Nyitotta:Angyal K., 2022.01.18 21:29 |
Hozzászólások: 400 | Hozzászólók: 14
Minden téma ami Nógrád megye (Budapestig) közösségi közlekedésével kapcsolatos: közút, vasút kapcsolata. Ide jöhet ami nem fér bele a Volánbusz vagy MÁV ide vonatkozó topik témáiba. Megvitatható a pl. 21-es út vs 81-es vasútvonal közösségi közlekedése. Kéretik koncepcióban gondolkodni, megnyilvánulni. Tessék mellőzni a melyik rendszám és pályaszám merre található kérdéseket. Sulinetes kölkökkel szemben nem húzunk kesztyűt, hozzászólásaikra nem reagálunk, ők csiperegnek egymásközt! Hallelúja!
Amúgy a közszolgáltatás folyamatosan veszít az utazó közönségéből az egyéni közlekedéssel szemben.
Mind százalékos arányait tekintve, mind abszolút számokban.
Lehetnek éppen kivételek.
Talán az itt OFF Eger is, de én kétlem.
Szerimtem egy Eger-Bpest viszonylaton nem nőtt a közszolgáltatással utazók száma.
Valószínűleg átrendeződött a busz-vonat arány. a vonat javára.
De ez csak valószínű mert idehaza általában nem adatok alapján döntenek a közforgalmú közlekedési fejlesztésekről, hanem érzelmi vagy politikai alapon.
Nyilván lehetnének turisták az abrorétumba, vártúrázók Szécsénybe, sörkóstolók Losoncra stb. A probléma, hogy az ilyen kicsit naivan meghatározott célközönségek együttesen sem tesznek ki még egy napi közforgalomra elegendő tényleges valódi igényt sem, a hét meg ehhez képest hét napból áll.
Ezt az Eger-Budapest vonalon meg megél vonat is, busz is - állítást is jó volna kicsit megkaparni, mert nagyon nem akarom elhinni.
Új közforgalmú utasok ott keletkeznek ahol az egyéni közlekedés vagy túl lassúvá válik, vagy túl drágává.
Lásd 10-es úttal párhuzamos 2-es vasútvonal.
Amíg 1980-ban a Piliscsaba-Engels tér is megvolt bőven 40 perc alatt, ez egy mai hétköznap reggelen 80 perc alatt is bajosan teljesíthető.
Nógrád megyében a számomra belátható időben (10-15 év) nem lesz olyan forgalmi helyzet, hogy a közlekedők egyéni eszközről közösségi eszközre térjenek át tömegesen.
Se a demográfia helyzet nem olyan a megyében se az útszerkezet.
Demográfia: Nem gondolom, hogy Nógrád megye népessége a közeljövőben, mondjuk 2040-ig hirtelen megnövekedne.
Sőőőőt.
Inkább tovább fog csökkenni.
Útszerkezet, forgalmi helyzet.
Nógrád megyében eddig (hála Istennek) nem építettek "ürömi körforgalmat" ami 10-30 perccel megnövelné a bejutást a megyeszékhelyre hivatásforgalmi időszakban.
Akkor pedig ha évente kicsi mértékben is (a megye szegénysége okán) az egyéni eszközök aránya nem csökkenni fog, hanem növekedni.
Egy 6000 lelkes kicsike városból ez bőven elegendő.
Ráadásul úgy, hogy a Szécsényből közforgalmú eszközzel (vonat, busz) útnak indulók leginkább Nógrád megyén belülre utaznak, vagy Bgyarmatra, vagy Starjánba.
Budapest - szerintem - nincs az első 10 utazási cél között a Szécsényből elindulók között.
Vörös Attila jól írta a lentebbi cikkében, hogy a Bgyarmat - Ipolytarnóc vonalunkat a Csehszlovákokkal 1950-ben kötött szerződés tartja életben.
Ha az nem lenne vagy egyáltalán nm, vagy alig járna a 78-es ezen Nógrád megyei szakaszán vonat.
Saját hazai tehervonat már évek óta nincs ott.
A Gyrmat-Itarnóci Bz meg nyugiba elzörög naponta párszor alig-alig utassal.
Amiért mindenképpen üzemben tartjuk, újra és újra újjá építjük a villámárvízek után, az a Csehszlovákokkal között 1950-es péage (pézs) szerződés.
Eszerint 2049-ig biztosítunk kell az Ipoytarnóc - Nógrádszakál közötti (15 km) szabad átjárásukat vasúton.
Ezzel nincs is semmi baj.
Mi biztositjuk.
De egyelőre úgy néz ki, hogy a határt túloldalán egyre inkább elmaradnak azok a tehervonatok amiért még működik ez a vonal.
Ha végleg leállnak a tehervonati forgalmukkal akkor célszerű velük új tárgyalásokat folytatni, gogy ha nem járnak a vonataik akkor - közös megegyezéssel - 2049 előtt mondjuk fel a szerződést.
Ha kötik az ebet a karóhoz, hogy márpedig nem, akkor nincs más tennivaló, ki kell várni 2049-t.
olvtársunk írja :......"......Balassagyarmat- Nógrádszakál között visszatér a vonat. A Nógrádszakál-Ipolytarnóc helyreállítás már tervezési fázisban van, van szándék a mielőbbi forgalomfelvételre. ......"
--------------------------------------
Ahogy a 295-ben írtam, ezt 2049-ig minden pálya gubanc után meg kell csinálnunk.
2049-ig - ha a szlovákok nem mondják fel addig - kötelesek vagyunk járható állapotban tartani a pályát Ipolytarnóc és Nógrádszakál között.
Ha járnak rajta, ha nem.
A szerződés 1950-ben 99 évre kötötte meg a két állam.
Ha pedig pont a végén járható állapotban kell tartanunk, akkor az elején Balassagyarmattól-Szécsényen át Nógrádszakálig is jó ha olyan állapotban tartjuk, hogy legalább egy Bz naponta párszor elbillegjen rajta, végig.
Ergo, vízmosás ide, pályakatasztrófa oda, újból helyre kell állítanunk.
És annyiszor kell helyre állítanunk, ahányszor 2049-ig elmossa az eső.
2006-ban kb. 100 millióba került a helyre állítás.
Ez most számszakilag csak 180 millió lenne.
De a vasútépítési költségek nem csak az inflációval nőttek.
Tehát nagyon valószínű, hogy a mostani helyreállítási végösszeg 200 millió forintnál több lesz.
Hogyan áll a megye közösségi közlekedésének másik pillére a megyei helyközi autóbusz közlekedés?
Kb. 8 éve az 1010-es vonalon és vele a 3080-ason ütemes menetrend került bevezetésre. Balassagyarmatról Budapestre órás ütembe járnak a buszok, másfél órás menetidővel. Kétóránként Salgótarjánig járnak a buszok, illetve a többi járat is ad csatlakozást Szécsény felé.
Ezzel egyszerre Rétságon és Szécsényben a környező falvakba járó buszok érkezezését és indulását a Pestre/Gyarmatra/Tarjánba induló buszokhoz igazították.
Véleményem szerint Nyugat-Nógrádban a menetrendi struktúra jó, megfelelő mennyiségű indulással.
Kelet-Nógrádban az 1020-as vonal folyamatos bővítésen esett át, hajnaltól éjszakáig van busz a vonalon, csúcsidőben helyközi sűrűségű követéssel.
Salgótarjáni kistérségben a város vonzáskörzetében megfelelő sűrűséggel vannak kiszolgálva a települések.
Nem ismerem a kihasználtságot, de a menetrendek alapján a Mátraszele-Nádújfalu vonalon lehetne egy kicsit átalakítani az indulásokat, az egri járatokkal ütemesíteni. Egerből évekkel ezelőtt ütemesítették az indulásokat, viszont így a tarjáni érkezések nem adnak csatlakozást a Karancs völgye és Szécsény felé, ahonnan vannak ingázó diákok Egerbe. Illetve igazítani a debreceni érkezésekhez, mert aki nem pénteken/vasárnap utazik, annak Egerben várakozni kell.
Megfontolnám a Salgótarján-Nádújfalu és a Kisterenye-Mátranovák vonalak összekötését, akár körjárat formában, lehetne vele kilométereket spórolni, illetve plusz kínálatot jelentene.
A 3055/3060-as vonalakon lehetne alakítani, mert együtt járnak a volt Mátrás/Hatvani buszok a nógrádiakkal. Salgótarján-Pásztó között a meglevő kapacitás is adná az órás ütemet, Nagybátonyig 30 percenként, sűrítve az iskolai járatokkal.
A Szentkútra közlekedő járatoknál lehetne igazítani a budapesti buszokhoz.
Dél-Nógrádban a Pásztó-Buják és Pásztó-Vanyarc járatokat lehetne nem egyszerre indítani, így Pásztó-Palotás közt egyenletesebb szolgáltatás lehetne. Továbbá Jobbágyinál a 21-es úti megállóban csatlakozhatnának a 1020-es vonalhoz. Így Salgótarján felől lenne gyakoribb átszállási lehetőség Palotás felé, illetve Szurdokpüspöki felől Budapest felé.
Idegenforgalmi szempontból lehetne hétvégén Pásztó-Hollókő közt javítani a kínálaton.
Az acsai iparvágányon kb. a 90-es évek közepéig működött a honvédségi üzemanyag raktár telep (benzin,kerozin,gázolaj),sokat tolattunk ott annak idején,napi két pár tehervonat is ment akkoriban.
A mohorai iparvágány a magyarnándori Állami Gazdaság műtrágya rakodó,tároló részére épült,de mire elkészült,elvesztette aktualitását.
Úgy tudom,a 70-es,80-as években voltak tervek egy magyarnándori iparvágány kiépítésére is az Állami Gazdaság részére.Gyümölcsfeldolgozó üzemet akartak létesíteni,de a nagykőrösi konzervgyár megtorpedózta a dolgot (nem kértek konkurenciát !) és így nem lett belőle semmi.
Szerintem a régi iparvágányok egy részének revidiálásával lehetne teherforgalom több mint ami jelenleg van.
A 81 esen a 84 es Mátramindszent felől képes 9 East fogadni téli szállítási igényben.
Ott az elfeledett Somosi határátmenet felélesztése hozhatna plusz forgalmat, alkalmilag van ilyen , de más határátmenetek elvették ezt a fuvart , fuvarokat...
Régen volt Romhányból, Romhányba is csempegyár , Tolmács Erdőkémiaetc.
Még a felsőpetényi bányavasút is ráhordott Bánkra.
Kár, hogy a 76 os vonal teherforgalma nem maradt meg, illetve egy helyben cserés felújítást nem kapott a vonal ami fővonali bontott anyagokból az ottani 16 tonna tengelyterhelés felemelésével járt volna és megmaradhatott volna ott a teherforgalom.
Példa: Rch kilobbizta a mezőcsáti vonal felújítását, sóder, meg ócskavasszállítás miatt jóval a 2007 es bezárás ideiglenes személyforgalmi forgalomszüneteltetés után!
Szeretném kihangsúlyozni (még egyszer), hogy ezek a százalékok nem az adott vasút vonalra vonatkoznak hanem csak az adott vasútvonalon lévő személyszállításra.
A vasútvonalak szaldóját (már ahol van) javítja az adott vonalon folyó teherfuvarozás.
Bár sajnos van 20-25 esetleg több vasútvonalunk (a 78-80 vonalból) ahol érdemi vasúti teherszállítás évek óta nincs.
Ott, ilyen vasútvonalon a személyszállítás költségfedezeti százaléka a teljes vonal költségfedezeti százalékának 90-95%-t is kiadhatja.
Nógrád megyére szűkítve.
A 75-ös és 78-as vasútvonalon érdemi vasúti teherfuvarozás nincs.
A néha-néha itt-ott feladott pár teherkocsi, bár a vasúti fotósoknak látványos, nem tekinthető komolyan vett teherfuvarozásnak.
A 81-es vonalon a heti, vagy kétheti 1-1 pár (4-9 kocsis) Eas kocsi tehervonat is csak jóindulattal nevezhető rendszeres teherfuvarozásnak.
