A MÁV vonali mozdonyai közül a '80-as évek közepéig csak az M61-es rendelkezett kétlépcsős rugózással, ami a szubjektív futásjóságot erősítette. Az összes többi mozdony egylépcsős rugózással bírt. 1988 után kezdett elterjedni a Krupp forgóváz, amely már tartalmazta a második rugózási lépcsőt a forgóváz és a járműszekrény között.
Abban az időben senki nem szidta az UFC forgóvázat, hanem kifejezetten áldás volt V63-mason utazni egy korabeli V43-hoz képest. Mivel a kétféle 63-mas futóműve ebből a szempontból azonos, így a futásjóságuk sem tért el egymástól. Az, hogy ma szidják, azért van, mert az üzemben megmaradt 3 pár UFC forgóvázat elhanyagolták, többségbe került a Krupp, ami kétlépcsős a V43 forgóvázait korszerűsítették, így az is kétlépcsős rugózású lett, a futásminősége nagymértékben javult. Most elkészült az UFC kétlépcsősítése is, az azzal való tapasztalatokat kell összevetni a többivel. Az eredeti ma már csak az M62-vel hasonlítható össze. A szergej viszont jobban pattog.
Elnézést. Erre visszatérnék. Az M63 esetében mennyire "szidták" a futás minőségét? (Kevésbé jó állapotú pályákon.) Csak mert a V63 UFC-ken "pattogását" tudtommal nem szokták szeretni. Az M63 esetleg jobban illeszkedett az ilyesmi lábakra?
Ez egy szép kis korrajz volt, (nagyjából stimmel is) csak kihagytad a "miértet". Amikor egy (amúgy is régen pusztulatra érett) rendszer összeomlik, majd a helyébe lép egy másik, akkor MINDIIIIIIIG káosz van első időkben. Ezt a "káoszos" időt pedig sokan megragadják és jóóól megszedik magukat rajta. Vagy ha nem (csak) erre vágynak, akkor mindenféle fondorlatos módon vezető pozícióba verekszik magukat és ott sokat és sokáig rombolnak, mire "érdemeik elismerése mellett más fontos beosztásba távoznak". :-P
Ahogy barbarizmus volt a Nohabok legyilkolása (és már az üzemeltetésük mikéntje is az utolsó 10-15 évükben) ugyanúgy az volt a Gyíkok leépítése és elpusztítása. Mai szemmel nézve egyértelműen bűncselekmény, de sajnos ez mára senkit nem érdekel. Ugyanígy az volt a "parajosban" szép lassan "elfogyó" mozdonyok sorsa is, avagy a műszaki kannibalizmus. (Előbb-utóbb ezeknek mindig következménye van, ha nem is akkor, később általában... Lásd. pl. a legalább egy évtizede (inkább több) meglévő dízelmozdony hiányt, vagy amikor 2-3 Csörgő (sőt, néha jobb híján Szergej) vontat egy szerelvényt a nyári szezonban a Balaton Északi partjának azon részén, ahol még nincs madzag. Avagy látható, hogy a magánvasutak hány Nohabot hoztak be az országba azóta, hogy a MÁV ész nélkül kidobálta a flotta felét. Még ma is megfelelnek (sőt, nagyon jól megfelelnek) a célnak, de nekünk a 90' -es években már "nem kellett". Ahogy a Gyíkok sem, holott Szombathely az utolsó éveikben már tisztességesen használható gépeket faragott belőlük.
Akkor.Most meg mennyi van?Azok is esnek-kelmek.Ha kihull mind, a nem villamosított vonalakon mi fogja cibálni a villamos fűtésű vonatokat?Megint Rezsó?
Nézd csak meg jól ,1901.január 1-től 2000,december 31-ig tartott a 20.század.Mikori az a 2 dátum,amit írtam?Azt a 2 gépet is a 20.században selejtezték,nem a 21.században.
Szerintem az általad felsoroltak közül nem az volt a '90-es években a legnagyobb probléma, hogy a gyíkokat, a nohabokat, ................stb.stb. selejtezték, vagy szétrabolták 0-ra, hanem az, hogy az országot, főleg az ipart tették 0-ra. Melyik ország gyártja már egy jó ideje pl. a számomra volt kedves szerencsi csokit? Hát nem Magyar. A cikkszámából rögtön kiderül. Stb.....Stb. Azok a dicső '90-es évek. '97-re már minden padlón volt. Nem csak mozdonyokat selejteztek, de a kalauzcsajok már 45. évükben, a fickók 49-50. évükben mehettek a nyugdijas süllyeszőbe. Nem egy kivállóan dolgozó mv.ment (Miskolcról) , 49 évesen nyugdíjba, mert "elengedték"(szinte "küldék") . Akik így mentek el, akkor - látszólag -baromira örültek ennek, kb 6-8 hónapig. Ja, csakhamar kiderült, hogy a nyugdij összege igen kevés, valszeg ezért a pia meg ment a torkokon le - még pár némely kalauzcsajnál is - és természetesen több mv.-nél, mert nem tudtak mit kezdeni magukkal. Abban az időben a fiatal, és középkorú is örüllt, ha munkát kapott. A nyugdíjasnak esélye sem volt erre. Ennek a korszaknak egy nagy előnye volt, hogy elpaterolták a régi piroskönyves utazófelvigyázókat, és valamely oknál fogva Ms.-en és Bp.-n is megszünt a vezérkar föleg reggeli IC mozdonyokra való feltápászkodása. (?!) Mozdonyvezetői szemszögből a feljebb említett okból a '90-es évek kifejezetten a nyugalom szigete volt. Hogy mennyi mozdonyt, személykocsit, teherkocsit vágtak szét, hogy mi módon, milyen haszonszerzés, vagy más egyéb célból, az a nap világosságát boztos nem tudná elviselni. De a modandóm végére azért odabiggyeszteném, hogy a 2000-es évek elején a sorozatos teherkocsi selejtezések, szétvágások miatt egy K.I. nevezetű vezetőt is gyanúsítottak teherkocsikkal kapocslatos bizonyos,bizonyos visszaélésekkel, talán még per is indult, de ennek ellenére az illető még most is ott van Magyarország legnagyobb külföldi érdekltségű teherfuvarozó cége élén. Kb. 20 éve. Pegid 2010.-ben kormányváltás is volt. Tehát a nohabok, (gyíkok), gigantok, bobók, dácsiák, személykocsik, teherkocsik össze-vissza-szét-vágása az adott korszak természetes velejárója lehetett. Mert megtehették, tudták, hogy büntetlen marad. Ugyanúgy, mint a tartályvonatok ide-oda közlekedtetését, majd eltüntetését. Az a korszak egy kifejezetten rablókapitalizmus korszaka volt. Büntetlenül. De a villamosmozdonyjavítómülhely raktárját a dolgozók elől hét lakattal biztosították, hogy hozzá se férjnek még akkor sem, ha nem volt főnök, de kellett volna onnan valami létfontosságú alkatrész. Ezekre visszaemlékezni is szörnyű. Akik akkoriban nyitott szemmel léteztek, ezeket bizonyosan látniuk kellett. Itt ontopik a V63 002. Kedvenc géppem volt addig még a Sab gumiszilentes kerékpár volt alatta. De sajnos '83 végére lekopott a minimumra az abroncs. Azután a 90-es éve eleje után a gép is. Sem híre, sem hamva nem maradt. Pedig az volt az első igazi GANZ-os Gigant, mivel annak már GVM. elekronikája volt a szabályozás. (a 001 Siemens egyenirányítókat és szabályzás kapott a Krupp-AEG által gyártott DB 181 második szériamozdonysorozat alapján. (DB 181.2) A pikantéria pedig, hogy a '83-as GANZ ünemlátogatáskor a főmérnők által közreadott rajz, a 2 tengelyes licencforgóváz pont ez alól a DB Krupp-AEG mozdony alól származott, ebből tervezték a 3 tengelyes változatát, ami egy DB mozdonysorozat alatt sem létezett, csak egyedül a mi Gigantunk alá került.)
Szerintem 2000 még a 20.század.A 2213-ast(ex GYSEV m 41 006) 200.december 14-én,a 2121-Eest 2000.november 30-án selejtezték.Vágni már valószínűleg a 21.században vágták ,midkettőt.
6) A 90' -es években lezajlott agyament rombolási hadjárat után (Szergejekből is a nullásokat összeaprították, a Nohabok nagyobb részét is akkor vonták ki, Csörgőket elkezdtek selejtezni és a 009 -es Gyíkot is alig egy éves festéssel aprították össze, stb.) az egy szem megmaradt gépet is pár év alatt szétrabolták kb. nullára.
Csörgőket nem, a ronda balestes 2159-est selejtezték 1990-ben meg a kiégett 2101-et 1999-ben, a többit már a 21. században.
Azért vannak eltérések az alap kiindulási helyzetből. Pl.:
1) Nohabból eleve sokkal több volt.
2) A Nohab eleve sokkal üzembiztosabb, kiforrottabb konstrukció volt.
3) A Nohabot sokkal hosszabb ideig használták.
4) Sokkal több alkatrész maradt hozzá!
5) Amikor "leállították" a sorozat menetrend szerinti közlekedését, akkor sem állt meg máig sem soha a típus üzemeltetése. (Anyagolás, nosztaliga utak, stb.)
6) A 90' -es években lezajlott agyament rombolási hadjárat után (Szergejekből is a nullásokat összeaprították, a Nohabok nagyobb részét is akkor vonták ki, Csörgőket elkezdtek selejtezni és a 009 -es Gyíkot is alig egy éves festéssel aprították össze, stb.) az egy szem megmaradt gépet is pár év alatt szétrabolták kb. nullára.
7) Így (ha nagyon leegyszerűsítem) maradt egy üres váz és egy valamelyest működőképes segédüzem a masinában. Tulajdonképpen nulláról kellene elkezdeni felépíteni. Mindezt úgy, hogy az alkatrészek egy része már beszerezhetetlen, tehát vagy módosítani kellene az eredeti / megálláskori állapotán, vagy (mint a 017 -es Nohabnál) át kellene tervezni. Ez így meg többszöröse egy Nohab feltámasztásának anyagilag.
Persze NAGYON szeretném és az ország büszkesége lenne, de... Ha csak a KM be nem száll az államon keresztül, (vagy valaki nem erre költi a lottó milliárdjait) ebből nem nagyon lesz semmi. :-( LEHETNE! De ahhoz akarat ÉS pénz szükséges.
Nagy általánosságban olajnyomásmérő (típusa válogatja, hogy merre található, a géptérben vagy a vezetőálláson), és olajnyomáshiány védelem, ami minden esetben leállítja a motort olajnyomáshiány esetén.
A főtengely jellemzően nem olajnyomásproblémák miatt szokott eltörni, sőt ismerek olyan esetet ahol a mozdony (M41) törött főtengellyel üzemelt, bejött a fűtőházba, majd a tankolást megelőző leállítás után nem lehetett már beindítani. Ezt megelőzően semmi rendellenességet nem tapasztalt a mozdonvezető,
Tévedésben élsz. Nem gyártottak itthon turbót licenc alapján. Az M63-ban és az M41-esekben is eredeti svájci BBC turbók vannak. Az M41-eseknél szeretek valamennyi mozdonyra Csehszlovák PTD 280 AH típust, de azok is kipusztultak a 2000-es évek elején.
Néha-néha manapság is ránéznek a 003-as állapotára, hogy legalább pl. a segédüzemi dolgok rendben vannak-e még benne, és ne romoljon tovább? Vagy az is el van már engedve?
Igen? Elég szomorú ha így van. Én nem ismerem különösebben vasutat, de az még egy autóvezetőtől is alap lenne, hogy ha kigyullad az olajnyomás lámpa akkor sehova nem megyek vele, hanem motor leáll. Ha minden autós nincs is ezen a szinten, tudom hogy nincs, mert vagy nem mondták el neki mikor tanították, vagy nem figyelt, de azért akire egy mozdonyt rábiznak, attól elvárnám. Egy sima traktorostol már elvarhato.
De ha már ez a téma, akkor mozdonyoknal hogy néz ki egy motor olajnyomas ellenőrzés, védelem. Gondolom nem csak annyi hogy van egy olajnyomás mérő óra, egy piros lámpa a műszerfalon, meg mellé egy hangjelzés. Nívópálca van a motorban. Esetleg még szintjéről műszer is?
