Szerintem valamiért bosszúsabb lehetsz a szokásosnál, mert mintha nem érveket sorolnál.
Az, hogy kicsi ország vagyunk mér lenne érv?
1933-ban pont ilyen kicsi ország voltunk, európai viszonylatban mégis fejlett és korszerű vasutunk volt.
Mondjuk pl. Finnország népessége sem nagyobb, de ettől ma még sokkal korszerűbb a vasútja, mint nekünk, ami nem volt igaz 1933-ban.
Valami csak elromolhatott közben nálunk, és nem az ország nagysága volt az.
A korrupció vagy a piaci helyzettel való visszaélés sem csak kicsi országok sajátossága.
Az, hogy az IC-re nincs jegy, nem feltétlen jelenti azt, hogy olcsók a jegyek. Csak akkor igaz, ha piaci körülmények vannak. Parkinson nem a jegyeket drágítaná hanem három kocsi helyett hatot vagy tizet rakna egy szerelvénybe. Akkor ugyanis a fajlagos költségek lehet csökkennének is, a bevétel meg nőne.
Hogy olcsó vagy drága-e a vasúti jegy az egy másik kérdés.
Szerintem a vidéki ember nem utazik kijelentésed is meggondolatlan volt. Például a negyven disznót nevelő vidéki embernek -aki ma semmiképpen sem számít átlagos vidéki embernek, ebben is tévedsz- is lvan gyermeke, átlagosan kettőnél valamivel kevesebb. A számok szerint legalább minden második gyermeke főiskolára jár. Ami ugyi nincs minden faluban. Így kénytelen fizetni az utazását. (Ez persze csak egy példa a sok közül.)
Egyrészt azért, hogy ne kelljen malacot nevelni, ha az nem hobbi, másrészt, hogy a szomszédnak is legyen munkája. A TNC tőke ugyanis csak az autópályára izgul, máshova nem települ.
Az átlag vidéki ember, akin a választások nagyrészt eldőlnek, nem igazán használ sem autópályát, sem vasutat.
Ezt most azért mertem így kijelenteni, mert én is vidékről származom, sok rokonom, ismerősöm van, igaz döntő részben csak Heves megyében.
Az általam ismert emberek nem utaznak messzire, akkor viszont autójukat használják. Munkába biciklivel mennek. Egyébként meg irgalmatlanul sokat dolgoznak. Ingáznak a munkahely, a hobbi-teleknek becézett munkatábor és az otthon között, igaz ott is vár rájuk vagy 40 malac.
Most akkor politikai stratéga és beszédíró legyen a talpán, aki velük megérteti, hogy miért is kell az ő pénzüket ilyen úri huncutságra költeni, mint az említettek.
Két olyan neuralgikus téma, amit véleményem szerint nem egy miniszter fog megoldani, legfeljebb az idő, ha ugyan.
Az autópálya esetében egyértelmű, hogy az árat az építő cégek határozzák meg és nem nagyon látom, hogyan lehetne ezen változtatni.
A legpóriasabb módon leülnek és megbeszélik, ki mit fog megnyerni és ha valamelyikük van olyan hülye, hogy ezt leírja, majd még évekig őrizgeti is, akkor rájuk vernek pármilliárd bírságot és annyi.
A Fidesz még meg tudta tenni, hogy mesterségesen termelt ki egy alternatívát magának, de ez a jövőben számára sem lesz járható út. A Vegyépszer ugyanis időközben potens versenytárssá nőtte ki magát és nem hinném, hogy magára haragítaná a vetélytársakat, hogy továbbra is politikai megrendeléseket teljesítsen.
Nagyon könnyen ráfaraghatna ugyanis, és most már van mit veszíteniük.
Itt egyszerűen nem látok megoldást.
A kérdés a ráfordított pénz.
Ami megint csak necces.
Nyilván jövőre mindenki többezer km autópályát fog ígérni, de ha az uniós elszámolás olyan lesz, mint ahogy az most látszik, akkor nem fog épülni több, mint most, de inkább kevesebb.
A vasút a másik állatorvosi ló.
Egyrészt egy gigavállalat, többtízezer munkavállalóval. Kíváncsi leszek arra a kormányra, amelyik nekilát leépíteni ezeket. Merthogy egyik oldal sem mentes a mindent elborító szociális demagógiától és ezzel élni is fognak, minden skrupulus nélkül.
Márpedig a költségek csökkentése nélkül a MÁV-nak nemhogy új vasúti kocsikra nem lesz pénze, de folyamatosan veszteséges is marad.
Lehetne még olyat csinálni, hogy mondjuk a külföldi kamionokat adminisztratíve felkényszeríteni a vasútra, de ezzel meg nem is az a nagyobb baj, hogy nem igazán liberális lépés lenne, hanem az, hogy jelen állapotában a vasút a többlet bevételt simán lehúzná a WC-n. Vagy lehetne és szerintem kellene is árakat emelni, pláne ha az IC-re nem lehet jegyet venni, akkor az Parkinson szerint azt jelenti, hogy relatíve olcsók a jegyek, de ez sem olyan megoldás, ami alapjaiban változtatna a gazdaságosságon.
Másrészt egy ekkora szervezet átalakítását egyszerűen nem lehet politikai kinevezettekkel lebonyolítani. Mert azokat megvezeti a szakma.
Csakhogy szakmai emberekkel sem lehet, mert azok meg ezer szállal kötődnek az egész szervezethez, annak minden pontjához.
Ugyanez a helyzet pl. az egészségügyben, ahol az egyik ciklusban főgyógyszerész az, aki az előző/következő ciklusban egy gyógyszergyár főembere.
Kis ország vagyunk, kicsi szakmai elittel.
Egy miniszter ide kevés. Mert kinevez egy általa rátermettnek gondolt embert. Az mit fog csinálni? Alibizik 2 évig, aztán felveszi a 100 milliós végkielégítését és megy vissza a termelésbe. És jön a következő miniszter a következő emberével és soha semmi nem fog változni.
Itt egyetlen megoldást látnék, ha ez normális ország lenne, egy konszenzusos gazdaságpolitikát.
Csakhogy nálunk ez úgy nézne ki, hogy kormány és ellenzék megkötné a maga paktumát, mindenki mosolyogna, mindenki feljebb menne a népszerűségi listán 5 pontot.
Aztán egy hét múlva a mindenkori ellenzék azzal vádolná a kormányt, hogy megsértette az egyezményt, a kormány meg bután nézne és nem merne semmi mást lépni.
Mit ne mondjak elég gyengén van benne az NFT-ben a vasútépítés.
Nem mondom, hogy nem fontos a környezetvédelem (csatorna és hulladékprogramok), de arra pl. sokkal több pénz van az EU-tól, a teljes összeg százmilliárdos nagyságrend, abból már azért elég hosszú vasúti pályát lehetne építeni.
Ehhez képest jelenleg a Budapest-Szolnok 100 kilométeres szakasz felújítása folyik, ha jól tom olyan öt-hat éves programként. Ráadásul a pálya alkalmas lesz 140-160 kilométeres sebességre, de nem mehetnek majd ilyen gyorsan a vonatok.
Megmarad jó pár szintbeli kereszteződés, és a szabály szerint ha ilyenek vannak, akkor csak 120-al mehetnek a vonatok.
Arról már nem is beszélve, hogy jelenleg se kocsi, se mozdony nincs a 120 feletti sebességhez.
Nyahh, mind1 is.
1933-ban az Árpád motorvonat 3 óra 25 perc alatt ért le Nyíregyházára, úgy hogy hat helyen megállt míg ideért. Most az InterCity négy helyen áll meg és 3 óra 10 perc a menetidő.
Az autópályában nem az zavar, hogy hova könyvelik. Vidéki vagyok, így pontosan tudom mit jelent ha megépül. (Az egy következő kérdés és nem is teljesen témába vágó, hogy mennyi az ára. Az már elég nyilvánvaló, hogy az árát nálunk az útlobbi dönti el.)
Az előkészítés és bonyolítás, amiben bőven akadna tennivaló. Ennek egyrészét örökölték. (Az M3-as nyomvonalán előző ciklus alatt évekig vitáztak Kósa lobbizása miatt. De más autópályák nyomvonala sem volt előkészítve tervezés, kisajátítás is utsó pillanatra maradt.)
Ezt Kóka az átszervezéseivel tovább bonyolítja.
A MÁV-nál meg a pályépítést kellene valami módon jobban bepasszírozni az NFT-be, hogy legalább arra kapjunk több uniós támogatást.
Másrészt már csak az InterCity járatok használhatók a vasúton, arra meg csúcsidőben nem kapsz jegyet. Arra nincs pénzük, hogy elég kocsit vegyenek.
Kókáról a elvei mellett a minisztersége alapján lehet véleményt mondani.
A gazdasági ügyekben lehet, hogy sikeres, de azt látom, hogy a közlekedési ügyekben sokkal kevésbé.
Ezt az eredmények is bizonyítják.
Az autópályépítés nem halad a megfelelő ütemben, ez részben a választási túlígérgetés egyik következménye, mert nem volt előkészítve szinte semmennyi autópálya építés. Másik oldalról még ma sem elég olajozottan és szervezetten folyik az előkészítés. Nem véletlen az állandó átszervezés.
A másik a vasút kérdése. Egy tapodtat sem juottunk előre vasút ügyben. Nem javul, de szép lassan tovább romlik a vasúti közlekedés. Még olyan intézkedést sem látok, hogy négy-öt éven belül valamiféle javulás lenne tapasztalható.
off
Ez felvet egy fontos kérdést. Ismereteim szerint mindkét nagy párt gondolkodik valamilyen csúcsminiszteri szervezetekben ahol négy-öt nagy hivatal irányítaná az ügyeket.
Kóka példája mutatja, hogy nem feltétlen lenne sikeres.
Hogy sikeres legyen annak két fonros feltétele lenne. Egyik több hatalmat kellene adni a szervesen kialakított régióknak (nem a mai adminisztratív úton kialakítottnak).
Másik elem, hogy egy-egy szakterületnek (közlekedés, vízügy, munkaügy vagy szociális szféra) a gazdája, felelőse, mondjuk államtitkára ne politikus legyen, hanem a szakterület elismert szakembere, akit nem váltogathat le kényére-kedvére az éppen regnáló kormány.
Elso pillantasra azt hihetnenk, hogy (mondjuk) ketszer hosszabb autopalya eseten nem kell ketszeres dij, sot egyaltalan nem kell dijemeles, mert a ketszer hosszabb szakaszt ketszer annyian hasznaljak. Ez azonban nincs igy. Eloszor is az ujabb szakaszok tipikusan nem a legnagyobb forgalmu reszek (hisz azok epultek eloszor) masodszor - s ez a fontosabb ok - tipikusan meglevo szakaszokhoz kapcsolodnak nalunk, igy atadasuk lenyegeben nem noveli az autopalyat hasznalok szamat, egyszeruen az eddigi hasznalok hasznaljak hosszabban az autopalyat. Igy tehat ha azt akarjuk, hogy az autopalya hoszaval aranyos legyen a dijbevetel, akkor novelni kell a matricak arat. Az persze igaz, hogz ezt el kellett volna magyarazni s nem azzal ervelni, ami elhangzott.
A cikket még nem olvastam el, előzetesen mondanám el, hogy Kóka nekem pozitív csalódás.
Annál is inkább, mert ismertem őt korábbról.
Igazán senki sem vette őt komolyan az IT szektorból, mert szandálban járt, meg adta vette a cégét, de azért mégiscsak. Megcsinálta a cégét, eladta, visszavette, megint eladta, megint visszavette, megint eladta. Közben eredetileg orvos.
Elnézően somolyogtak rajta, ő meg zsebre tett szépen 3 milliárdot.
És miniszterként úgy látom, hogy fel tudott nőni a feladathoz.
Lám, a Hankook is ide jön végül, cca feleannyiért, mint amikor felálltak az asztaltól és elmentek a gazdasági csoda szlovákokhoz. Csak közben kiderült, hogy a szlovákok hazudoznak jobbra-balra. És Kóka meg fehéren-feketén megmondta, hogy ennyit ad és kész.
Elfogott a röhögőgörcs, amikor Kóka a minap az MTV híradójában elújságolta, hogy milyen jól járunk, hogy csak tíz százalékkal drágítják az autópálya matricák díját.
(Infláció az idén három százalék, 14 százalékkal több az autópálya. Logikus lenne, hogy a frágítás 17 százalékos legyen -- mondá a miniszter úr!)
Az útitárs visszakérdez
addToShelf("200542HVGFriss150","Az útitárs visszakérdez","/hvgfriss/2005.42/200542HVGFriss150.aspx");
2005. október 19. 00:00 Utolsó módosítás: 2005. október 20. 14:34
A baloldalt többnyire a szegénység, a kiszolgáltatottság elleni harc szervezi. Az utóbbi 60 évben így volt ez Amerikában és Európában egyaránt. Aztán mindig kiderült, hogy a szegénység makacsul ellenáll, szinte lehetetlen legyőzni baloldali eszközökkel. Ez a keserű felismerés vezet a baloldali exodushoz - rendszerint a szegénység elleni harc kudarca terelt át több ismert gondolkodót a jobboldali vagy liberális táborba. Ez történt Reagan elnökkel, Milton Friedmannal, az amerikai neokonzervatív mozgalom prominens tagjaival, a francia Raymond Aronnal vagy az osztrák Friedrich von Hayekkal.
Gyurcsány Ferenc is a szegénység, a kiszolgáltatottság problémájával küszködik. Látszik ez abból a küzdelemből, amely az Útközben című könyvének lapjain bontakozik ki. A diagnózis megvan, de a szegénységre felírt gyógymód eredményessége kétséges. Tudjuk, hogy a hagyományos baloldali válaszok ritkán működtek. Ismerjük a volt kelet-európai országok kísérleteit, és elég sokat tudunk Amerika próbálkozásáról is. Amerika az utóbbi 40 évben közel 9 ezer milliárd dollárt költött a szegénység elleni harcra. Ez kimondhatatlanul sok pénz, és mit kapott cserébe? A szegénység nem csökkent. De a szegénység elleni harc Európában is mindenhol vesztésre áll. Elég, ha Németország, Franciaország vagy Olaszország szociális programjaira gondolunk, meg a 20 millió munkanélkülire, az alig több mint nullaszázalékos gazdasági növekedésre, a csökkenő termelékenységre és a lisszaboni programként ismert versenyképesség-fokozó terápia kudarcára.
Mindezt látja a magyar miniszterelnök is. Érti a modern gazdaság, a pénz, a verseny, a produktivitás fontosságát, baloldali politikusként mégsem tud mást tenni, mint a szolidaritást választani vezérfonalként. Elvben tudja, hogy az ortodox baloldali válasz már a múlté. A jövő válasza csak új, sajátos ötvözet lehet. Ebben az ötvözetben a szolidaritás és a biztonság ígérete vegyül a szabadversenyes kapitalizmussal. Ez volna a baloldali és a liberális eszmék összegyúrása, az úgynevezett harmadik út. Hitt ebben Bill Clinton, Tony Blair, Gerhard Schröder, és a magyar miniszterelnöknek is van hozzá affinitása. Sokan hisznek a harmadik út igazában - én ennek ellenére, továbbra is a piacgazdaságban keresem a megoldást.
Nézem az utóbbi tíz év harmadikutas kísérleteit. Látható, hogy választási ideológiaként rendkívül sikeresek. De az is, hogy a szegénység és az összes szociális probléma ettől még megmarad. Látható az is, hogy a baloldali és a liberális gondolkodásmódot nehezebb összhangba hozni, mint azt a "harmadikutas gondolkodók" remélték. Úgy hiszem, ezzel a szintézissel a miniszterelnök könyve is adós maradt.
Az Útközben balosabb, mint amilyennek mutatni szeretné magát. Egy mindig visszatérő kérdéskör lengi be az egész könyvet: mi a szegénység? Mi a szegénység oka? Mit kezdjünk a szegénységgel? Úgy hiszem, ezek tipikusan rossz kérdések. Olyan kérdések, amelyek nem visznek előre.
Pedig az egész problémáról, a társadalomról, a gazdaságról, az országról, a sikerről lehet egészen másképp gondolkodni, lehet teljesen másképp kérdezni. Adam Smith szellemében a kérdés helyesen így hangzik: mi az oka a gazdagságnak, mitől válik gazdaggá egy nemzet? Szerintem ez sokkal inkább inspirál - és ezt a kérdést kell feltennie minden államférfinak. Már csak azért is, mert egy vállalkozó, egy átlagember is mindig azt kérdezi magától: hogyan tudnék gyarapodni, mitől lehetnék gazdagabb? A liberális gondolkodó is ezt kérdezi: mitől lehetünk gazdagabbak?
Meggyőződésem, hogy a szolidaritás, a szegénység enyhítése felülírhatatlan társadalmi cél. De bármilyen nemes cél is, elérésének eszköze csakis a versenyképesség növelése lehet. Másképp miből teremtenénk forrásokat szociális feladataink megoldásához? Felfogásom szerint tehát a gazdagodás lehetőségéről kell beszélni, és nem elszigetelt módon a szegénységről. Ezért a hagyományos baloldali válaszok mellett érdemes megfontolni néhány más javaslatot is.
Kezdjük az egyénnel. Konzervatívok, liberálisok és baloldaliak is tudhatják, mi kell ahhoz, hogy egy alul lévő család gyereke kitörjön a szegénységből. Négy egyszerű lépést javaslok. Legelőször is azt, hogy az általános iskola után a gyerek menjen középiskolába, és azt fejezze be. Használja a számítógépet, mert hamarosan a legtöbb munkahely digitális lesz. És tanuljon meg néhány száz szót angolul. Ez az első lépés ahhoz, hogy a szülők szegénysége ne folytatódjon a gyerekeknél.
A második javaslat is döntően kulturális természetű. Ez így szól: először házasodj meg, és csak utána vállalj gyereket! A mögöttes megfontolás egyszerű: ha egy gyerek családba születik, ha mindkét szülőnek van középfokú végzettsége, és dolgoznak, akkor a gyerek már nem is tud igazi szegénységben felnőni.
A harmadik tanács: igyekezz megőrizni a családot! A mögöttes szempont itt is világos: Amerikától Afrikáig mindenhol azt látjuk, hogy a kétszülős családban felnövő gyerekek tízszer nagyobb eséllyel kerülik el a szegénységet, mint csonka családban élő társaik.
Végül a negyedik: amikor felveszed a fizetésed, ha teheted, először mindig magadnak fizess! Ez a biztonságos gyarapodás legbiztosabb újkori módja. Tedd félre jövedelmed legalább 10 százalékát! Ezt befektetheted, mások tőkéjével társíthatod, vagy akár vállalkozhatsz is belőle. Képzeljünk el egy induló kétkeresős családot, amely évente 120 ezer forintot (azaz havi 10 ezret) tesz félre (ez persze nehéz, de ennyit egy átlagcsalád havonta bizonyára elkölt mobiltelefonálásra is). Kis idő után beleszagolnak a pénz világába, és elkezdik azt vizsgálni, hol kaphatnának több kamatot vagy hozamot érte. Kevéssel nagyobb tőkéből akár már vállalkozhatnak is. Ha csupán számlán gyűjtik - évi 6 százalékos kamatot feltételezve -, mire a gyerek befejezi a középiskolát, a családnak 4-5 millió forintja lesz a bankban. Amikor pedig a szülők nyugdíjba mennek, addigra 14-15 millió forintjuk is összegyűlhet. Mindez havi 10 ezer forintból - ezt nyújta az állhatatosság és persze a kamatos kamat.
De hogy történik a gazdagodás a nemzet esetében? Kevesen figyeltek fel arra, mi történt az utóbbi 20 évben a világban, mondjuk Ázsiában. Kína és India a kapitalizmus felé fordult, beindult a verseny, a vállalkozás, a piac, és rövid 20 év alatt félmilliárd ember kászálódott ki a szegénységből. 1970-ben Ázsiában élt a világ szegényeinek 76 százaléka, Afrikában pedig 11 százalékuk. Ázsiában beindult a kapitalizmus, és 20 évvel később a világ szegényeinek már csak a 15 százaléka élt ott. Afrikában maradt minden a régiben, és mára a világ szegényeinek 70 százaléka ott lakik. Figyeljünk Kínára és Indiára - a piacgazdaságra, amely immár 500 millió embert segített ki a szegénységből. Ez akkor is igaz, ha tudjuk, ezeket az országokat ma is kínzó társadalmi egyenlőtlenségek jellemzik.
Ha a gazdagodásra, a szociális igazságosságra akarunk még példát, gondoljunk Írországra. Több száz éven keresztül Írország volt Európa szegényháza. Polgárháborúk, vallásháborúk, tragikus sorsú költők, munkanélküliek és emigránsok százezrei jelezték, hogy Írország beteg. Aztán fél nemzedék alatt minden megváltozott, ma Luxemburg után Európa leggazdagabb országa. 1990-ben a hárommilliós Írországban mindössze 1,1 millió embernek volt munkája. Ma kétmilliónak van. Lényegében nincs munkanélküliség, eközben 200 ezer külföldi, köztük 50 ezer kínai is dolgozik ott. Rohan előre Írország, az úgynevezett "intelligens" ágazatokban a jelentősebb vállalatok szinte mindegyike már ott van: a tíz legjelentősebb szoftverfejlesztő cégből hét, a tíz legnagyobb gyógyszergyártóból kilenc.
Az ír megoldás a következő: tedd ingyenessé és elérhetővé az iskolát minden szinten (nálunk jobb, ha a gyerek meg sem áll akár ezer angol szó megtanulásáig, minthogy a mérceként állított Írországban az angol mindenkinek anyanyelve)! Csökkentsd az adókat, segítsd a külföldi befektetőket és cégeket, hogy könnyű legyen odamenni! Tedd nyitottá, szabaddá, versenyképessé a gazdaságot, tartsd rendben az állam pénzügyeit! Legyen ezekről valamilyen nemzeti konszenzus! Végül tarts ki mindemellett, akkor is, ha sok akadály jön! Az eredmény: hamarosan Európa egyik leggazdagabb országa leszel.
KÓKA JÁNOS
(A szerző a gazdasági és közlekedési miniszter)
-- So, ez nagyon szimpatikus elvi hozzáállás tőle. De a reálpolitikában valahogy nem sikerül elérni a kormányban a "tartsd rendben az állam pénzügyeit!"
