Utazások,fotók,élmények-beszámolók,vasútgépészet,vasúttörténet Győrtől-Sopronig,Soprontól-Szombathelyig és majdan Szentgotthárdig,Soprontól-Ebenfurthig,Fertőszentmiklóstól-Neusiedl am See-ig és Celldömölktől-Fertőszentmiklósig (anno).
A felvétel a határsávban közvetlenül az államhatár Osztrák oldalán készült. Nekem is nagyon tetszik, akkoriban tabu volt, Rába-Balaton a vasfüggönyön túlról belép az Osztrák Szövetségi Köztársaságba.
Azt tapasztalom, hogy pár év után ilyesmik simán összefolynak. Van pár mérföldkő, amihez lehet kötni dolgokat, de itt is lehet tévedni. Aztán mostanában olyan vélemények is jönnek, hogy a Covid környéki évek közül valakinek simán "kiesett" egy.
Én az OFF 3-as metrópótlást utaztam végig, de erősen el kéne ahhoz gondolkoznom, hogy melyik szakasz mikor volt kizárva.
Van egy igen jó forrásom, de van saját gyűjtésem is.
FHÉV
Fertőszéplak-Fertőd
Fertőszéplak, Sarród megállóhelyeken nem volt jegykiadás, a vonaton történt a jegyértékesítés:
Mikor létesülhetett a sorompó?
2003-2004-től lett fénysorompó?
Sarród mh.
Általában napi 2-3 vonat közlekedett.
1920 után az új államhatárok meghúzása után lett volna igény a mai Fertőszentmiklós és Fertőszéplak valamit Sarród felé a gyakoribb vonatközlekedésre amit a Gysev nem tudott teljesíteni:
1938-as lista, A Fertőszentmiklós Mexikópuszta közti vonalőrházakról:
Mexikópuszta rakodó állomás 200 m hosszban, és 1897-ben épült hozzá egy vontatóvágány is! Kisvasút is kapcsolódott hozzá.
1968-ban már sajnos jelentéktelen az mrh áruforgalma:
Ha 1973-ban közlekedett egy tehervonat Fertőszéplak és Mexikópuszta között az csak nemzetközi tehervonat lehetett nem helyi tehervonat ami Mexikóig ment volna.....
1986 os menetrendben Mexikópuszta már Fertőújlakként szerepel és már csak napi 1 vonatpárt tartalmaz, igazi "kínálati":
Amit nem értek: Sarród megállóhelyet miért szüntették meg 1990 májusától?
Annak a 2.10-es vonatnak vajon mi volt az értelme?
"A Hanság-csatorna felrobbantott hídja ekkor még a mederben feküdt. Helyreállítását a magyar vonali pályafenntartás 1946. szeptember 19-én fejezte be. A határátmenet megnyitására azonban a Szövetséges Ellenőrző Bizottság még sokáig nem adott engedélyt. Ezért az osztrák vasút továbbra is közlekedtette vonatjait az NSB vonalon. Cserébe a teljesítményért a GYSEV a Sopron-Kőszeg közötti vonalon továbbította az ott közlekedő osztrák vonatokat.
Az 1946/47-es télen a folyamatos szénhiány miatt még gyakran szünetelt mindkét vonalrészen a forgalom. Tavasszal azonban sikerült már csaknem „békebeli” forgalmat teremteni mind a magyar, mind az ausztriai vonalrészen. 1947 tavaszán engedélyezték a szovjet hatóságok a határátmenetet Mekszikópuszta és Pamhagen között. 1947. június 24-től – amint a GYSEV motorkocsijainak helyreállításában eljutott odáig – hetente háromszor motorvonatot közlekedtetett Fertőszentmiklós-Pamhagen-Neusiedl am See-Wien Ost között. Ellenszolgáltatásként hétfőtől péntekig Neusiedl am See-Pamhagen között az Osztrák Államvasút (ÖStB) közlekedtetett egy személyvonatpárt, valamint kedden, csütörtökön és szombaton egy pár tehervonatot. A Fertőszentmiklóstól Wien Ost-ig közlekedtetett motorvonatot az osztrák utazóközönség „Puszta-Express” néven emlegette.
Az 1948. május 9-én bevezetett új menetrendben a heti három tehervonat továbbítását már átvette a GYSEV, csak a napi egy személyvonatpár közlekedtetése maradt az ÖBB feladata. 1949. július 18-tól kezdve a Neusiedlerseebahn személyvonati forgalmát kizárólag motorvonatokkal bonyolítja le a vasút."
A 2.10 es vonat:
2:10 kor személyvonat Fertőszentmiklós-Mexikópuszta
Innen szerelvénymenet utasok nélkül Mexikópuszta-Pamhagen (1947 tavaszáig nem vihetett utast itt az FHÉV)
Pamhagen-Nezsider-Parndorf (Wien)
A szerelvényt az ÖBB közlekedtette!
A korai indulás magyarázata, az, hogy az Osztrák szakaszon minél többet fusson, beérjen kb. 6 órára Bécsbe etc.
Magyar oldalon egy meghirdetett szerelvénymenet, gyakorlatilag.
Egyrészt akkoriban volt éjszakai személyvonat mas vonalakon is pl. 10. Másrészt gondolom az a jármű kóricált egyet Nezsíder felé és ott volt időre dolga.
Amikor megjelentek az első zöld-sárga vagonok Győrben a sárga csíkos kék vonatok közepén, nagyon örültem, hatalmas változatosságot vitt az eleg egyhangú de szép = egységes MÁV állomanyba. Ami feltűnő volt, hogy
- a sárga élénkebb volt, mint a kék-sárga
- a függőleges sárga csík a kocsik vegén
- valamint a telizöld ajtó.
- belül a műbőr elhagyása.
Ami maradt, az a vízszintes csíkok szélessége es elhelyezkedése, ami miatt kompatibilis látvanyt nyújtott mind a regebbi GySEV, mind a MÁV kék-fehér vagonokkal.
Amúgy visszagondolva a kék-sárga időszak kevesebb mint 10 évig tartott, 1988-tól (?) 1995-ig volt a színterv. Lehet, hogy a zöld-sárga már tervben volt, és a kék-sárga csak kompromisszum volt, mert a jarműjavítók akkor ezt vállalták? A sárga eléggé mávos mozdonyeleji sárgának néz ki. Minden esetre az megmagyarázná a harmonikus átmenetet amit 1995-ben láthattunk.
Anno úgy indult, hogy a mávos kékre pluszban került fel széles sárga sáv megkülönböztetésnek (meg a logónak a rombusz), aztán jött csak a kék alapszín helyett a zöld, a sárga maradt. Nem egy nulláról kialakított színterv, hanem inkább organikus fejlődés eredménye, bő 30 évvel ezelőtt kezdve.
A Vectron előrevetíthetett volna egy olyan vagont, ami fehér alapszínen zöld és sárga, olyan mintázattal, mint az IC- vagy a Samu. De a Raabercitykkel is jól nez ki a jellegzetes vonalak miatt.
Aláírom, nehez olyat alkotni, ami teknőtől lúdig, Bh-tól IC-Flirtig mindenre jól áll. De erre van külön szakma. Ez olyan, mint a gitarozás: bárki hamar meg tud tanulni picit pengetni, de akit szívesen hallgatunk az többnyire profi és azért szokásunk koncertjegyet venni meg egyéb módon pénzt költeni rá.
