Ezzel szemben, mikor egyedül utaztam egy MDmot+2Bx+Btx vonaton, inkább arra gondoltam vajon mennyibe is kerül ez nekem valójában? Mert nem annyiba, amennyiért a jegyet vettem.!
" Nos akkor 2 olyan szerelvény ára meg kb majdnem 2.7-2.8 milliárd ft. Viszonyítás képpen egy buszra számoljunk 50-60 milliót. Nos akkor hogyan is alakul ezek tükrében a két dolog egymáshoz viszonyított költsége? "
Ennyiből nem fogjuk tudni megmondani :)
Az autóbusz árára (+üzemeltetési költségére, sofőrök bérére) szerencsére nincs szükségünk, bár ezeket elég pontosan lehet tudni.
Amire szükségünk van, az a Flirt éves bérleti díja. Ha ezt nem ismert, akkor a - beszerzési árára - élettartamára - karbantartási költségére - és a kamatszintre
Ezen kívül szükség van még a fajlagos energiafogyasztásra, továbbá a többlet-vonatkilométerre és személyzetigényre, amiről még nem volt szó.
Ezekből az adatokból már meg lehet mondani, melyik rendszer üzemeltetése olcsóbb (bár ezt sejtjük...), és mennyivel.
" Másrészről az 1-2-3 Mrd forint ugyanúgy annyi a vasútnál, mint a volánnál. Pénz-pénz. "
Na, én is ezt mondom. 1 Mrd többlet-veszteség a Startnál pontosan ugyanannyi, mint 1 Mrd többlet-veszteség a Volánnál.
De nincs mindenki ezen a véleményen :)
(pl. sokszor leírta egyik topictársunk, hogy "... 200 Mrd állami támogatás mellett már nem számít, hogy 201 vagy 202 Mrd, ezért nyugodtan járhatnának óránként is a mellékvonali Bz-k ..." - a járatsűrítésnél elsősorban erre gondoltam)
Hát nekem kb az, hogy így általánosítani azért lehet nem kell.
Elképzelhető, hogy ugye vasútnál a járatsűrítéssel olyan kínálatnövekedést tudsz végrehajtani, amivel sikerült megtartani az utasaidat.
Ugye venned kell a járatsűrítés többletköltségét és ugye meg kell nézni, hogy erre hogyan reagál az utasszám. (reagálhat úgyis, hogy nő, úgyis hogy nem változik, vagy csökkenhet)
Na ehhez kell hasonlítani azt az esetet, amikor nem sűrítesz járatokat, és megnézed, hogy így hogyan alakul az utasszámod. Így valszínűleg valamivel kevesebb lesz általában, mint az előbbi esetben.
Tehát van egy járatindítási többletköltséged az elsőben a másodikhoz képest, és van egy esetlegesen el nem maradt bevételed a másodikban az elsőhöz képest. Ugye ezt a két számot kell összehasonlítanod, és ez alapján megállapítanod, hogy melyiknek jobb a szaldója.
Vagy pl venni a kínálatnövelésnek egy másik alternatív eszközzel végzett módját és annak lehetésges szaldóját, és így ezek ismeretében látni fogod melyik is hozza a legtöbb "hasznot".
Ez persze előfordulhat volánok esetében is, hogy pl egy kínálatibb menetrenddel próbálja megtartani az utasait, és így összességében több járattal képes produkálni a jobb szaldót, szóval azt valószínűleg hülyeség kijelenteni, hogy a kínálatnövelés csak a vasútnál hatásos.
Csak ugye a volánok és vasút esetében mások az adottságok, mások a költségarányok, persze a végszót nem a költségek aránya, hanem a költségek és bevételek nominális nagysága fogja kimondani.
Másrészről az 1-2-3 Mrd forint ugyanúgy annyi a vasútnál, mint a volánnál. Pénz-pénz. Csak függően attól, hogy hol költöd el, annak függvényében különböző eredményeket érhetsz el. Goldolok itt pl arra, hogy sokszor elhangzik, hogy ennyi és ennyi csúnya busz megszüntetésével x milliárd forintot takarítunk meg. Na jó, de minek? A vasútban lényegileg eredény nélkül évről évre vesznek el ekkora mennyiségű pénzek, úgy hogy semmi eredményét sem látod, érdemi javulást nem tapasztalsz. Ebből a pénzből pl hány darab akár lukszuskivitelű távolsági buszt tudnál venni? Na az meglátszana! Szóval nem mindegy, hogy az egyik helyen elköltött pénzemből akár látványos és érezhető javulást tudnék elérni, máshol meg lényegileg egy fővonalon pár perc menetidőcsökkenést. És akkor pl tegyük fel megspórolunk ahhoz az éves szinten többletként felújított 10-20 km pályához ennyi pénzt, és közben ezért szétvertünk egy eddig relatíve jól működő autószhálózatot.
"az elmaradt személyvonatokat lehet a munka nélkül maradó buszokkal helyettesíteni."
Gratulálok. Épp most tettél arra javaslatot, hogy a 80-as vonallal párhuzamosan buszjáratok induljanak. (Hatvan-Füzesabony-Eger, de legalább Vámosgyörk- KálKápolna között.) Jelzem, hogy jelenleg e szakaszon gyakorlatilag nincs párhuzamos autóbuszközlekedés. Most hozzuk létre? Miféle párhuzamosságfelszámolás ez? :))))
Bónuszkérdés: ehhez az adácsi vasutascsaládok vajon mit fognak szólni? :)
Huhú, már sokadszor jön be a hatékonyság, fajlagosság, stb. bűvös fogalma. Hadd cincáljam kicsit ezt a dolgot.
Van egy vasúttáraságod:
Tavalyi adatok: Naponta közlekedtetett vonat: 100 db. Állandó költséged 80 fabatka, Változó költséged 20 fabatka, Összköltséged: 100 fabatka, Bevételed: 20 fabatka, Eredményed: -80 fabatka. (80 fabatka veszteség) Egy vonatra eső költség: 100/100=1 fabatka/vonat Egy vonatra eső bevétel: 20/100=0,2 fabatka/vonat
Idei adatok: Naponta közlekedtetett vonat: 150 db. (+50 db, +50%) Állandó költséged 80 fabatka: (0, 0%) Változó költséged 30 fabatka: (+10, +50%) Összköltséged: 110 fabatka: (+10, +10%) Bevételed: 25 fabatka: (+5, +25%) Eredményed: -85 fabatka. (-5, -6,25%) Egy vonatra eső költség: 110/150=11/15 fabatka/vonat (-4/15, ...%) Egy vonatra eső bevétel: 25/150=1/6 fabatka/vonat (-1/30, ...%)
Lássuk, hogyan alakult a hatékonyságod! -Fajlagosan (mintegy negyedével) csökkent az egy vonatra eső költséged. Hurrá. -Javult az eszközeid kihasználtsága 50%-kal. Hurrá. -Bővítetted a szolgáltatásodat, 50%-kal. Hurrá. -Nagyobb arányban nőtt a bevételed, mint a költséged (+10% versus +25%). Hurrá.
És mégis! A szaldód romlott. A veszteséged nőtt: 80-ról 85 fabatkára. Ez azt is jelenti, hogy a támogatási igényed is nőtt, hiába a sok szép, javuló hatékonyság-mutató.
Ez a gáz. Hiába javultak a fajlagos mutatóid, mégis sírás a vége. Mert ez a mutató, szaldó, ez a legfontosabb.
Ha valaki hasonlóságot vél felfedezni valamelyik magyar vasúttársaság költségstruktúrája, és a példában szereplő között, az csupán a véletlen műve.
Ugye azt mondod, hogy jelenleg sok szerelvény van.
Én meg azt mondom, hogy a Szilvási oldalt hagyjuk csak ki a dologból, legyen oda elég 2 db szerelvény, azzal el lehet szépen bohóckodni, kétórás ütemhez untig elég.
Bp Eger gyorsokra, amikhez 4 szerelvény kéne elvileg meg rakjunk rá egy vezérlőkocsit, meg hozzá gépet, így a Budapesti vonat fordulhatna a Füzesi személybe, így ott is egy szerelvényt kilőhetnénk, ha már elvi síkon nézzük. Tehát jelenlegi menetrendszerkezetet a 5 helyett 4 szerelvényből megoldhatnánk, plusz a 80-on az órás csúcsidei ütembe besegítő vonat, tehát plusz egy szerelvény, ami összesen 5 szerelvény.
A te ötletednél meg ugye 5 szerelvény kell az Egrihez, másik kettő meg a Füzes-Hatvan személyhez (mert ugye csúcsban órás követés kell...), ami összesen 7 db. Tehát 2 db szerelvény a különbség.
Azt mondod ugye, hogy legyen talent, meg flirt. Nos akkor 2 olyan szerelvény ára meg kb majdnem 2.7-2.8 milliárd ft. Viszonyítás képpen egy buszra számoljunk 50-60 milliót. Nos akkor hogyan is alakul ezek tükrében a két dolog egymáshoz viszonyított költsége?
Az a baj,hogy a jelenlegi egri gyors párja a sátoraljaújhelyinek,amihez csatlakoznak a 81,és 82-es vonalak vonatai,plusz Füzesabonyban át lehet szállni Miskolc,és Debrecen irányába is,órás ütemmel,ami jó lenne ha megmaradna.
Bocsánat, de ebből nem sok információt tudok kihámozni. Foglaljuk össze a lényeget:
Szóval:
1. Mekkora lenne a követési idő Bp-Eger között? 2. Mennyi lenne a menetidő?
3. A mostanihoz képest mennyi többlet-szerelvény kellene hozzá? 4. És hány többlet-munkavállaló? 5. Összesen hány km-rel tennének meg többet a szerelvényeid naponta?
Számokkal válaszolj :) Abból már ki lehet indulni.
Ezen felül, az elmaradt személyvonatok pótlására hány darab többleszerelvény kéne, mekkora árért, illetve pl a vonal teljes hosszán rendelkezésre áll-e ehhez a megfelelő pályakapacitás és hasonlók? Tehát: Bp-Eger óránkénti IC/gyors és az elmaradó személyvonatok személyzeti illetve járműszükséglete (esetleges kapacitásszükséglete)+ténylegesen megtakarított volános költség+illetve utasvesztés új utasszerzés bevételváltozása milyen szaldót fog eredményezni?"
Semekkora,az elmaradt személyvonatokat lehet a munka nélkül maradó buszokkal helyettesíteni.
Egerbe versenyképes órás eljutást biztosító veresenyképes menetidejű gyorsvonat kell akár 1 IC minőségű kocsival.
Gödöllő, Hatvan Vámosgyörk, Kál Kápolna Füzesabony megállásokkal ez 1:48 lenne.
Újból megkérdezem:
Ezen felül, az elmaradt személyvonatok pótlására hány darab többleszerelvény kéne, mekkora árért, illetve pl a vonal teljes hosszán rendelkezésre áll-e ehhez a megfelelő pályakapacitás és hasonlók?
Tehát: Bp-Eger óránkénti IC/gyors és az elmaradó személyvonatok személyzeti illetve járműszükséglete (esetleges kapacitásszükséglete)+ténylegesen megtakarított volános költség+illetve utasvesztés új utasszerzés bevételváltozása milyen szaldót fog eredményezni?
Amúgy azt azért te komolyan is gondolod, hogy egy 56000-es város ellátása ki van pipálva napi 3 pár IC-vel? És azokkal a személyvonatokkal, amiket az IC nem tud kiváltani (Hatvan-Eger), azokkal mi lesz? A többletszerelényt a Jézuska hozza rá, vagy az égből pottyan ide, vagy majd nyerjük lottón?
OK, de csak akkor, ha majd mondasz valami "okosat" a végén.
Hát, ez kb a sötétben tapogatózás tipikus esete, amit ennél valszínűleg sokkal jobban végig kéne gondolni, ráadásul hely és adottságfüggő. Nameg pontosan ismerni kéne az adott viszonylatokon az utasok preferenciáit stb. Ilyenekről nem is beszélve, hogy pl vasútfejlesztés mennyibe is kerülne, milyen árhordórendszert alakítunk ki stb...
Ha így hasraütészerűen kéne mondanom egy számot azt mondanám, hogy 10% alatt.
Statisztika szerint tavaly 526 millió utas utazott busszal helyközi forgalomban, így teljesítve 11254 millió utaskilométert, ami átlagosan 21.39 km/utas. Számoljunk 15 ft/km viteldíjjal (pl hagyjuk figyelmen kívül azt, hogy a távolság növekedésével 100km felett már arányaiban véve olcsóbb a tarifa, de kenjük rá, hogy a volánok utasszámának túlnyomó többsége helyközi, kis távot utazó), így évi kb 17 milliárd forintnyi bevételátcsoportosítást érünk el, ami a MÁV évi kb 200 milliárdos veszteségéhez képest meglehetősen kicsi. Nem beszélve arról, hogy nem tartalmazza, hogy emellett mekkora megtakarítást értünk el, és nem tartalmazza, hogy a vasút fejlesztése, vagy kapacitásának növelése azokon a helyeken, ahol elégtelen lenne menyibe is kerül, nem tartalmaz utaselégedettséget, utassérelmet, azt hogy mennyien ültek át autóba, utbbiak externális hatását stb. Szval csak egy hasraütésszerű tipp.
Például megnézném én, hogy a 100-as, vagy 120-as vonal vonataira reggel még az összes környező település utasát megpróbáljuk rázsúfolni...
1 km, új anyagból, átlag árakkal, szerintem: anyag: Alj 1667 db 10000 Ft/db, 16.670.000; Sín 54es, 550 €/tonna, 14.850.000; Zkő 1,8 m3/m, 1,6 to/m3, 2400 Ft/m3, 6.912.000; erőforrás: ember 10fő, 12 óra, 4 nap, 1600 Ft/óra 768.000; gép 3 db, 12 óra, 4 nap, 12.000 Ft/óra, 1.728.000; teherautó 3 db, 12 óra, 3 nap, 5000 Ft/óra 540.000; szállítás (anyagok és gépek szállítási díja) 800.000; hegesztés 18 db, 80.000/db, 1.440.000; szabályozás 2 építési 1 fenntartási össz. 4 óra, 180.000/óra, 720.000 Összesen: 43.708.000 Az 50-60 millió ok, ha nem kell az alépítményhez hozzányúlni. Védőréteg, vízelvezetés, ilyesmi könnyen dobhat 20 milliót rajta. Használt anyagnál csak a szállítási díjjal kellene számolni, ha a MÁV ingyen adná :) (még a minősítésért talán kéne fizetni, de az nem nagy tétel) Civil Előzmény: kozma555 (2398)
Mivel a 30 as stb vonalak fővonalak és nemzetközi teherforgalom zajlik rajtuk, ezért mindeképp rendbe kell tenni őket.
Hogy mennyibe kerül?
Nos ha nem lenne korrupció, akkor talán kijönne abból amit a 4 es metróra a 490 km Eu-s 160 as kb 2-3 milliárd Ft/km vasútfejlesztésre adnak.
A pályához mindeképp hozzá kell nyúlni, a 30 ashoz is hiszen használják.
Sőt elárulok egy nagy titkot:
A jelenlegi lassújeles pályán a felgyorsítás fékezés felgyorsítás fékeszés felgyorsítés fékezés annyira energiapazarló, hogy a energia költség meg a féktuskók kopása stb miatt is gazdaságtalan.
Ilyen szinten üzemeltetni a vasutat ahogy mos van gazfaságtalan.
Elhangzott egy interjóban hogy 10 miééiárdos kár éri a lassab pályán való haladásból a MÁV ot.
Menetidő Keleti Füzesabony 1:22 ehhez hozzájön az 1 perc várakozás 15- 16 perc alatt Egerbe ér Füzesabonyból aza kijönne 1 óra 38 perc alatt jelenleg is.
Füzesabony Keleti 1:24 + 1 perc Füzesabony+ 15 perc Eger Füzesabony ez kijön 1 óra 40 perc alatt.
Régen mennyi volt?
1999 ben Eger 7.11 Keleti 8.47 ez 1:36
2002 ben ez 7.23->8.57
Gárdony Eger 13:53 Keleti 15.27 1:34
2002 ben ez már 14.37 16.12
Vissza Keleti 9.05 Eger 10.42 1:37
2002 ben 9.30-> 11.05
1999 ben Keleti 16:30 Eger 18.03 1:33
2002 BEN 16.30 ->18.05
2002 2003 ban Szalajka IC is volt EGER 18.37 Keleti 20.12
Az egri IC úgy halt el, hogy megszünették illetve egy reggeli és egy esti járatpárt 2 közvetlen kocsiként hozzácsapták a miskolcihoz.
Ez +15 percet jelentett Füzesabonyban.
Lényegében 1999 vagy 2002 hez képest A mostani pályaállapotokkal + 5 percel nőtt a menetidő 1999 2002 hez képest.
Azért az se legyen, hogy úgyis ott az expresszbusz, a 30-as vonalon elég a 40-el végigszáguldó Venezia expressz, már ha fészkesfehérváron nem szakad be alatta a kitérő.
