Ebből nem tudom mennyi fog látszani, de azért megpróbálom bemásolni, mert végre szól egy agyas figura is fővárosügyben. Ez a KEVE-s fickó úgy tűnik sejt valamit.
Újabb, bár egyelőre inkább virtuálisnak tűnő győzelmet könyvelhet el metróügyben a főváros. A pénzügyminiszter által a parlamentnek két hete benyújtott és még június végén elfogadtatni tervezett törvényjavaslat további négy állomással a Bosnyák térig bővíti a 4-es metró vonalát, így azt mégis egy szuszra építhetik meg (lásd ábránkat). A fővárosnak a számára presztízskérdéssé vált metróberuházásról két év alatt ugyan két törvényt is sikerült kipréselnie a szocialista többségű kormányból, az átadás határideje azonban egyre csúszik. A 2003 nyarán elfogadott, akkor még csak a Keleti pályaudvar és Kelenföld között húzódó, tíz állomást tartalmazó szakasz eredetileg 2008-ra készült volna el (HVG, 2004. január 24.), azonban az időpont most 2009-re módosult, míg a további négy állomást 2010-ben adnák át. Az első ütem "legeslegutolsó" határidejének egyéves csúszását a Városházán az elhúzódó bírósági perekkel magyarázzák: a 4-es metró építési engedélye csak tavaly nyár végén vált jogerőssé (HVG, 2004. július 3.).
A hosszabbításról szóló, a kormány és a főváros megállapodását új törvényben rögzítő jogszabály vajúdását viszont nehéz lenne a perekre fogni. A kormány a plusz négy állomást már tavaly tavasszal beígérte a fővárosi önkormányzatnak, a törvényjavaslatot pedig 2004. június végén tárgyalta volna a parlament. A valóságban azonban nyögvenyelősen haladt a munka. A Pénzügyminisztérium (PM) az elmúlt egy évben inkább a büdzsé terheinek csökkentésével foglalatoskodott, semmint azok növelésével. A pluszként bevállalt állomások - 2002-es árakon számolva - ugyanis csaknem 70 milliárd forinttal fejelik meg az eredeti projekt 195 milliárd forintra tervezett költségét. Az áfa nélkül immár 264,4 milliárd forintra rúgó számla 79 százalékát a megállapodás szerint az állam, a fennmaradó részt pedig a főváros állja majd (lásd táblázatunkat a 91. oldalon).
HVG
Az államháztartási hiány lefaragásával küzdő PM kétségbeesett próbálkozásként idén áprilisban a teljes metróépítést kipaterolta volna a költségvetésből. A sztrádaépítésnél bevetett technikát, a beruházás ppp-ssé minősítését húzta elő a kalapból, azaz egy - inkább csak kvázi - magáncégre lőcsölték volna a fejlesztéshez szükséges hitel felvételét (HVG, 2005. április 23.). Miután a kiszemelt "magáncég" a fővárosi tulajdonban lévő BKV Budapesti Közlekedési Rt. (BKV) lett volna, a Városháza néhány nap alatt megtorpedózta a koncepciót. A BKV finanszírozása amúgy is évek óta borotvaélen táncol, szerepváltása ráadásul további egy-két évvel bizonyosan késleltette volna a beruházást, hiszen újra kellett volna fogalmazni az állami-fővárosi finanszírozási konstrukciót hitelező Európai Beruházási Bankkal a megállapodást.
A fiaskó után a PM-ben visszatértek az eredeti, a főváros számára kedvező koncepció kidolgozásához. Eszerint a kormány 2007-ben és 2008-ban nemcsak a ráeső, hanem a fővárosi részt is fizeti egészen addig, amíg meg nem téríti a fővárosnak a metróépítés felszíni előkészítésére 2002-től fordított költségét. Az állam a fővárosi hányad előteremtésébe is besegít. A törvényjavaslatból kiderül, hogy az önkormányzat - a Magyar Államkincstár közbeiktatásával - a beruházáshoz kapcsolódó, visszaigényelhető áfa összegének megfelelő kölcsönt kap az államtól. Miután a létesítmények átkerülnek a BKV tulajdonába (ez a cég mérlegében támogatás formájában jelenik majd meg), a főváros a társaság által visszaigényelt áfából törleszti az összeget a kincstárnak.
Nem elsősorban politikai érvek, inkább a szakmai megfontolások hatottak a metró meghosszabbítása kapcsán a kabinetre - állítják a Városházán. Eszerint ha a 14 metróállomást egy lendülettel építik meg, az a teljes beruházás költségét 10-15 százalékkal mérsékli. Gulyás László, a beruházás irányítására létrehozott BKV Rt. DBR Metró Projektigazgatóságának vezetője szerint az is nyilvánvalóvá vált, a Baross tér alkalmatlan arra, hogy az új metróvonal ideiglenes végállomása legyen. A pályaudvar környezetében nem alakítható ki P+R parkoló, a többirányú csatlakozás miatt várhatóan megnövekvő felszíni forgalom pedig hosszabb távon kaotikus állapotokat idézne elő a környéken. A Bosnyák tér viszont tágasabb, több lehetőséget kínál parkolók kialakítására, busz-, villamos-végállomás bővítésére. Milliárdos pluszköltséget okozott volna a 44-es villamos ideiglenes visszaállítása is a mára reménytelenül bedugult Thököly út forgalmának enyhítésére.
A diadalittas hangulatot beárnyékolja azonban, hogy ismét fellángoltak a metróépítés körüli viták. "A 4-es metró nyomvonala úgy rossz, ahogy van, ezért jelenlegi formájában nem is kellene megépíteni"- mondta Dorner Lajos, a szakmai berkekben egyre rangosabbnak tartott Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) szóvivője. A VEKE szerint a metróprojekten dolgozó közlekedési szakemberek nem merik kockára tenni a biztos költségvetési támogatást azzal, hogy kimondják: a 4-es metró több mint harmincéves tervei mára elavultak. A civil szervezet szerint ugyanis a méregdrága új metró nem enyhít a főváros legégetőbb problémáin, a bevezető utak túlzsúfoltságán, nem teremt közlekedési kapcsolatot a külvárosi kerületekkel, illetve a város környéki településekről a fővárosba ingázók számára. A csupán a belvárosi kerületeket összekötő 4-es metró legfeljebb az utazók 5-10 százalékának jelent majd könnyebbséget, miközben árából a VEKE szerint az elővárosi vasútvonalak bekapcsolásával, a fővárosi felszíni közlekedés átszervezésével az utasok közel egyharmadánál érzékelhető javulást lehetne elérni. A 4-es metró pénzéből jutna a majdani 5-ös metró előrehozott építésére is. Az egyelőre csupán a tervezőasztalon létező újabb elképzelésről a VEKE úgy véli, jóval korszerűbb, jobban igazodik a város igényeihez azáltal, hogy megteremtené a csepeli és a ráckevei HÉV csatlakoztatását a 2-es metró Astoriánál lévő csomópontjához, majd a következő szakaszban megépülne a gödöllői HÉV-összeköttetés is.
HVG
Gulyás László szerint a VEKE egyszerűen nem hajlandó tudomásul venni, hogy már nem lehet tehermentesíteni a túlzsúfolt belvárost a felszíni közlekedés átszervezésével. A 7-es buszok számára például hiába tartanak fenn külön buszsávot, azok főként a Kis- és a Nagykörút keresztirányú forgalma miatt nem tudják tartani a menetidejüket. A város csak a föld alatti fejlesztéssel juthat levegőhöz - állítja Gulyás.
Noha a törvényjavaslatról a parlamentben múlt héten megkezdődött vitán az ellenzéki képviselők a VEKE mindent borító felvetésénél szelídebb ötletekkel álltak elő, a szocialista és szabaddemokrata honatyák ezúttal példás összhangban hárították a módosító indítványokat, mondván, hogy metrót akarnak építeni, nem pedig a már elfogadott nyomvonalról végeláthatatlan polémiát folytatni. Így könnyen megjósolható Wintermantel Zsolt fideszes országgyűlési képviselő módosító indítványának a sorsa is, amely a Levegő Munkacsoporthoz hasonlóan a budaörsi leágazás mellett ágál. Kalkulációik szerint jelentős költségnövekedés nélkül lenne megoldható a 4-es metró Kelenföldön véget érő szakaszának a budaörsi virágpiacig tartó meghosszabbítása, amely a Budaörsi út, a Gazdagréti lakótelep érintésével enyhítené a városhatárban tapasztalható közlekedési tumultust. Városházi vezető politikusok a HVG-nek név nélkül ugyanakkor azt is megjegyezték, hogy a 4-es nyomvonalának tervezésekor valóban ütköztek a VEKE által jogosan hangoztatott szakmai és a politikai szempontok. Amíg ugyanis a települési, megyei önkormányzati rendszert nem váltja fel a regionális önkormányzati szövetség, addig a fővárosnak nem érdeke, hogy saját forrásai terhére úgy segítsen egy másik önkormányzaton, hogy az egyetlen fillérrel sem járul hozzá a fejlesztéshez.
Most lehet, hogy poénnak szántad, kedves AlpáriGnác, de tény, amit írtál. Az unokabátyám így kapott vesegörcsöt és irgalmatlanul megszenvedte, míg meg tudta szülni a követ.
A baj az, hogy egy-egy kátyút még ki lehet kerülni, de a kátyútlanított út is kirázza az emberből a vesekövet. Nem látni 10 nm egybefüggő aszfaltot sehol, így aztán az út akkor is több, mint kriminális, ha éppen nincs rajta fél méteres lyuk.
A kérdésed jogos! Sajnos erre nem figyeltem, mert csak a kátyú szóra kaptam fel a fejem, de azt hiszem mindhárom társulat területén jóval meghaladja a kátyúk száma a 300-at, tehát ebből a szempontból nincs jelentősége.
Az illetékes elvtárs hova való volt? Nem lehet, hogy azt is mondta, hogy a Fővárosi Önkormányzat kezelésében lévő utakon? Mert a kátyuk egy része az övék, másik része a kerületeké, harmadik része meg a közútkezelőé...
A napokban hallottam a rádióban az "illetékes elvtárs" nyilatkozatát, miszerint Budapesten már csak 300 db kátyú van, és ezek rövid időn belül eltűnnek. Tegnap vettem a fáradságot és a Dél-Pest - Óbuda útvonalon autózva sikerült összeszámolnom kb ennyit. Ez vagy azt jelenti, hogy véletlenül találkoztam Budapest összes kátyújával (szerencsétlenségemre pont ezen a szakaszon vannak még meg :), vagy pedig azt, hogy már megint hülyének nézik a választópolgárokat.
A "Mi legyen utána?" jó kérdés, de per pillanat úgy néz ki, hogy ott a rozsdaövezet, viszont a zöld rovására építkezünk a városhatáron kívülre. Ez a nagy gond. És ezzel együtt hatalmas utazási teljesítményeket generálunk azáltal, hogy a "proletár" immár az agglomerációból, az alvótelepülésekről jár be dolgozni a belső területekre és nem mondjuk azok szomszédságából. Mindezt egy hatékony gyorsvasúti hálózat nélkül, tehát közúton, úgy, hogy a közúthálózat áteresztőképessége nem növekedett.
Ebben egyetértünk kedves Bagojj. A rozsdaövezetet élettel kell mnegtölteni. De mi legyen utána? Akkor már végképp csak az marad, hogy totálisan felzabáljuk a maradék zöldet. Valahogy jobban szeretnék egy beépítési stopot. Ha valaki építeni akar, ám tegye. De előbb vegyen meg egy lerobbant házat, dózerolja el, aztán építsen a helyére újat. De ne a zöld rovására! Hm?
Szegény Schneller, nekem úgy tűnt, ebbe az irányba próbált haladni...
A Mill.Városközpont pedig nem "mentsége" a Nemzetinek, hanem utóbbi része az előbbinek. Az egész történet pedig jól illeszkedik abba az igen kívánatos szándékba, miszerint a régi város köré épült, mára szinte teljesen lekattant ócska gyársávot rehabilitálják és új funkciókkal lássák el.
Kedves Sierra, ez valóban elborzasztó. Mert az odáig még OK, hogy a legtöbb liberális ismerősöm Demszkyre már nem szavaz, de eddig még viszonylag tiszta volt, hogy akkor átszavaznak az MSZP-re. De erre a Molnár majomra nem fognak, az tuti. Nem kéne megkérdezni, hogy talán indíthatnák Kókát is? Valamivel szimpibb figura és akárhogy jutott is az első milliójához, amire végül vitte, az ész nélkül nem ment volna. És legfőképpen nem a városon akar majd 4 év alatt meggazdagodni, hanem már van neki elég. Remélem, az MSZP-nek lesz annyi esze, hogy nem még egy éhes legyet szabadít ránk. Mert akkor a legtöbb hajdani Demszky-szavazó egész egyszerűen el sem megy és a város a Fidesz ölébe hullik. Ami azonban csak akkor nem lenne rossz, ha ott lenne valami felkészült és már kellőképpen - s a magánszektorban! - meggazdagodott jelölt. De nincs. :(
A vége, az nagyon tetszett! Kicsit lehiggasztott ugyan, hoy azért nem akármit bír a talaj, de ettől még szép álom, nem?
Ami az elejét illeti: én nem vagyok benne biztos, hgy csak kocsival mentek volna az Erzsire. Ugyanis a színházlátogatók egy elég szép hányada középiskolás diák. Azoknak meg még jogsijuk sincs, nemhogy kocsijuk. Mellesleg az előadások este vannak, tehát ha este 7-kor még talán bele is futhat valaki a munkaidő utáni csúcs lecsengésébe, az előadás után, 10-fél 11 körül már biztosan nem kell dugóval számolnia. Mellesleg szerintem a milleniumi városközpont ottléte az egyetlen mentség a Nemzeti elhelyezésére. Okot ad a reményre, hogy talán a felsőbb iskolás diákok is beszoknak a színházba, bár ennek sok jele egyelőre nem mutatkozik...
Viszont a főépítésszel elborzasztottál. Mamám, az ízlés hiánya lenne a főépítészi kinevezés alapfeltétele?
Hatalmi harc a fővárosért
addToShelf("200520HVGFriss_2","Hatalmi harc a fővárosért","/hvgfriss/2005.20/200520HVGFriss_2.aspx");
2005. május 18. 20:55
Elszántan készülnek Budapest jövő évi meghódítására a pártok. Ennek jegyében a Városházát kormányzó szabaddemokraták és szocialisták mintha leginkább a kasszát és a zöldterületeket védő politikusok eltávolításával foglalatoskodnának, a Fidesz pedig a bűnös város megbélyegzést szeretné feledtetni a fővárosiakkal.
1|4
Szokatlan egyetértésben büszkélkedtek a múlt héten a fővárost vezető szabaddemokrata és szocialista politikusok, hogy 13 évnyi egy helyben toporgás után végre megtették az első lépést a Budapesti Közlekedési Szövetség megalakítása felé. Igaz, a célig, a 3 millió fős agglomeráció tömegközlekedési menetrendjének, tarifáinak teljes összehangolásáig még 2010-ig kell várni (lásd Szövetségbe forrt című írásunkat), a startnál learatható babérok azonban jól jönnek a jelek szerint magukat már a jövő évi választások hangulatába lovaló politikusoknak, akiknek példás együttműködése az utóbbi hónapokban leginkább mégis a "házi ellenzék", Schneller István főépítész és Atkári János főpolgármester-helyettes kiszorításában mutatkozott meg.
Rövidesen eldől, tudja-e vállalni Schneller István "a mainál kicsit modernebb Budapest kialakítását, amit az SZDSZ szorgalmaz; ha nem, akkor másik főépítész lesz" - jelentette be Bőhm András, a Városháza szabaddemokrata frakcióvezetője a múlt csütörtökön. Bőhm támadása azért meglepő, mert az 1991-1994 közötti időszakban SZDSZ-es képviselőként és főpolgármester-helyettesként tevékenykedő, a főépítészi posztot 1995 óta betöltő Schnellert ez ideig inkább a koalíciós partner MSZP próbálta kikezdeni: Tóth Mihály, Csepel polgármestere január végi kezdeményezéséhez a külső kerületeket vezető 11 szocialista társa csatlakozott, követelve, hogy Demszky Gábor főpolgármester mentse fel a főépítészt. Akkor Demszky nem állt ki személyesen a feltétlen hívének számító - a Városépítési Tudományos és Tervező Intézetet épp az ő hívására otthagyó - urbanista mellett. Megtette viszont ezt Tiba Zsolt főjegyző, aki közleményben hangsúlyozta, hogy a köztisztviselők posztja nem lehet politikai alku tárgya.
A jelek szerint mégiscsak lehet. A támadásokat egyre nehezebben viselő főépítész a HVG értesülései szerint Demszky döntésétől kívánja függővé tenni: marad vagy feláll székéből. Bőhm viszont kettőjük találkozása után, május elején sietve kiszivárogtatta az MTI-nek: "Heteken belül eldől, hogy Schnellerrel vagy új főépítésszel fogják-e kialakítani Budapest új típusú, modern arculatát." Ezzel keresztezte a sajtónyilatkozatoktól elzárkózó Schneller elképzelését, aki csendben szerette volna még elfogadtatni a május végi közgyűlésen a főváros 1997-ben jóváhagyott településszerkezeti tervének több mint kétéves egyeztetési munkával elvégzett módosítását.
Második oldal2|4
A szocialista polgármesterek - immár az SZDSZ által sem sérelmezett - támadása mögött távolról sem fedezhető föl valamiféle egységes városfejlesztési koncepció, aminek a főépítész állt volna az útjában. Annál inkább sejthető, hogy nehezményezik: nem minősíthetnek át minden további nélkül újabb zöldterületeket egy-egy befektető kívánságára fejlesztési, építési övezetté. A viták hátterében ugyanis magasztos városszépészeti viták helyett többnyire nyers ingatlanhasznosítási érdekek állnak. A "lázadást" vezető Csepelen például a szigetcsúcs zöldterületének beépítése képezi a vita tárgyát. Ugyancsak a védett zöldre vetett szemet egy befektető a XV. kerületben. A XI. kerület pedig - a saját szabályozási tervében maximált 25 méter helyett - kétszer olyan magas toronyházak építését szorgalmazza a Kopaszi-gáton. Aligha véletlen, hogy az év elején a miniszterelnök fővárosi megbízottjának kinevezett Molnár Gyula XI. kerületi szocialista polgármester egyenesen azért bírálta Demszkyt, mert "késett azzal, hogy hozzányúljon a morálisan elhasználódott, nem eléggé teljesítménycentrikus apparátushoz", amely folyamatban "az utolsó láncszem alighanem Schneller István főépítész leváltása lesz" (HVG, 2005. február 5.), akinek szerinte "komoly felelőssége van abban, hogy ez a város ma nem kellőképpen fejlődik".
A főpolgármester mindenesetre még nem adott végleges választ Schnellernek. Kérdés, kedvező vagy előnytelen-e a számára, ha gyors egymásutánban két bizalmasától válik meg. Csak néhány hónapja ugyanis, hogy eddigi fő szakmai támasza, Atkári János főpolgármester-helyettes kegyvesztetté vált - tőle sem saját kezdeményezésére, hanem a szocialisták nyomására vett búcsút. Atkárit - akárcsak Schnellert - a városházi szocialisták szinte 1994-es kinevezése óta kitartóan próbálták partvonalon kívülre szorítani, ám tavaly nyárig Demszky hallani sem akart elmozdításáról.
Most azonban elszabadultak az indulatok: főpolgármester-helyettesi hatáskörének tavaly decemberi elvonása után immár Atkári kizárását is fontolóra vette a városházi szabaddemokrata képviselőcsoport. Pedig Demszkynek hűséges harcostársa volt Atkári a mindenkori kormányokkal vívott küzdelmekben. Ő volt az is, aki éveken át folyamatosan visszaverte a szocialistáknak a fővárosi költségvetést fellazító, osztogatásra irányuló szándékait. Ez azonban Gy. Németh Erzsébet szocialista frakcióvezető interpretációjában úgy hangzik: Atkárinak vitathatatlan érdemei vannak ugyan abban, hogy nem hagyta eladósodni a várost, de a túlzott fiskális szigor egyúttal gátja is volt Budapest fejlődésének. A főpolgármester-helyettes Demszky tavaly nyári széles sajtónyilvánosságot kapó ügyeinek - a horvátországi nyaraló és a fővárosi közterület-fenntartó cégtől bérelt terepjáró - tisztázását is következetesen számon kérő szigora miatt vesztette el felettese bizalmát is. Atkári - akit leváltani sem a főpolgármesternek, sem a közgyűlésnek nincsen joga - egyre kényelmetlenebbé vált frakciótársai számára is.
Harmadik oldal3|4
A HVG informátorai szerint a fővárosi SZDSZ-képviselők Demszky népszerűségének csökkenése láttán pánikba estek: fordítani nem tudnak a helyzeten, de nincs alternatív jelöltjük sem a még mindig karizmatikusnak ítélt főpolgármester helyett. A frakció stratégiája az, hogy a jövő évi önkormányzati választásokig Demszkyt - az esetleges győzelem reményében - hangzatos városfejlesztési koncepciókkal, programokkal mindenképpen a felszínen kell tartani, ám ha veszít is, az egységes, erős fővárosi SZDSZ-frakció megkerülhetetlen lesz. Aki pedig kibeszél a vasakarattal összetartott sorból - vagyis aláássa a nagy gonddal kimunkált, a főváros lendületes fejlesztéséről szóló főpolgármesteri píárt, azaz gyengíti az SZDSZ-frakciót -, annak nincs helye a csapatban.
Márpedig Atkári folyamatosan kibeszél. A főpolgármester-helyettes szerint például olyan csúszásban van a csepeli szennyvíztisztító építése, hogy Budapest elveszítheti az EU-tól elnyert, vissza nem térítendő támogatást, ami a teljes, 180 milliárd forintra rúgó beruházás 60 százaléka. Atkári kifogásolja azt is, hogy a kormány és a főváros mind a mai napig nem írta alá a 4-es metró második, a Baross tér és a Bosnyák tér közötti szakaszának továbbépítéséről szóló megállapodást, és nem került pecsét az Európai Beruházási Bankkal kötendő hitelszerződésre sem. Atkári azt is hangoztatja, hogy szerinte a következő években a fővárosi költségvetésbe a városatyák mintegy 140 milliárd forintnyi forráshiányt építettek be azzal, hogy a beruházásokra szánt működési eredményt folyó kiadások finanszírozására költik. Kínos vita alakult ki akörül is, hogy a főpolgármester-helyettes nagyobb mértékben emelte volna meg a BKV Budapesti Közlekedési Rt. tarifáit: szerinte minimum 25 százalékos drágítás lenne szükséges ahhoz, hogy a cég fizetni tudja horribilis, az idén mintegy 70 milliárd forintra rúgó adósságát.
Atkári leváltása azt is jelzi: Demszky a fő hangsúlyt immár az azonnali eredményeket hozó s így népszerűségének javítására alkalmas intézkedésekre helyezi. A politikus eddig például meglehetősen leegyszerűsített módon képzelte el a tömegközlekedés javítását: a 4-es metróvonalon kívül más tömegközlekedési beruházásoktól, fejlesztések finanszírozásától elzárkózott. Ennek legszembetűnőbb jele az 1-es villamos sorsa, amelynek pályája a Hungária körút másfél évtizedes felújításával együtt, de annál is lassabban észak-budai végállomásától az Árpád-hídon át öt éve elérte a Lágymányosi híd pesti hídfőjét. A város azonban azóta sem áldozott néhány milliárdot arra, hogy a hídon már kialakított pályaszerkezetet befejezve átvezesse a vágányokat a dél-budai oldalra. Kétségtelen, a több mint 200 milliárd forintos metróberuházás kimutatott gazdaságosságát erősen rontaná egy ilyen teljes értékű villamoskapcsolat, jelenleg ugyanis negyedóránként közlekedő buszok kötik össze a csonka villamosvonalat a majdani kelenföldi pályaudvari metróvégállomással.
Negyedik oldal4|4
Kérdés persze, mennyire dobogtatja meg majd a választói szíveket a Podmaniczky-terv, amely a nemzeti fejlesztési tervhez vagy a Vásárhelyi Tisza-szabályozási tervhez hasonlóan javarészt "hozott anyagból" - már meglévő fejlesztési elképzelésekből - állt össze. Budapest városfejlesztési koncepciója - amely éppen Schneller irányításával készült 2002-ben - pontosan azokat a célokat tartalmazza, mint a Podmaniczky-terv, csak kétségkívül kevésbé hangzatos elnevezéssel. Igaz, a koncepció alapján a város akár már 2003-ban hozzákezdhetett volna azokhoz a fejlesztésekhez, amelyek startját most 2007-re, az uniós támogatások újabb hullámára várakozva tervezi. A vágyak azonban ugyanazok: híd Aquincumnál az Északi vasúti összekötő híd mellett, majd folytatásaként az úgynevezett körvasúti körút, az 1-es villamos budai átvezetése, az 5-ös metróvonal megépítése a csepeli és a szentendrei HÉV összekötésével a belvároson keresztül, a csepeli szennyvíztisztító. Ugyancsak Schneller szívügye volt az óbudai gázgyár funkcióváltása. Ami persze nem veszett el: azóta a Demszky által Atkári helyére kinevezett Ikvai-Szabó Imre programjává vált.
Mindazonáltal nincs könnyű helyzetben az MSZP, amikor a város 12 éves közös kormányzása után nem óhajt osztozni a kudarcokban, és mindenképpen alternatívát kíván felmutatni Demszky Gáborral szemben. Az eddigi kísérletek legalábbis kétes eredményűek. Molnár Gyula miniszterelnöki megbízott kijelentését, miszerint nem tudja közös jelöltnek elképzelni Demszky Gábort, sokan osztják az MSZP-ben, ám a városvezetést hevesen bíráló nyilatkozatai párttársai szerint is többet árthatnak, mint amennyit segíthetnek pártjának a jövő évi választásokon. Nem volt túlságosan meggyőző Horváth Csaba II. kerületi polgármester előszeretettel csak három K-ként emlegetett, a közlekedés-közbiztonság-köztisztaság prioritását hangsúlyozó Budapest-programja sem. A Demszky pozíciójára vágyó II. kerületi szocialista polgármester előkészítetlen, szakmailag komolytalan ötletelésének divatosan bombasztikus eleme volt például a Váci utca és a Városliget lefedése, valamint egy, a Duna medre alatt húzódó, 6 kilométeres közúti alagút terve, ami - túl azon, hogy megvalósíthatósága műszakilag kétséges - semmilyen elfogadott városfejlesztési koncepcióba nem illeszkedik.
Este fél10-10 körül még simán át lehet érni a város bármelyik pontjára akár a Nemzetitől is.
Egy területet lehet úgy is kezelni, hogy a meglévő tömegközlekedési kapcsolatai milyenek, meg úgy is, hogy mit lehet odavinni. Sajnos, van egy olyan kuporgatós szemlélet, hogy nagyon az igényekhez próbálják meg igazítani a szolgáltatást, ami persze ki van centizve és folyamatos utasszám-csökkenést is eredményez. A Nemzetivel, illetve az egész Millenniumi városközponttal elémentek ennek. Csináltak forgalom-generáló tényezőt, nem a városközpontban, ahol már úgyis zsúfolódnak, hanem egy olyan helyen, ahol eddig nem nagyon volt. És ehhez már majd lehet átszabni a tömegközlekedési hálózatot. Pl. szerintem ezen funkciók odatelepítése segíti az 1-es villamos átvitelét Budára. Ad rá még egy nyomós okot.
"Erzsébet téren, hogy oda minhárom metró befut, tehát a szennyezést nem fokozta volna, mert a látogatók zöme BKV-val jöhetett volna... "
Tartok tőle, hogy ez nem így lett volna. Ha a BKV-ra bazíroztak volna, akkor nem terveztek volna alá eg yszép nagy mélygarázst. Autóval mentek volna oda az emberek. Mint ahogy mennek is a Belvárosba, ahol szinte már nincs egy talpalattnyi hely, ami alatt ne lenne mélygarázs. Csak utak nincsenek, amin elférne az a sok autó, ami oda be akar menni.
"Akkor viszont kérdés, hogy egy elővárosi vasutat vagy HÉV-et lehetne-e 5-10 perces gyakorisággal közlekedtetni..."
Simán. Sűrűbben is, akár. A vasút egy eléggé szigorú üzem. Mivel zárt, így egyéb forgalmi tényezők nem befolyásolják. Egészen pontosan ki lehet számolni az eljutási időket a vonóerő, emelkedők, vontatott tömeg, távolságok ismeretében. Ehhez még hozzájön az, hogy a biztosítóberendezések is vannak már olyan szinten, hogy a sűrű követést biztonságosan megoldják. Egy könnyű motorvonat (a könnyű persze relatíve az) pedig eléggé dinamikus ahhoz, hogy rövid szakaszokon is fel tudjon gyorsulni, így még gyorsabban is veheti azokat, mint egy nagy vonat. Ami a követésnek komolyan határt tud szabni, az a végállomási műveleti idő, illetve a végállomási kapacitás. Viszont ez nem jelentkezik komolyan akkor, ha a belső szakaszon mintegy csokorba fonva mennek a viszonylatok és a külső végállomásból vna egy pár. Pl. 5 helyről, egyenként 10 percenként indulnak a vonatok, akkor az a közös szakaszon 2 perc követés lesz. És mint említém, a vasúti üzemben ezt meg is lehet csinálni úgy, hogy valóban 2 perc legyen és ne torlódjanak fel egymás farába, hogy aztán sokáig ne jöjjön semmi. A metróval és sajnos a jelenlegi HÉV-vel is az a gondom, hogy nem, vagy csak részben illeszkedik a nagyvasúti rendszerbe. Az meg pazarlás, hogy több üzemet futtatunk egymás mellett, sok vas, sok helyet foglalva.
A Déliből lehetne csinálni egy jól kinéző valamit. Sokkal olcsóbban, mint felszámolni és kiváltani más eszközökkel a forgalmát. Miután a hely viszonylag szűkös, én kétszintes pályaudvart csinálnék oda, ami megintcsak nem két fillér, de ha építeni akarunk valamit, az nem annyi, kész. Szóval, akár parkosítva is, de fent meghagynék a jelenlegi 13 vágányból mondjuk 6-ot. Magas és széles peronokkal, fákkal, kutyafülével. Ez továbbra is távolsági forgalmat bonyolítana. A már korábban említett S-bahn pedig valahol a Márvány utcai "szoros" előtt menne le a felszín alá, és egy 4-6 vágányos átmenő pályaudvara lenne a Délinél, aztán menne tovább Nyugatiba, ahol hasonlóan lenne egy felszín alatti pályaudvar. De mondom, kezeket ki a biliből, mert a talaj nem enged meg akármit. Agresszív, abba meg nem lehet "földalattit" tenni.
Fél 10 - 10 körül az Arany Jánosból, kedves Bagojj. A Kossuth térre gyalog is max. 10 perc, ha nagyon lassan megy az ember. Csak azért vittem el párszor, mert piszok hideg volt és szegény egyedül volt.
Nem, nem szeretném, ha dühöngenél, de úgy éreztem valamiért haragudtál rám és nem értettem, miért.
Valóban pocsék a levegő, ez igaz. Ha rajtam múlna, akkor teli lenne a város parkokkal meg sok szökőkúttal, de akkor nem lehetne elég jól közlekedni. Mellesleg én sem gondolom, hogy csak egy hipermodern épület lehet elég jó Nemzeti. Csak még mindig jobb, mint újonnan megépíteni egy XVIII.-XIX. sz.- i dinoszauruszt egy olyan helyen, amelyet vidékről szinte egyáltalán nem, a város mintegy 2/3 részéből pedig bajosan lehet csak megközelíteni. Ha rajtam múlna, én jobban szeretnék valami organikusat. Olyat, ahol a technika, hogy is mondjam? - nem hivalkodik. Ott van és szolgál, meg de nem tolakszik az előtérbe. Olyan Nemzetit szeretnék a legjobban, amelyik jól tükrözi ezt a népet, a paraszti gyökereit éppúgy, mint a jelenét. Nem pedig egy olyant, mint az eredeti terv, amely hipermodernnek akart bennünket hazudni. Lehet, hogy valaha olyanok leszünk, de nem biztos, csak az, hogy most még nem vagyunk olyanok. Ezért szeretnék egy nagy parkot végre a város közepén. Nem, nem táplálok illúziókat. Ahhoz, hogy Central Parkunk lehessen, előbb kellett volna észbe kapni, vagy legalábbis nem kellett volna beépíteni a Vérmezőt. Erről egyszer s mindenkorra lekéstünk. Viszont egy olyan Nemzeti, amelyik tudja azt, amit a Bán-féle, de nem high-tech, hanem organikus, nagyon a kedvemre lenne. Mellesleg pont az lett volna a pláne az Erzsébet téren, hogy oda minhárom metró befut, tehát a szennyezést nem fokozta volna, mert a látogatók zöme BKV-val jöhetett volna... Akár vidékről is, hiszen minden nagyobb pályaudvaron fel lehet szállni a metróra, kivéve Kelenföldet.
A legutolsó bekezdésedet nemigen értem. Ha valaki már ma is leszáll Kelenföldön és onnét buszozik, annak ugyanannyi átszállása van, nem? Abban viszont igazad van, hogy ha nem akarsz metrót, nem muszáj. Akkor viszont kérdés, hogy egy elővárosi vasutat vagy HÉV-et lehetne-e 5-10 perces gyakorisággal közlekedtetni, mégpedig úgy, ahogy mondtad. Vagyis, hogy aki Dél-Buda valamelyik, a Déli Pu.-tól is délre eső helyén dolgozik, annak ne kelljen bemásznia a Déliig, majd onnét plusz forgalmat generálva visszafelé mennie, hanem hadd száljon le az optimális, a legközelebbi helyen. Hm?
Mellesleg szegény Délivel az a legnagyobb baj, hogy olyan otromba szegény. Más szóval ritka ronda és semmi kedvem végignézni, ahogy az adófizetők pénzéből egy vagyont költenek a rendbetételére, miközben olyan sokkal jobb lenne ott elsősorban egy park. Másodsorban kulturális-szórakoztató intézmény, s csak harmadsorban egy felújított pályaudvar, amelynek kívül tágasabb lenne... Hm?
"...rendszeresen fuvaroztam egy százhalombattai évfolyamtársamat a Kossuthra ill. a Délibe, ahonnét bizony hazaért még éjfél előtt."
Hány órakor indultál? Azonfelül nem arról volt szó, hogy elfuvarozod a metróig.
Azt is legfeljebb szeretnéd, hogy dühöngjek (nem is tudom, honnan veszed).
Nem egészen értelek. A Délivel kapcsolatban egyszer azt mondod, hogy milyen rossz arrafelé a levegő, és hogy azért kellene onnan elvinni a vasutat (ami egyébként nem, illetve alig szennyez), aztán meg azt, hogy oda ezt vagy azt (többek között nemzeti színházat) kellene építeni. Attól jobb lenne a levegő? Az Erzsébet térnek a közelében sehol nincs normálisnak nevezhető park, egyáltalán, minden talpalattnyi hely be van építve, de oda meg jó lett volna egy színház, hadd legyen még kevesebb? Nem értem. Ez az épület-kérdés pedig már régen el lett ferdítve a politika által. Én azt fenntartom, hogy nem szeretném, ha egy üvegkocka lenne a Nemzeti Színház. De ez nem annyira közlekedési kérdés :)
"Miért kényszerítődnének sok átszállásra, ha menne a metró a jelenlegi sínek helyén, Kelenföld és a Déli között?"
Mert messze nem biztos, hogy a metró vonalán utazik tovább. Aztán meg mitől lenne gyorsabb a metró, ha közben még több helyen is megáll? Egy, legfeljebb két helyen pedig megállhatna az az elővárosi vonat, amelyik nagyvasúti üzemben közlekedne a Déliig.
Jártam ugyanis estin (is) suliba és szíves engedelmeddel rendszeresen fuvaroztam egy százhalombattai évfolyamtársamat a Kossuthra ill. a Délibe, ahonnét bizony hazaért még éjfél előtt. Sőt, Érdre is hazaértek, meg Szentendrére is, mivel az oktatást az Aranytízben tartották, a város közepén.
Dél-Pest és Csepel pedig a gyerekkorom színhelyei, tehát jól beletrafáltál. Mellesleg a Borárosról tudtommal megy villamos Budára, kettő is. Ugye, nem akarod velem elhitetni, hogy sem a Skálától, sem a Móriczról nem lehet a Délihez eljutni? Ez mintegy 20-30 perc plusz a Borároshoz képest, odáig meg akkor is el kell menni, ha a jelenlegi Nemzetibe váltottál jegyet. Mellesleg azért elavult, mert gyakorlatilag egy XVIII-XIX. századi kukucskaszínház, ahol lehetetlen olyan térszerkezetet elérni, amely körbeülhetővé tenné a színpadot. A Bán-féle terv ezt lehetővé tette volna. Hadd ne taglaljam, hogy egy balettelőadás, vagy bármilyen musical, de még egy egyszerű francia vígjáték esetén is mennyi plusz lehetőséget ad a rendezőnek és élvezetet a nézőnek. (Gondolj csak a Tartuffe-re, mennyi más módon lehet "elrejteni" egyes szereplőket, mint a jelenlegi kukucskaszínházakban.) A görög tragédiákat meg kifejezetten erre a fajta színpadszerkezetre találták ki. Koncerteknél pláne fontos az akusztika szempontjából is, meg a változatos szímpadkép szempontjából is, hiszen nemcsak lefúrt lábú, egy helyben toporgó táncoslányokat lehetne látni. Hadd ne soroljam még... Nagyjából annyi a különbség, mint amikor valaki lecseréli a fekete-fehét TV-jét színesre. Vagy mikor megjelent a némafilm után a hangos. Csak itt a térélmény az, amitől sokkal több élvezetet találsz az előadásban. Akár többször is megnézhetsz egy előadást, ha máshová szól a jegyed, mást fogsz látni. Tehát ha tetszett, érdemes elvinni a barátokat, ismerősöket, mert Te sem fogsz unatkozni, hiszen más szögből láthatod ugyanazt.
Tehát nem értem, miért dühöngsz. A város minden irányból legjobban megközelíthető része az Erzsébet tér lett volna. A második legjobban megközelíthető és még szabad hely leginkább a Déli. Miért kényszerítődnének sok átszállásra, ha menne a metró a jelenlegi sínek helyén, Kelenföld és a Déli között? Épp csak nem olyan gyakorisággal, mint most a vonatok, hanem ötpercenként? Egyetlen átszállásra lenne szükségük az ingázóknak, Kelenföldön. Aki már most is ott száll ki, annak mindegy, megy tovább, ahogy eddig. AKi meg eddig bement a Déliig, az most az eggyel későbbi vonattal is elindulhat szatelittelepüléséről, mert a metró már gyorsabb lesz és főképp nemcsak a Délinél szállhat le róla, hanem, teszem azt a Csörsznél is, ha épp egy ottani irodaházban dolgozik. Nem kell a Délitől visszafelé BKV-znia. Hm?
Abban igazad van, hogy Buda középső és északi részétől messze van a vasút, de ettől nem lesz meszebb. Hiszen ott lenne a metró a Déli-Kelenföld szakaszra és a Nyugati sem költözne kijjebb.
Már mondtam, hogy nem feltétlen plázát kéne építeni, fel is soroltam, mi minden felel még meg a belvárosi funkciónak. Mellesleg panamázni Magyarországon mindennel lehet. Mit gondolsz, miért nincs még se M0, se sztráda Miskolcig, se 4-es metró? A külföldi és magyar befektetők egyaránt arról panaszkodnak, hogy egy építkezésnél a projekt bekerülési költségét 10-15%-kal drágítja meg a korrupció, akármit is építesz...
Furcsák az "árukapcsolásaid". Előbb az európai gyorsvasutat keverted bele, most a Nemzetit. Megjegyzem, marhára nem értek egyet. Miért is elavult a Nemzeti Színház? Miért kellene feltételenül a meglévő hálózatra építve mindent bezsúfolni a belső területekre? Nekem az Erzsébet térre tervezett Nemzeti nagyon nem tetszett. úgy nézett volna ki, mint egy irodaház. De ez már mindegy is. A Délihez meg... hát, tudod, Dél-Pest és Csepel rohadjon meg, igaz? Mert onnan meg oda nem lehetne elérni. Az pedig teljesen utópia, hogy vidékre el lehessen érni egy este 11kor végződő színházi előadás után, akárhol is legyen az a színház. Szóval, amikor a gyorsvasúti hálózatról beszélünk, nem kellene ilyesmiket belekeverni. Sokmindent lehetne még a Déli helyére tenni, golfpályától kezdve sörgyárig.
Pont azért, mert a belvárosi funkciók megjelennek, azért kell a vasutat ott tartani. a hivatali negyedekben a legnagyobb a hivatásforgalom, estére gyakorlatilag kiürülnek. A metró szép és jó dolog, de amennyi átszállásra te kényszerítenéd a Déli megszüntetése által a Nyugat és Dél-Nyugat felől érkező ingázókat, az irreális lenne. Még egyszer gondold végig: Buda középső és északi részétől nagyon messzire kerülne a vasút.
A plázák meg azért terjednek, mert lehet panamázni az építésükkel. Átlagban szegények vagyunk, mint a templom egere, mégis annyi az egy főre jutó plázák száma, mint sehol a világon.
Kedves Bagojj, nem emlékszem olyanra, hogy azt írtam volna, hogy holmi eurokraták miatt hanyagolni kéne az ingázókat. Sőt, nem hiszem, hogy bárkit is le kéne szállítani a vonatról, csak mert történetesen nem üzleti ügyben utazik, hanem az Orient mintájára londontól vagy Brüsszeltől egész Várnáig vagy Konstantinápolyig akar utazni a családjával, mégpedig gyorsan és kényelmesen... Remek nyaralás lenne, nem? Viszont feltételeztem, hogy ötpercenkint induló metrószerelvényekkel igenis több embert lehetne környezetkímélő módon bevinni a városközpontba. Kelenföldön leszállnak a vonatról, majd metróznak tovább, kész. A metróról pedig átszállhatnak más metróvonalakra is. Valamivel kényelmesebben, mint jelenleg, amikor a Déliben kiszállva az ember alig tudja a lépcsősorokon levonszolni a bőröndjeit a metró bejáratáig...
Ami a plázaépítést illeti, én sem ragaszkodom hozzá. Csak megjegyeztem, hogy nem véletlen az erre irányuló szándék, ez is bizonyítja azt, hogy a helyszín belvárossá vált, nem külterület többé. Csak egészen halkan teszem hozzá, hogy a mai napig nincsen olyan Nemzeti Színházunk, amelyik kellően modern lenne (olyan, mint az eredeti, Bán Ferenc-féle terv) és könnyen elérhető a város és az ország minden pontjából. A jelenlegi csúnya is, és már építésekor elavult volt. Ha húzol egy vízszintes vonalat a város térképén középen Úgy, hogy metszed a Kossuth teret, akkor azt látod, hogy csak az attól délre lakók számára elérhető a hely úgy, hogy az esti előadás után BKV-val is hazaérjenek még 11 előtt és éjfélre ágyban legyenek. A vidékiek számára pedig tökéletesen elérhetetlen, hiszen már az odamenetel is problémás, de hazajutni pláne nem tudnak aznap. Ehhez képest a jelenlegi Déli épülete helyén és a metrónak hasznosított, befedett sínek felett igenis lehetne olyan Nemzeti Színház, ahonét egy Szentendrei vagy Százhalombattai gimnazista osztályt is haza lehet vinni még éjfél előtt. Egy óbudait is, hogy hűtlen ne legyek szűkebb pátriámhoz. Hm?
Egy szó, mint száz: az a terület a belváros része. A belvárossal együttjáró funkciók vannak jelen a környezetében: a PSZÁF székháza, a Matáv székháza, a Hotel Mercure (négycsillagos), egy suli, a Márványmenyasszony étterem, kicsit lejjebb a MOM-park mozikkal, s egyéb más üzleti, államigazgatási és szórakoztatási intézmények. Itt nincs helye többé a pályaudvarnak, mert egyszerűen túlnőtte a város a hajdani határait. Ennyi. És nagyon remélem, hogy nem pláza fog épülni, hanem egy olyan komplexum, amelyben helyet kap végre az eredetileg nyertes Nemzeti Színház és emellett még vannak más kulturális létesítmények is, szállodai helyek, mozik, fedett sportpályák, fitness-termek stb. Hm?
A MÁVnál kitalálták, hogy eladnak mindent, ami "mozgatható" (főleg ingatlanok), hogy lefaragjanak a hiányból. A gond csak az, hogy ezt egyfelől ész nélkül próbálták csinálni, másfelől meg a mit és mennyiért kérdésekre a választ némi saját érdekre való rágyúrással igyekeztek megadni (lásd még a tartálykocsik esetét néhány hónappal ezelőttről). Szép is lenne, ha az összes terv, ami a MÁVnál valaha megszületett, az mind úgy lenne jó, ahogy van.
Majd ha lesznek naponta egymillióan azok az eurokraták, akik itt vasúttal szeretnének utazni, akkor esetleg meg lehet fontolni, hogy a szempontjuk előbbrevaló, mint az ingázóké. Merthogy utóbbiak nagyjából annyian vannak. A kettő amúgy mehet egyszerre is, de hogy az EU Kelenföldöt látja az európai gyorsvasúti hálózatba integrálható pályaudvarnak, az önmagában még nem kell, hogy a Déli pályaudvar megszünését jelentse. Két teljesen különböző forgalomról van szó. Az elővárosi forgalmat pedig minél jobban be kell vinni környezetbarát, kis területigényű (bizony!) vasúttal a városba.
Mi a bajom a plázákkal? Már most is annyi van, hogy Dunát lehet rekeszteni velük. Magántőke igényeit ugyan miért kellene fölé helyezni a közérdeknek? Nem volt elég eddig?
"Szerintem a zajszennyezést nem kéne a város belső részeire (még tovább) koncentrálni. Hm? "
Egyetértek, ezért kell ott meghagyni a vasutat. Hozzáteszem, az emisszió nem csak zajból áll, hanem az általad is említett károsanyagokból (CO2, CO, NOx, stb.) is. A villamos vontatás e tekintetben a helyi kibocsátást illetően teljesen ártalmatlan, de a teljes energialáncot nézve is környezetbarátabb megoldás. Hangsúlyozom, hogy gondolkodjunk teljesítményarányosan. Egy vonat elvisz nagyjából 1000 utast egyszerre. Egy metrószerelvény ennél valamivel kevesebbet. Egy autóbusz a tizedét sem (a csukós, ha meg van tömve, akkor talán). Lehet számolgatni, hogy ezek közlekedésének mekkora helyigénye van és mekkora a zaj- illetve károsanyag- kibocsátása. Áteresztőképességet illetően pedig egy kétvágányú vasúti vonal megfelel egy kétszer 6 sávos autópályának. Városban ez még több, mert alacsonyabb a haladási sebesség. Egyébként le kellene vinni felszín alá _is_ a Délinél a vasutat, a Nyugatinál is és összekötni őket. De ez is csak egyszerűnek tűnik a térképre tekintve. A kivitelezhetőség már egy komolyabb, nehezebb kérdés.
A sok alagút mellett viszont, főleg, ha a DéliPU környéke átalakul, lehetne egy újabb alagút ötlet: a Margit körút a Moszkva tér előtt lemegy a földalá, és Alkotásnál jön ki... És akkor már csak a BAH csomópont utáni helyzetet kellene normalizálni (az ugyanis a kifelé tartó dugók fő forrása).
Nézd, IDE, Demszky pont azért nem tud sokat tenni, mert ritka szar a fővárosi törvény. Lehetne ragozni, milyen következményekkel jár, és te be is mutattad az egyiket... Ráadásul ami a megoldást adná - a forrásmegosztás úgy, hogy maradjon a fővárosnak elég pénz -, az az örök viták forrása is egyben.
Demszky pont attól jó a szememben, hogy ebben a nem barátságos jogi és gazdasági környezetben is tudta a várost üzemeltetni - van még tömegközlekedés, nincsenek kikapcsolva a lámpák, valamilyen szinten azért van útfelújítás is stb.
