei gödörfúró.fojtatlan ugyanilyen 1e48f motorja van, csak épp 4le. kipufogója sokkal szellősebb, a kimenő csöve léthatóan 1,5szerese, az ahhoz való karbit, meg levegőszűrőt, vagy akár a komplett motort is ráteheted, bika lesz. 1e48f kulcsszóval az alin találsz mindent hozzá visszatérve a légszűrőre, a gyári nekem nem jött be. a ráztódástól kikopik a patent rögzítés, a szivacs benne kicsi és nagyon könnyen bemegy mellette a por. Majd mindjárt küldök egy pár képet arról a piaci 1500ft-os levegőszűrőről, ami ennél sokkal jobb, nagyobb a szivacsa, és jobban van rögzítve, sokkal nehezebben megy be mellette a por, ráadásul a beömlő nyílása azonnal 15mm-es a hozzá való szívató tolózárral. Egy hibája van, a szívató a rázkódástól magától bezáródik, ezt kiküszöbölendő rugós alátét, vagy más biztosítás kell a karbi csavarja alá azon az oldalon, hogy szoruljon. Ehhez passzol a normál piaci kínai karbi, 15mm-es bemenő keresztmetszettel, ezzel és a blokk kifaragásával, meg a kiherélt karbival, az új levegőszűrővel egy sokkal használhatóbb erősebb géped lesz. Már ha nem teszel rá inkább eleve gödörfúrós cuccokat. Mindjárt jönnek a képek a levegőszűrőről.
Mint mindig, ha elromlik valami. Az anyagi kar mindenesetre meglepo mertekben nem lett jelentos, a 14000-et sem erte el a vegosszeg. Ehhez komplett dugattyu kitet es egy kasei godorfuro blokkot kellett rendelnem a megfelelo helyrol, ami amugy gyari kod szinten ugyanaz mint a kaszahoz valo. Eszbonto milyen sokszor latom ugyanazt mas neven egyazon webshop alatt, mas-mas arakon... Mivel itt a hengertalp tomitest viszont szemermetlen aron vesztegettek azt tudd-hogy-ertsd alapon mashonnan jott, szoval dupla postaval lett 14 rugo alatt a vege. Mondom, meglepodtem.
A kipufogos kerdest feltettem a megfelelo topikba is (meg nincs visszajelzes). Mindenesetre ezzel oltesazonos a gyari, kulonos tekintettel a hegesztes esztetikajara. Amikor az asztalon hummogtem felette elengedtem a dolgot, ugy ertekeltem hogy ha meg ki is bontom, visszakokanyolas utan biztosan orran szajan szelelni fog.
A bejáratás legfontosabb lényege a szakszosság. Bejáratás ideje alatt a két egymáson elmozduló felület érdessége a legnagyobb, tehát a legtöbb hő ilyenkor keletkezik.
Minél melegebb a motor, annál nagyobbat hőtágulnak benne az alkatrészek.
Minél jobban hőtágulnak, annál inkább szorítják ki maguk közül az olajat, másrészt égetik meg az olajat idő előtt.
Ha kevés és!vagy részben megégett olaj van a kettő felület között, még nagyobb hő keletkezik. A körforgás beindul, a besülés elkezdedödik.
Eleinte csak néhány perceket használd a gépet, lehetőleg hűvös időben. 10 perc után bőven melege lesz, leteszed, megvárod, míg kihül. Ha érzed, hogy nagyon meleg, ekkor még előbb is.( fél óra, óra pihi). 2-3 ilyen után bátrabban, mondjuk 2x fél tankot tolsz ki vele.
Ha bármilyen gyengülést érzel, hagyod alapjáraton pötyögni, akkor kicsit dúsabb a keverék, több az olaj is. Alapjáraton elég sokat vissza is hül. Hűvös, hideg időben szinte ez is elég, pl lánfűrésznél.
( Ha hideg van, vágsz vele 2-3 nagyobbat, majd hagyod alapjáraton pötyögni kicsit, hogy visszahüljön, aztán megint vágsz, stb..)
A katalizátor nélküli Hechtek ipari módban ez Elf moto2 tech-el vígan elmuzsikáltak. A Castrol Power1 Racing jó olaj, de sokkal alacsonyabb a lobbanáspontja, mint a Motul800FL-nek. Fűkaszához én azt inkább ajánlom, ha katalizátoros, ha nem. A kati nélküliek ipari használatban szinte bejáratás nélkül ( alkalmazottaknál) voltak használva, egy sem sült be....
A katalizátor káros hatásával megismerkedtél, nagyjából ezt mondom a videóimban is. Ha jót akarsz magadnak, kidobod belőle. Ha garis a gép, szerzel egy másik kiput, amit kiherélsz és azt teszed fel.
A lényeg, hogy az új kipu azért legyen valamennyire taknyos, és azt nylon zacsiba tárold úgy piszkosan, ahogy van. Azt kell viszatenni gari esetén. Katis nélküli kipuval megragadás gondod nem lesz...
A Motul800-at ajánlom, hogy inkább azzal használd. Ha majd bejáródott, kidobtad belőle a katit, elhasználod a power1-et. ( bár annak kifejezetten rossz illata van a 800-hoz képest)
Későbbiekben, ha van mindenféle 2T eszközöd, smkp, láncfűrész, fűkasza, stb egy jó arany középút lehet a Motul710.
Jó lenne látni azt a kipufogót, hogyan lenne a legegyszerűbb kiszedni belőle a katit. A peremezés jó megoldás, kicsit macerásabb, türelem és jó csuklós kell hozzá, de 1-2 óra alatt az is meg van.
A peremezesnél jól jön a dremel, mert a sarkoknál megvágod, akár kettő helyen is egy saroknál, könnyen tudod lefejteni az egyenes szakaszokat, és könnyen is visza tudod hajtani.
Az olajnak is van párolgása, egyik szempont is 4T-nél ( NOACK). Az olajnak van párolgási hajlama ( minél több bene az aromás, nafténes összetevő annál intenzívebb) és gőze egy bizonyos hőfokon meggyullad. 4T-nél ez minél nagyobb, annál jobb, mert ugye ott az olajnak nem kell elégnie. Sőt.
A 2T-nél meg el kell égnie, ( maradék nélkül, ezt leginkább csak a jó olajok tudják) de csak azután, hogy ellátta feladatát a hengerben. A késleltetést a lobbanáspont emelésével tudják ( adalék, olaj minősége) elérni.
Ha túl kicsi, a forró henger miatt elkezd megégni az olaj. Ha túl nagy, mert a hengerben nincs elég hő ( pl pötyögtetsz, vagy egyszerűen így tervezett konstrukció) akkor nem fog elégni.
Én sem vagyok tribológus, nekem is csak ennyi maradt meg. :)
Szoval egy bo hete megsutottem a hecht163-at. A pontos okat nem tudom, eloszor fordult elo :) . (NEM kizaro vaggyal, ami hozzajarulhatott: eltort szivatokar, azaz lehet hogy fel szivaton ment; "a power1 racing jo cucc" felkialtassal nem tulpedanskodott keverek; a masodik tanknal kapkodva tekergetett H csavar, mikozben kes volt rajta.)
Minap henger es dugo csere, es ujra remekul mukodik. A valtozas annyi hogy a 4 gyari folytasbol (10-es torku karbi, leszukitett felomlok, teli szoknyas dugattyu, katalizator) mostanra 2 maradt (dugattyu, katalizator), a felomloket most akadalymentesitettem. A tovabbi tuningtol eltekintenek ha tehetem, vegtere ezelott nem volt vele baj. Nem tudom a faragastol-e, de a gaz most finomabban adagolhato mint amire korabbrol emlekszem.
Most nyilvan par tank 33-as keverrekkel, damillal jaratom be. 70-80%-ra belott max gaz mellett.
A kerdesek:
Szoval a power1 racing a kimelo uzemmodban, bejaratashoz tovabbra is tetszik. (Nagy kobcenti, de nem nyelen.) Oszinten, szetporgetni a kesobbiekben sem tervezem, most is csak igy sikerult, kessel nem teljes gazon is mindent vitt amit nekem kellett. Vagy bejaratas kozben / utan gondolkodjak el a Motul 800FL-en? Kicsit attol tartok az a katalizatort kopne csak tele, foleg a bejarataskor.
Illetve katalizator, ha a sajat erdekemben megpiszkalnam megis. Realis ezeket a preselt kipufogokat szethajtogatni, vagy van egzaktabb modszer? (Flex es hegeszto, ali, ...)
Elgondolkodtam, felidéztem, hogy mi is az a lobbanáspont, hogy hogyan mérik. Ha jól emlékszem úgy, hogy melegítik az ilajat, miközben fölötte valamilyen távolságra láng ég. Egy bizonyos hőfoknál az olaj párolgása olyan intenzív lesz, hogy az olajpára (tudom, hogy ez a kifejezés nem pontos, nem feltétlenül csak párolgás lehet ott) olyan töménységet ér el, hogy begyújtja a láng. Ezen a hőmékleten tehát a folyadék felületét az olaj nagyobb ütemben hagyja el, a folyadék mennyisége csökken.
Erre jól emlékszek? Ez így helytálló?
Namármost, ha ez így van, akkor itt a túl alacsony lobbanáspont azért gond, mert egy forró felületről eltávozhat az olaj, mielőtt a dugattyú odaér, illetve már a kicsapódással is gondok lehetnek.
Nade mi történik pontosan, ha túl magas a lobbanáspont? Amit a porlasztó úgyis apró cseppekre bontott, az miért nem tud a benzinnel együtt elégni?
Ha a hőmérsékletnek úl jól ellenáll az olaj, akkor ami nemcsapódott ki a felületre, az nagyobb cseppekbe áll össze, és emiatt nem tud elégni?
Egyszer megtaláltam, de nem mentettem le, és azóta sincs meg, de a piros Stihl olaj emlékeim szerint 60-70 C fok körüli, a Hp Super, LS+, Husi XP 95 C fok környéki.
Amikor a benzin-levegő keverékben lévő olaj végighalad a motorban, az olaj egy része kicsapódik a felületre, az ken.
Sűrítés után szikra, égés. Nagyon rövid idő van elégni az elegynek, pici változtatás miatt a kenési idő változik.
Ha túl kicsi a lobbanáspont, az olaj idő előtt elég. Ha túl nagy, később kezd el elégni, de nincs ideje elégni, ezért a kipufogóba köpi az olajat.
Minél melegebben jár egy motor, annál nagyobb lobbanáspontú olaj kell bele. Ha ilyenbe alacsony lobbanáspontút teszel, meg fogod sütni.
Ha kissebb üzemi hőfokúba nagyobb lobbanáspontút teszel, olajos lesz a kipud.
A krosszosoknál is nézik a kipu végét. Ugyanannál a gépnél, de más felhasználónál egy Motul800 vagy kiégeti a kiput, vagy nem. A különbség a felhasználás módja. Egy profi jobban csavarja a szarvát a gépnek, melegebben jár a motor, el tudja égetni az olajat. Egy amatőr kevésbé tépi a száját a vasnak, olajködös lesz a kipufogó. Ilyenkor lépnek vissza egy alacsonyabb lobbanáspontú olajra, mert a power szelep le fog ragadni, illetve nem jó, ha az olajos trutyi visszafolyik a hengerbe.
Emiatt (is) szoktam nézegetni, mint használnak a krosszosok. Nagyon érzékeny a lerakódásra a power szelep, magyarul ami nekik jó, az nem hagy trutyit ( koksz) maga után, különben állandóan leragad a power szelep.
Másrészt egy krossz motorban a felhasználótól függően vannak üzemi hőfok különbségek, így "lépcsőkben" lehet választani azok közül, ami nekik bevált.
Kisgépeknél nincs power szelep. Ha csak olajködös a kipu, az még nem gond, a gond az olajsárnál van, mert vissza tud folyni a félig elégett olaj, ami a kipuból a lerakódott truytit feloldja, és az így csiszolómasszát képez.
A legbiztonságosabb az, ha a lobbanáspontot az olajnál végsőkig kitoljuk úgy, hogy az még elégjen.
A visszajelzések szerint már egy HP ultra ( 216C fok) is olajködöt hagy a kipuban, ergo néha "sok". A Motul800 ( 234 C fok) ugyanez. A tapasztalat az, hogy nagyobb gépeknél nagyobb terhelésen járatva ( vastag fa) a kipu kiég. A Motul710 ( 154 C fok) a gyári olajoknál magasabb, de még kiégeti a kiput többnyire minden gépnél. AZ Elf Moto2 tech 112 C fok.
A gyári olajok úgy vannak méretezve, hogy télen-nyáron tudd használni. Emiatt a nyári "tartalék" kisebb. Mi nem igazán megyünk az erdőre -20C fokban, inkább +15C felett használjuk a gépeket.
A levegő hűtéses gépek üzemi hőfoka függ a külső hőmérséklettől is, nem csak a felhasználás módjától.
A legtöbb kenési elégtelenség az olajhiány miatt van, azon nem tudok segíteni, de a második leggyakoribb, a rossz olaj választás, azon igen.
Nyári, melegebb időszakban, ha magasabb a lobbanáspontja az olajnak, ( jóval) később fog megragadni a gép. Gyakorlatilag lehetetlen megsütni még akkor is, ha pl jó sok dzsuva van a hengerbordák közt, vagy kezd eldugulni a benzinszűrőd, leragad a tankszuszogód, és kevesebb anyag jut a gépbe.
A katalizátor bődületes + hőteher, ( sokkal) melegebben jár a motor, amiatt oda kell a magas lobbanáspontú olaj.
A nagy hőteher rendkívül lerövidíti a dugattyú élettartamát, így én inkább a kati kidobását szoktam ajánlani, de ha nem szeded ki, akkor legalább egy jobb olajjal érdemes használni.
igen, pontosan ez az a hozzászólás, ami elgondolkodtatott. hogy akkor a Hp super, az miért 75-95°C? a Stihl gépeket nem járatják nyélgázon, nagy terheléssel? Az meg hogy később ég el, tovább ken... ami a felületre kicsapódott a felületekre, az ken, ami nem csapódott ki, az nem ken, de elégni csak annak van esélye, ami a felületen kenésben van, nincs esélye elégni. hiszen nincs benne a robbanó elegyben. Szerintem ez nem elégséges magyarázat.
Nagy hőterhelésnek kitett motorba, magasabb lobbanáspontú olaj.( Pl. fűkasza, tö.kig érő gazba, 30 fokos külső hőmérséklettel) Később gyullad meg, tovább keni a motort.
olvasgattam a korábbi hozzászólást, hogy a mlotul800-nak magasabb a lobbanáspontja, a 710-nek meg alacsonyabb. Nem tudtam, hogy ez mire jó? mit befolyásol ez a tulajdonság? ugye, ha jól emlékszek azt írtad, hogy azt mutatja meg, hogy el tud-e teljesen égni az olaj az égéstérben.
a kérdésem az, hogy mire jó az, ha ez a lobbanáspont magasabb? hol jó az ha csak magasabb hőfokon tud elégni? azt most értem, hogy a katalizátor elbánik vele, sőt, táplálja benne az égést a maradék. Nade miért nem jó mindenhol az, ha alacsonyabb hőfokon is elég, és nem marad belőle semmi? Ha jól sejtem az a része ami a kenésben részt vesz, vagyis aminek sikerül kitapadni a felületre, az ígyse-úgyse ég el, ami el tudott égni, az azért mert nem tapadt ki. Miért jó az, ha ez nehezebben magasabb hőfokon történik? miért gyártanak magasabb lobbanáspontú olajat? mire jó?
Az észtert, amikor pontozzák a tömítések összeférhetőségében, akkor 2-es, a PAO, HC, stb. olajok 5-ös.
Az újabb tömítésekkel összefér, a régiekkel nagyobb eséllyel nem.
A 4T olajokban is jelen van olyan adalék, ami a gumi tömítéseket nem engedi kikeményedni, duzzasztja, puhítja. Ez nem újdonság.
Az észter olajok még jobban oldják a trutyit, mint a többi, ez igaz.
Ha nem telibe gané a motor, hanem csak normál lerakódások vannak, nem okoz gondot.
Nem telefonnal veszem fel a videókat, hanem Sony RX III fényképezővel, ( előtte, a kezdetekben Panasonix RX7 volt) három lábú állvánnyal. Sikerült olcsóbban beszereznem egy használt Sony ZV-1 vlog kamerát egy olcsó ( de jó) Boya puskamikrofonnal, amivel a kép is picit jobb, a hang meg lépcsőfokokkal.
A poén, hogy igazából sok videót már nem tervezek, hónapok óta "vajúdok" az olajos videóval túl hosszú lesz(lenne), és ahhoz, hogy megértsd az alapokat a miérteket, talán picit részletes is, de másképp meg nem lehet.
A fele készen van, itt van a gépen vágatlanul, csak vagy időm, vagy kedvem nincs hozzá, hog folytassam.
Van még Oleos video is, meg Stihles is, csak össze kéne vágnom....
Lesz még Hozzfformás, egy igazi jó copatós. :) Ez is elakadt már egy ideje....
A rendes melóval vagyok elfoglalva, az éjszakázások meg így 50 felett baromira kifektetnek. Most is füvet nyírok, locsolok, egy kis konditerem, aztán megyek éjszakásba. Az egykori 20 éves énemhez képest töredéke energiám van. Nem tudom más hogy éli meg.
Amikor a videómban szétszedtem a kevés üzemórás Oleo560 gépet és szitkozódtam a rossz olaj miatt, az konkrétan prosint olaj volt, csak nem akartam kimondani.
Én elengedném. Azért a pénzért- sőt kevesebbért- jobbat kapsz. Próbáld inkább a Motul710-et, ha katalizátoros Oleod van, akkor a Motul 800-at.
Adatlapjait próbáltam bogarászni én is, nagyon titkolózik. Amikor egy olaj jó, akkor azt büszkén hírdeti a gyártó, adatlapjai könnyen elérhetők. Lásd pl Stihl HP ultra, Husi XP.
Szia Csiga! Olvasom hogy elég jól benne vagy az olaj témában, és az lenne a kérdésem hogy mi a véleményed az oleo prosint olajáról? Mert a neten nem sok mindent találtam róla.
Gugliztam egy keveset, meg vissza olvastam nem keveset. Egyik oldalon úgy reklámozták az észter bázisú olajat, hogy " felújítja, regenerálja a motor gumi tömítéseit." Akkor ez hülyeség ?Benzincsapban 1 db, karburátorban 2 db. Gumi alkatrész van, szimering pedig vitonos a ducatiban.
Másik kérdés. Az észter alapú olajok feloldják az esetleges lerakódott kokszot, ami akár becsíkozhatja a hengert mennyire reális ? Ilyen keverék csak garantáltan tiszta motorba mehet ?
OFF
Telefonhoz csatolható endoszkópos kamerát használtál már ?
Amikor a fordulatszámot méred, akkor ne legyen se túl laza, se túl feszes a lánc.
Utána úgy használod, ahogy tetszik.
Igen, én nem dúsítanék többet, felesleges. Az üzemi fordulatszáma 10.000 rpm. Amikor beállítod a végfordulatot 13.500-ra, akkor is 10.000 rpm lesz az üzemi fordulata, csak picivel dúsabb lesz benzinben. ( emiatt hűvösebben jár)
Elsőre picit furcsán hangzik, sokan félre értik ezt a végfordulat témát. A kúpos csavarral ahogy szabályozod a benzin mennyiségét, változik a motor végfordulata. Nekünk nem a végfordulat lenne a lényeg, hanem a hozzá tartozó benzin mennyiség Ez az a benzin mennyiség, ami üzem közben nyélgázon átfolyik a fúvókán amikor nyélgázon vágsz vele, de akkor ugye üzemi 10.000 rpm a fordulat.
A gyár így tudja a legkönyebben meghatározni a benzin mennyiséget, beállítani a gépet.
Írtad, hogy kopott, tehát megnőtt az illesztési hézag. A "vastagabb" olaj némileg ezen segít, jobban tömít, ezért is van sűrítési végnyomás emelkedés tőle.
A Motul800 észter bázisú, az Elf meg szintetikus ( ásványolaj alapú). Nem tudom, mennyire keverednek, elegyednek úgy, hogy összefüggő olajfilmet alkossanak a kenendő felületek között.
Kettő észterbázisú, vagy kettő ásványi alapú szintetikus olajnál inkább el tudom képzelni, de biztos abban nem lennék.
Itt már én is megakadtam. :) Ha esetleg jár erre tribológus, ő meg tudná mondani.
Ha a motor jól működik, könnyen indul, akkor elég neki az Elf.
Azt elfelejtettem írni, hogy régebbi motorba nem biztos, hogy jó, mert észter alapú a 800-as. A gumi ( pl szimering) alkatrészekkel nem mindig kompatibilis.
Mondjuk, ha széthúztad, és már vitonos szimeringek vannak benne, akkor no para.
