Tény, hogy a Gyíkot 100 millió körüli pénzből lehet helyrepofozni (a teljes felújítás a duplája is lehet), de pont ezért megy le a gép Szombathelyre, hogy kideritsék mi milyen állapotban van rajta és készitsenek egy költség tervezetett az esetleges felújításról.Az éveni kötelelző felülvizsgálat pedig tudtommal minden, a Közlekedési Múzeum által védetté nyilványított kötelező lenne, és a honos fentartási telephely kötelezetsége. Ahol nincs honos telephely (pl GySEV motorkocsi, Kandó, V55, stb..), ott már érdekesebb a dolog, mert senki nem akarja plusz költségekbe vágni magát egy évtizedek óta dög gép miatt, amihez semmi köze. Szvsz a Nosztalicska a Gyíkból is hasznot tudan húzni, pl légkondicionált luxus utak, mert jelenleg az M63 az egyetlen olyan Diesel mozdony a parkban, mely rendelkezik fütési generátorral, de ha anyagol, akkor is 2 nohab munkáját képes elvégezni.
Gábor
Aban igazad van, hogy nincs elég lóvé a járműfenntartásra, de sajna ember se sok. Nem csak Sm-en, hanem máshol is. Ami pedig a kötelező felújítást illeti a múzeumi gépeknél, azt csak az önerőből mozogni képes járművekre vonatkozik szvsz. Ha meg télleg csak felülvizsgálat lesz, akkor mi a túrónak cibálni szerencsétlen ekét ide-oda? Egyre inkább szkeptikus vagyok a gép sorsát illetően, már csak azért is, mert a vezérlést újjáépíteni nem lesz egy piskóta munka, főleg úgy, hogy ilyen géppel már tizenöt éve senki sem foglalkozott komolyabban. A nosztalgiáaok meg teljesen érthető módon foglalkoztak olyan lelkesen a 019-es izével, mert abból hamar visszajön a pénzük. Szerencsétlen Gyík pedig nagyon zsebbenyúlós móka lesz. Ennek ellenére bízom benne, hogy lesz belőle valami, de ehhez össze kellene fogni mindenkinek, aki bármilyen módon segíteni tud, mert ebből ez az egy darab van.
Világos mit mondassz! Én meg azt mondom akárhol is rakják össze az elektronikáját jó eséllyel vért fognak izzadni! Amúgy én is azt hallottam, csak állag megóvás lesz most a téma!
Akivel én beszéltem, azt mondta, hogy a 005,008,009 elektronikus részei ott vannak, a főüzemie gyenirányítókat kivéve szinte minden. Ha pedig felújítás lesz akkor azt úgyis vagy Északi vagy a Szombathelyi JJÜ végzi, és nem Sm. De mint már mondtam, ez csak egy felülvizsgálat, effektiív javítás nem lessz.
Az Sm-i állapotokat tekintve, nem sok reményt fűzök a gyors felépüléshez! KEVÉS A LÉTSZÁM A SZERGEJEKRE IS!!!!! Naponta géprevárások tömkelege van mert nincs M62! Azt hallottam a motor szerelésével nem lesznek problémák, de az elektronikát már nem igazán tudják javítani! Talán ha egy ember van a fűtőházban aki ezzel foglalkozott anno!
Ámbár a pénz nagy úr és ha erre a gépre lesz pénz akkor lehet lesz rá ember is! Bízzunk!
Olvass vissza a Vasútgépész és Vasútmániás fórumokban. 1 dolog a pénz és alkatrészhiány de gabeszka hozzászólásaiból kiderül, hogy munkaerő hiány is van. Ez tény, nincs elég ember a szükséges munkákra.
braunnal egyetértve nem látom akkora nagy akadlynak, hogy az általad említett "kiballasztolás":-) óriási alkadályt jelentene a gép mozgatásában.
Szia!
Tudtommal a kötelező felülvizsgálatra viszik le a gépet, amelyik minden védett múzeumi gépnel kötelező lenne évente! A másik fele meg az, hogy a Nosztalgiások is sárosak, mert már kb 3 hónapja futó képesnek kellene lenie a gépnek, de helyette a 019-es fistalicskát rakták rendbe... No mind1, majd meglátjuk mi lesz. A sok dög gép meg inkább pénz és nem munkaerő hiány miatt van. (mint ahogy FC-ben is ezért van Gigant kerítés)
Gábor
Miért nem, kiemelik a főgépcsoportot, meg a Tc-ket kisüllyesztik, máris könnyebb a gép nehány tonnával:-))) de komolyra fordítva a szót, ahogy Szombathelyen mennek a dolgok (vagy nem mennek), szerintem egy kicsit tökükre lámpa ez a mozdony, bármennyire is szerették, szeretik Se ember, se pénz, dög gép meg kerítésszámra, amikből záros időn belül csinálniuk kell vmit., mert nem lesz mivel cibálni a vasutat.
Nem akarok vészmadár lenni, mert imádom az M63-ast, de könnyen elképzelhető, hogy ez a szombathelyi kiruccanás egy kicsit más lesz, mint ahogy tervezték. Már az elszállítás sem megy egyszerűen. No, reméljük a legjobbakat.
Ja, ha egyéb dolgok nem veszik el előle.
Azért eléggé bizonyos, hogy abban a pillanatban kivágják a csarnokból a gépet amint valami fontosabb kerül előtérbe...(saját gép stb.)
Nem akarok semmit Lkiabálni,de
tegnap a szergej-kerítésből(Sm) kivettek egyet
(nem bizti de ha jól emlékszem vfk+210-es volt)
a többit meg összébb tolták
így lett ca.20 m hely a Új Motorszín előtt:))
>Az említett leírás nekem is megvan, sajnos fénymásolva, így sok helyen tollal utána van javítva. Ez a fénymásolat nagyon jó, szkennelhető, a rajzok is.
Az említett leírás nekem is megvan, sajnos fénymásolva, így sok helyen tollal utána van javítva. Olvasható, de számítógépes feldolgozása szinte kizárt.
Ami még van:
Ganz-MÁVAG Budapest, 416.231 - DVM10-2 jellegű dieselvillamos mozdony műszaki leírása kezekési és karbantartási utasítása - Járműszerkezeti rész.
Ezen belül:
415.846 - DVM10-2 jellegű C'o-C'o tengelyelrendezésű 2700 LE-s telejsítményű diesel-villamos mozdony műszaki leírás.
Sajnos ez is fénymásolat, Északiból van, A3 formátum.
Van még:
Egy vontatjárműveket bemutató könyvből kimásolt részlet, ami bemutatja az eredeti Pielstick motort, a kenési rendszert, a VESZ rendszert, a hütővízkört illetve a vontatómotorok mezőgeyengítését. Eléggé gépész nyelven íródott, nekem megfeküdte a gyomrom 10. nekifutásra is. SZVSZ ez a legjobb minőségű, Recognita gyakorlitalig karakter hiba nélkül ette a 3 lapot amit kiprószáltunk.
Digitális formában (bescanelve, de még nincs átküldve szövegfelismerőm):
1, A MÁV Ganz-MÁVAGnak küldött levele a két proto gép kapcsán, a kért modósításokkal, stb... (elég hosszú egy olvasmány, még nem volt türelmem végigolvasni)
2, Az M63 004 1985-ben bekövetkezett főgenerátor szétrepülésének baleseti és vizsgálati jegyzőkönyve.
Mind2ért thanx to DGKUm.
Szóval a tel számom tudod, ha valamikor bp-n jársz akkor hívj és meg tudunk beszélni 1 időpontott mikor átadom az anyagot. Ha gondolod a már scannelt cuccot is ki tudom írni egy újraírható cdre.
Melesleg ha nagyon késztetést érzel M63 cuccok digitális repintjére, akkor beszélj bi-02 -vel, nála kincsebánya van ilyenekből :)
Szevasztok,
rendezkedés közben találtam egy papírköteget,
"ÚTMUTATÓ M 63 sorozatú mozdonyok tanulmányozásához, hibakereséséhez", Ferencváros Vontatási Főnökség 1976.
Ha nem lenne meg nektek, szívesen kölcsönadom egy másolás erejéig. Ha meg valaki felteszi a hálóra, vissza sem kell hozni. Kb. 60 A4-es oldal.
Nos, a tanárom a Ganzban volt a motorszerkesztési osztályon, meg a 170-es motornak volt a gyártási felelőse. Ő mesélt sokat a Pielstick motorokról, magát a gépet nem ismeri, mert ő akkor már éppen eljövőben volt, meg egyébként is inkább motorkocsik területén mozgott. Mesélt érdekes dolgokat, pl próbamenet a sarkkörtől egészen a Fekete-tengerig stb...ő mondta el előadáson ennek a tripulse-converternek a dolgait is. Sajna a Gyíkról keveset hallunk egyetemi körökben:-((((.
A Ganz-Motor Kft.-ben voltunk, de sajna nem készült hangfelvétel a motor hangjáról, mivel se diktafon nem volt nálunk, meg a motor sem működött. De majd megyek ki az olajosokhoz, ott vannak 18PA-k, majd megpróbálom azokat felvenni, bár azok stabil motorok és gázzal üzemelnek. De azért csak PIELTSICK, ha már a Gyíkot nem hallottam élőben muzsikálni, legalább valami hasonló halljak.
Egyébként az eredeti cég nagy túróban van, a ganzosok elmondása alapján a részvények jó részét felvásárolta az MTU:-(((((. És most úgynéz ki, hogy valamiféle összefogás alakul ki a Ganz Motor és a Pielstick között, bizonyos malajziai tenderből kifolyólag. Hát, én drukkolok nekik, mert mostanság nincs sok munka, a motor pedig nem rossz. Főleg, ha a Common-Rail-es motor apróbb hülyeségeit kiküszöbölik.
Aha, köszi az infókat, bár az enyémek egy a Füsti parkban dolgozó, nyugdíjazott Ganz-MÁVAG mérnöktől származnak, aki elmondása szerint jobban ismeri az M63 gépeket mint a saját feleségét. (1970-72 és 1976-1985 között kizárólag csak az M63 sorozattal foglalkozott ...)
"A legutóbbi Ganzban történő látogatásunkkor (ott láttunk egy gyönyörű 18 hengeres drágaságot a próbapadon, paksi a lelkem, éppen nagyjavítást kapott), a motorosk megerősítették, hogy az a megoldás szép és jó, de sajnos nem járműbe való. Inkább stabil üzemű, állandó fordszámon üzemelő motorokhoz való."
A Ganz-Motor -ra gondolsz? Tudtommal Mo-n csak őt gyártanak PA motorokat. A 18 hengeres motor, ha jól sejtem, dupla HS feltöltős volt. Nem készült véletlen hangfelvétel a hangjáról? Csak mert s Tsimhez készülő modelnél nayg hasznát tudnánk venni.
Nos, elolvasva a hozzászólást, nekem akadna egy-két hozzáfűzni valóm. Nekem a Pieltstick-sztorit Kovács Endre tanár úr mesélte, aki a BME Vasúti Járművek Tanszékén tanít. No, ő akkoriban a Ganz-ban dolgozott, és mesélt sok mindent, többek között a 18PA4-185-ösökről is. A protó Gyíkokban valóban két turbó dolgozott, és Hispano-Suzia gyártmányúak voltak.
A széria gépek motorján már egy feltöltő van, egy úgynevezett Tripulse-Converter nevű kipufogó rendszerrel együtt. Mi is pontosan ez?
A dízelmotoroknál kétféle megoldás terjedt el (itt a kipufogó gázzal mőködtetett turbina-kompresszoros megoldásról beszélek), az egyik az állandó nyomású rendszer, a másik pedig lüktetőnyomású, vagy ahogy jobban ismert a Büchi rendszer. A kettő ötvözése a converteres megoldás.
Állandó nyomású rendszer:
- a kipufogó gázok egy közös térbe áramlanak, egy tartályba tulképpen, majd innen egy csövön keresztül jutnak el a turbinához. Ennek a rendszernek az a nagy előnye, hogy a tartályból kiáramló gáz állandó nyomású, és emiatt a turbina hatásfoka. Hátránya azonban a viszonylag nagy méretű tartály, és ez megnehezíti a vasúti üzemben történő alkalmazást, valamint a tartály miatt a kiáramló gázok mire eljutnak a turbinához, kinetikus energiájuk jelentős részét elvesztik. Ezt a rendszert szinte csak hajókban alkalmazzák, ott viszont nagyon jól üzemelnek.
Lüktető nyomású rsz. (Büchi-féle feltöltés):
- a kiáramló gázokat egyenesen a turninára vezetjük, de mivel a motorok általában több hengeresek ,ezért minden egyes hengernek külön csöve van, ehhez pedig ún.parciális beömlésű turbinákra van szükség. Ez úgy néz ki, hogy a kerület mentén helyezzük el a beömlő csöveket. Ez a méretbeli korlátok miatt meghatározza a csövek számát. Na, de mi van akkor, ha nekem olyan motorom van, aminek pl. 6 , vagy annál több hengere van. Nyilván nem a turibinák számának növelése a megfelelő megoldás, hanem valamilyen módon össze kellene kötni az egyes hengerek kipufogó vezetékeit. Igenám, de van egy kis bökkenő, mégpedig az, hogy ezt úgy kell megcsinálni, hogy az egyes hengerekben kipufogó folyamatok ne zavarják egymást. Mert amikor az egyik hengerből kiáramló gázok elindulnak a turbina felé, és "útközben" elhaladnak egy olyan henger mellett, amelyik éppen megkezdené a kipufogást, akkor a csőben áramló gáz gátolni fogja a hengerből történő kiáramlást, ez pedig nem egy hasznos dolog. Mindenki tisztában van az öblítés fontosságával. Na, ilyenkor nincs mást tenni, mint megnézni a motor gyújtási sorrendjét, és annak megfelelően összeválogatni a megfelelő hengereket, és azokat bekötni egy csőbe, majd ezt rá a turbinára. Ez egy jó móka, kedves tanárunk kedvenc vizsgakérdése volt ez, megadott egy gyújtási sorrendet, majd tervezzünk hozzá feltöltő rendszert. Álatlában három hegert kötnek össze íly módon.
No, ugye ez magával hozza azt, hogy a 18 hengeres Pieltsick-nél 6 db közös cső van, márpedig ennyit nem lehet elhelyezni, főleg úgy nem, hogy egy nagy motorról van szó, aminek azért kell a levegő, márpedig a kompresszor légszállítása a turbinától függ.
Anno a Ganzban agyalogtak, miként lehetne ezt a dolgot áthidalni, mert ugye két töltő kellene legalábba motorra (manapság egy ekkora motorra már négyet tesznek), de valahogy csökkenteni kellene a valut kifizetést. Ekkor dolgozták ki a TriPulse-Convertert, ami az állandó nyomásü, valamint a Büchi rendszer előnyeit próbálja meg egyesíteni magában. a dolog úgy nézett ki, hogy bizonyos hengereket összekötöttek, a gázokat egy keverőcsőbe vezették, majd egy diffúzorban lelassították, majd egy kisebb tartályba áramlottak, onnan pedig a turbinához.
Mindenesetre ez egy elég érdekes megoldás, és megmutatja a magyar mérnöki kar nagyságát, hogy a szükségben is milyen szellemes megoldást dolgoztak ki. A legutóbbi Ganzban történő látogatásunkkor (ott láttunk egy gyönyörű 18 hengeres drágaságot a próbapadon, paksi a lelkem, éppen nagyjavítást kapott), a motorosk megerősítették, hogy az a megoldás szép és jó, de sajnos nem járműbe való. Inkább stabil üzemű, állandó fordszámon üzemelő motorokhoz való. De ma már nem alkalmazzák.
Szegény Gyík magán visel egy rakat olyan megoldást, berendezést, amit a kényszer szült. Ezért aggódom egy picinyt a felújítás miatt, mert azokat a dolgokat ki kellene küszöbölni valahogy, csak az meg pénz pénz pénz.....bár érdekes lenne a Ganzosokat megkérdezni, nem terveznek-e egy Common-Rail befecskendező rsz-el egy 18 hengerest motort, mert azt pl be lehetne tenni a Gyíkba tesztelés céljából. 12 hengeres már van, a próbapadon nyúzzák, de még vannak apróbb hibák.
Ja, a kérdésedre, a feltöltő nyomásokat általában bar-ban adják meg (1bar=100000Pa)
Egyébként érdekes sztorikat meséltek a Pielstick háza tájáról(mármint az anyacégről)
Sziasztok!
Sikerült a fejemben lévő légüres térben rendszereznem a keddi MVP látogatásom során rám zúdított információ halmazt, így most a legejelentősebb információt megpróbálom veletek megosztani, mégpedig, hogy miért is lett a sorozat gépek turbója és befecskendező rendszere megváltoztatva.
Szóval,
mint gondolom tudjátok, a két protottípus gépben a Pielstick által gyárott eredeti, 2700 lóerős, 2 Hispano-Suiza turbófeltöltős, V befecskendezős motor volt.
Ezzel nem is volt semmi gond, csak az egységesítes jegyében kitalálták, hogy ha lehet, akkor 1 gyártótól legyenek az összes gépben a turbó feltöltők, és mivel a Szergejekben és 2 darab BBC turbina dolgozott/dolgozik, illeteve az akkor éppen gyártás alatt lévő M41 2101-2105 is BBC turbóval készült, illetve a Pielstick is szálította a motorjait BBC feltöltővel, ezért a MÁV és Ganz-MAVÁG közösen a BBC VTR 320 feltöltő melett döntött a sorozat gépek szereléséhez.
Igen ám, ez mind szép és jó, de a másfajta turbó miatt teljesen át kelett alakítani a már jól bevált kipufogó rendszert, mivel az új turbót valaminek tartania is kelett, illetve mindkét hengersor által kibocsátott gázra szükség volt a böhöm turbó 40.000-es fordulatra való pörgetéséhez, illetve a hideg hűtővíz kőr is modósítva lett, mert a turbót valamivel hűteni is kelett. A magas fordulatszám miatt a tartókonzolok megrepedtek, töbször el is törtek, próbálkoztak gumibakos rögzítéssel is, kevés sikerrel. Ez volt az első probléma.
A második, ami miatt a befecskendező rendszert cserélni kelett, az az volt, hogy a BBC turbó alatt nem fért el a V befecskendező rendszer, illetve a MÁV is kérte egy kevésbé speciális befecskendező rendszer használatát. A BOSCH ajánlott is egy bevált típust, ami nagy referenciákkal rendelkezett (pl a Tigris tankokban is ilyen üzemelt megbízhatóan). Miután az új befecskendező rendszerrel és turbóval szerlet motorokat beépítették, az üzem során pár hónap alatt kiderült, hogy a befecskendező rendszer nem bírja azt a hőterhelést, ami a motor és a turbó közé szórítva éri, ezért az eredetihez képest az olajkört is módosítani kelett, belefoglalava a befecskendező rendszert.
A következő probléma a BBC turbóval a Diesel-motor teljesítmény 3000Le-re való emelésével jelentkezett. Ugyanis nem csak öntöttvas hengerfejeket kapott a motor, hanem a turbónyomást is 1.60-ról 1.82-re kellett emelni a kivánt teljesítmény elérésehez. Ekkor jelentkeztek a hütőköri problémak, mivel légzsákok keletkeztek a vízkörben, így a turbó hütése nem volt egyenletes, ezért deformálódott illetve elrepedt. (mint később kiderült, a probléma légzsákokkal 2700Le motorteljesítmény melett is fenállt, de mivel a nem volt megemelve a turbónyomás, ezért nem melegedett túl a turbina)
A Hispano-Suiza feltöltők sem igazán kedvelték a megemelkedett nyomást, de ott csak 1.76-re kellet emelni a nyomást a hatékonyabb befecskendezés és feltöltő mechanizmus melett, és a két különálló turbót is egyszerűbb volt hűteni mint egy nagyott.
Mára ennyi tellett tőlem, a többit talán holnap este...
Gábor
