Jendrassik 1944-ben egy VI JaT 170/240 típusú motoron, saját tervezésű feltöltővel kísérletezett, mellyel 50 %-os teljesítménynövelést ért el. A háború végén érthetően megszakadtak a kísérletek, de a háború előrehaladtával a Ganz dízelmotorgyártása összességében is csökkent, mert egyre több harckocsimotort kellett gyártania.
A 14. oldalon szerepel ez: "A turbotöltési kísérletek 1949-ben kezdődtek meg újból..." Ugyanakkor nem találom, hogy miért "újból". Valami rémlik, hogy már a háború alatt kísérleteztek feltöltéssel, de itt nem írják. Tehát Jendrassik már azt is elkezdte.
Még korábbról, egy 1963-as kiadványból Szakács Gábor: "A Ganz-Jendrassik motorok" című írásából néhány oldal (sajnos a végén lévő táblázatok kicsik, szinte nem is olvashatók):
Jogos. Fényévekkel jobb, kényelmesebb, nem utolsósorban veszélytelenebb a szekrényemelőn kikötni - bekötni forgóvázat, vagy kerékpárt mint süllyesztőn. A süllyesztők jellemzően a gőzök korszak hagyatékai.
Na itt a kocsiszekrény felemeléséről értekeznek. De úgy gondolom, a forgóváz lesüllyesztése mégis csak egyszerűbb. Nem tudom, ez mennyire volt gyakorlat. Ha egyáltalán - akkoriban.
Hát, szándék a megvolt, lásd az alábbi részletetet a Közlekedéstudmányi Szemlében 1960-ban megjelent Gőzüzemű fűtőházak átalakítása dieselüzemre című, Harmati Sándor által jelzett írásból:
Más kérdés, hogy pl. Sopronban 1962-ben az ABb-k fűtőkazánjának ki- és beemeléséhez Szombathelyről kellett a 10 tonnás darukocsit elhozni és újításként vezették be, hogy legalább a kiemelést két darabra szedve el tudják végezni a helbyen rendelkezésre álló szénszerelő használatával.
Javítani ugyan nem javítottam, de ismerem a motortípust. A motort ígyis, úgyis atomjaira kell szedni, és legfeljebb a forgattyúház alsó része maradhat a mozdonyban, de ennek sem látom értelmét, ugyanis összehasonlíthatatlanul nagyobb szívás a helyén lebontani a motor két végéről az összes segédberendezést, mint kint a placcon.
A dolog valóban jóval bonyolultabb, de ez a formátum kíván némi leegyszerűsítést. Nem is kicsit.
Az tény, hogy csinálták volna kezdetben is erősebbre pl. az EMD 567 motorokat, ahogy az is tény, hogy ma is többszörözik a mozdonyaikat a vonataiknál. Tudnának már nagyobb teljesítményt is építeni egy egységbe, de ezek a próbálkozások a gyakorlatban nem váltak be (a UP Centennial, pl.). Ennek egyrészt oka a sínre különösebb komplikációk nélkül lerakható vonóerő felső határa (ennek minden kihatásával), másrészt kialakult náluk is egy üzemeltetési optimum, ami jó ideje változatlanul funkcionál.
Az 567 koncepciójáról szerintem elég annyi, hogy azt a blokkot ma is gyártják, nyilván nem azonos kivitelű már a motor, de alapvetések lényegükben nem változtak.
A Jendrassik féle út egy teljesen más műszaki megközelítés, hiszen ő épp a gyorsjárású dízelek egyik úttörőjének nevezhető. Természetesen ebben szerepet játszott az a hazai (meg hát nem csak hazai) igény, hogy kompaktabb, de mégis kellően erős motorokra volt szükség.
Csak hát ami működött a néhány száz lóerős teljesítménytartományban, az nem volt 1:1-ben átültethető a nagyteljesítményű kategóriára, legalábbis az akkoriban adott technológiai lehetőségek között még nem.
Én egy kicsit bonyolultabban látom. Amerikában is probléma volt ez, nem azért készítettek több szekciós mozdonyokat, mert azt jobbnak találták, hanem ott sem volt nagyobb teljesítményű dízel motor. Az E-sorozatban 2db. 1000 lóerős gép volt, szerintem erre vetettek a Ganz tervezői is egy erős pillantást a háború alatt tervezett, ugyancsak 2x1000LE-s mozdonynál. Amerikában abban az időben az 567-esek 1350 lóerek voltak, ezeket fejlesztették fel az 1950-es években lassan 2000LE-re.
Tehát nálunk is terveztek már korábban nagy dízelt, csak nem tudták megépíteni. Arról pedig nem nagyon írnak, hogy a háborús, két motoros konstrukciót milyen tengelynyomással tudták volna kihozni. Persze a papír mindent elvisel...
Amennyire ismerem a technika történetet, a vasútüzemben abban az időben pont a motor súlya volt a korlátozó tényező.
Igen is, meg nem is.
Akkoriban ezt kétféleképpen csinálták, amcsi módra, ahol megépítették az egységteljesítményű motort (mondjuk az EMD 567 családot, és rokonságát) egy gépes egységbe építették, és abból használtak annyit, amennyit a teljesítményigény megkívánt, vagy építették a többszekciós gépeket, vagy mindenféle trükkökkel többmotoros járműveket hoztak létre. Vagy, merőben zsákutcaként, hatalmas motorokat építettek ezerlábú járművekbe.
Nálunk ez a vakarózás a nagydízelekkel kimaradt (egy elég késői, a Jendrassik puffasztott változatával operáló rövid kísérletet leszámítva), hisz a XX. század első negyedétől fogva a belsőégésű motorok legfőbb bevetési területe a kisteljesítményű szegmens volt. Namost ott, ahol a Jar motor focizott, egyáltalán nem volt probléma a tömegével.
Nálunk a tömeg később lett probléma, amikor már komolyabb teljesítményeket is kezdtünk elvárni a dízelmotoroktól, ilketve amikor nagyobb tömegeket fickósabban kellett volna mozgatni.
Ez vezetett azokhoz az unikálisnak is tekinthető (bár korántsem nemzetközi példa nélkül való) megoldásokhoz, mint az MD motorvonat (bár a fűtőmotoros VPK kifejezetten ritkaság, pláne Európában), vagy azokhoz a mozdonyoknál jelentkező teljesítmény/tömeg problémákhoz, amik az M40, vagy az M46 mozdonyokat jellemezték. És akkor a Ganz mozdonyokhoz hasonló nehéz, ám nem valami erős gépek sorát hosszasan lehetne említeni, akár a környező, akár a távolabbi országokból.
Valamelyest azonban ez a teljesítmény-tömeg probléma máig fennál a belsőégésű motoros járműveknél, hisz egységnyi tömegű villamos járműbe a mai napig többszörös teljesítményt vagyunk képesek beépíteni.
Mondhatjuk, hogy egy villamos jármű teljesítményet már rég nem a beépített teljesítmény tömegigénye korlátozza (pont fordítva, annyi erőt építehetünk be, amennyit csak akarunk, csak hát már nem bírjuk lerakni a sínre), amíg egy motoros járműnél igenis máig szempont az erőforrás (és az ahhoz kapcsolódó perifériák) tömege.
Világos. Bár ott nyilván valamiféle hibáról lehetett szó, hiszen egy komolyabb revízióra tervezéssel kerül sor és ott nyilván nem kell a legrövidebb időn belül visszaállni a forgalomba. De lehet, hogy az öreg csak ámított...
Technológiailag teljesen értelmezhető a dolog, azt meg az üzemeltetés hozta, hogy sehol nem játszott az a fűtőház, ahol gépes forgóváz(akat) érdemes lett volna talonban tartani.
Ez a kortárs motorkocsiknál sem igazán alakult máshogy, ami a környező országokat illeti.
Hát, ha már a motorban főtengelyt kell cserélni, akkor ott már mindent is cserélni kell.
Ha nem meghibásodásról beszélünk, - márpedig a főtengelytörés általában nem gyakori hiba a motoroknál -, akkor a főtengelycsere ciklusideje bizonyosan valamely "felharmonikusa" egy csomó másik cserélendő alkatrész ciklusidejének.
Ezek között valószínűleg a kupplung is játszik, azaz én nehezen tudom elképzelni azt a rendszeresen, pláne tervezetten előforduló scenáriót, ahol úgy kell főtengelyt cserélni egy motoron, hogy mást nem igazán. És hát ilyenkor nem nagyon látom értelmét úgy motorgenerált csinálni, hogy nem emeljük ki a főgépcsoportot a vontatójárműből.
"vasút- és hajóüzemben a teljesítménynövelést egy határig a motor méreteinek és súlyának növelésével is biztosítani lehetett"
Amennyire ismerem a technika történetet, a vasútüzemben abban az időben pont a motor súlya volt a korlátozó tényező. Európában elég érdekes motor konstrukciók és tengelyelrendezések születtek akkoriban. Amerikában azért volt más, mert ott már az 1.Vh.. idején a fővonali pályákon 32 tonna fölött volt a megengedett tengelyterhelés.
"a Transandino vonatoknál a környezeti légnyomás széles tartományban való változásának a dízelmotor levegőellátására való hatását a turbóval megfelelően ellensúlyozni tudták."
Az Andokban a turbó használata elengedhetetlen volt, mind a mozdonyokban, mind az autókban. Ott a környezeti légnyomás 0,65-0,7 Bar. Az emberek sem nagyon bírják - csak a helyiek.
Hogy ontopikra fordítsuk, a 1930-as - 1960-as évek motorkocsijainak gépes forgóvázas kialakítása ugyanezt előnyt kínálta, függetlenül attól, hogy az egyes vasúttársaságok ezt az üzemeltetés során mennyire használták ki.
Volt valamikor egy dokucsatornának mondott adón egy dokumentum jellegű film, igaz XXI. századi kiadásban.
Ott volt szó valamelyik - talán a BNSF - társaság mozdonyainak karbantartásáról. Ott a szereld ki - építsd be műsor volt a leitmotívum, így talán nem alaptalunl lehet feltételezni, hogy ez a módszer nem gyökerek nélkül való.
Hát igen. Simán tudom feltételezni, hogy van javított tartalék motoruk, ill a raktárban is rendelkezésre áll minden ami szükséges. Ezzel ellentétben nálunk már régen is a leállított mozdonyokból ment az alkatrészek összekukázása, esetleg a sátoraljaújhelyi bontóból...
