Lehet, hogy most nagyon butának fogo tűnni, de nem tudom, mi az a kiss&ride. A park&ride-ot értem. A vonatmegállók kb. 65-70%-ban van parkoló, igaz nem túl nagyok. Akkorák, amekkorát igényel az adott suburb lakossága. Senki nem anyázik, hogy nem jut neki hely, valahogy ezek tényleg pont akkorák, amekkorára igény van.
Leszámítva az első mondatot ez tényleg eléggé hasonlít az amcsi nagyvárosok tömegközlekedésére. Mennyire elterjedt a park/kiss&ride? Egy ilyen rendszer szinte ideális hozzá.
Általában csak hétvégenként elsődleges a kocsi. Amúgy általában még az öltönyös-kosztümös irodisták is a vonatot használják, mert sokkal gyorsabb. S a vonatok tömöttek is hétköznap csúcsidőben. A villamos kiegészítő, a busz nem. Sok olyan suburb van, ami nincs rajta a vonaton, ezeket busszal lehet megközelíteni. Egyes buszok menetideje a 1,5-2 órát is eléri irányonként. Csúcson kívül sok az ülőhely, sőt, a sofőr el sem indul addig, amíg le nem ültél. Sok buszon álló utas szállítása nem is engedélyezett. De a hosszú menetidejű buszok azok csúcsidőben nagyon megtelnek, szállíthatnak álló utasokat, de elsőajtózás van még csúcson belül is.
brand_boy Londonban is van "elsőajtózás" buszon,pedig azzal is sokan utaznak, és mégis működik ! Már írtam, Londonban a busznak leginkább kegészítő szerepe van a metró mellett: feltáró ill. metróra ráhordó járatokról van szó. Azokon meg lehetne csinálni nálunk is. Támogatnám. Londonban nem tudok olyat, hogy gerincvonal busszal volna megoldva - vagyis ahol elsődleges feladat nagy tömegek városrészek közötti gyors és zökkenőmentes szállítása - mint nálunk a 7-es család és társai, én nem igazán tudok.
picibogar Sydney esetében nem vagyok képben, de amit leírsz, abból úgy tűnik, hogy az amerikai nagyvárosokhoz hasonló településszerkezete lehet: óriási zöld elővárosok, ahol elsődleges közlekedési eszköz az autó, vannak (nem túl gyors) feltáró buszjáratok, amik metróra vagy elővárosi vasútra hordanak rá, a belvárosban a gyorsvasúti hálózat mellett van busz ill. villamos (LRT) a hálózatot kiegészítő jelleggel, amin rövidebb utazások (pl. vasúttól a célig) jellemzőek. Valószínűleg még az is igaz, hogy a buszok néhány kivétellel elég szellősek, külvárosi buszokon csúcson kívül szinte mindig van ülőhely.
glad Nehogy azt hidd, hogy a fővárosban tömöttebbek a buszok mint vidéken...sőt! Egyáltalán nem a tömöttségről van szó, hanem inkább arról, hogy összesen hányan utaznak az adott vonalon. Gondoljuk végig.
Ha a 30 percenként járó busz esetében mondjuk a szokásosnál több utas verődik össze, akkor annyi fog történni, hogy egy kicsit (mondjuk 5 percet) megkésik a busz. A várakozók enyhén anyáznak, de pontosan ugyanazok az utasok fognak végülis felszállni a buszra, mint amúgy. A buszsofőr pihenőideje a végállomáson 20 percről 15-re csökken, ezen túl viszont valószínűleg senkit nem ér komolyabb kellemetlenség.
Namost a 7-es busznál, vagy a 4-es 6-os villamosnál, de bármelyik hosszú és sűrű, nagy városi forgalomban haladó vonalnál ezzel két óriási baj van.
1.) az elsőajtózás szükségképpen menetidő-növekedést jelent, tehát a fordulóidő megnövekszik. De ez itt már nem csak a sofőr pihijének rovására megy. A képlet egyszerű: Egy X percenként járó vonalnál minden egyes X perc menetidő-nyúlás egy újabb kocsi beállítását jelenti. Egy 7-es családnál konkrétan: az elsőajtózás legalább 10 perccel nyújtaná meg a 35-60 perces menetidőt (nagyon optimistán véve...) Ez kb. ugyanennyi plusz járművet jelentene. Ennek azért akad némi költsége.
2.) az ilyen vonalak meglehetősen instabilak, azaz hajlamosak csomósodni. Ez attól van, hogy ha valahol kicsit elhúzódik az utascsere, vagy akár forgalmi okból mondjuk pár tíz másodpercet lemarad a jármű, akkor lekéshet egy szokásos lámpafázist. Ha a következő megállóba egy perccel később érkezik, az mondjuk 2-3 percező járatoknál azt jelenti, hogy 30-50%-kal több utas szeretne a következő megállóban felnyomakodni. (Egy nagyobb megállóban mondjuk nem 100, hanem 150.) Ettől még jobban megkésik a kocsi, és persze jócskán meg is telik, minden további utascserét lassítva. Közben a mögötte érkező meg közelebb kerül hozzá, ott lecsökken az utascsere ideje, így hamarosan "ráfut". Na ilyenkor jön 2-3 vagy több tök egyforma jármű egymás után (első tapéta, utolsó kong), aztán akár 10 percig semmi, hogy a következő csokor első buszán ismét embertelen tömeg legyen. Ezen a menetirányítás persze bizonyos mértékig segíthet, de minél zűrösebb egy adott vonal, annál instabilabb.
Ezt a hatást az elsőajtózás nagyon durván felerősíti. A menetirányítás egyszerűen lehetetlenné válik, egymást előzgetve, össze-vissza, óriáscsomókban fognak jönni a buszok, a villamosok között meg félórás rések lesznek.
Joranne_Sutt vidéki nagyvárosokban is azt hitte mindenki, hogy ez nem fog menni, Itt a mindenki elsősorban gondolom a (defaultból maradi) közvélemény volt, mert valakik mégiscsak bevezették. Budapesten is múködhetett volna a részleges elsőajtózás (este 8 után ,csak szóló buszon) ha normálisan csinálják meg.
---
Összefoglalva: A buszon (villamoson) az elsőajtózás jól működő, bevált módszer egy bizonyos forgalom alatt. A szolgáltatás szintjét közvetlenül véve rontja, mert a felszállás kényelmetlenebb, a haladás valamivel lassabb. Közvetetten viszont javítja, a többletbevétel és a nemkivánt alakok kiszűrése által. Nagyon forgalmas, gyakorlatilag metrót pótló vonalakon azonban nem működőképes.
Szvsz. az arra alkalmas járatokon bevezetni az elsőajtós felszállási rendet, a metró/HÉV belterületi megállóiba csak ellenőrzéssel beengedni (külterületen kalauz vagy ellenőr), a sűrűn közlekedő felszíni járatokon pedig szúrópróbaszerű, ritka de hatékony ellenőrzést alkalmazni tuti retorzióval (á lá Lyon) -- ez megszűntetné a bliccelést, mint népszerű és olcsó alternatívát. A maradék pár % "sportoló" kiszűrése sokkal nehezebb és kétesebb eredményű feladat lesz.
Nehogy azt hidd, hogy a fővárosban tömöttebbek a buszok mint vidéken...sőt!
A fővárosban a nagy kapacitás miatt 5-10 percenként megy a busz, a megyeszékhelyen 20-40 perc.
Van ott is hering efektus és törelmetlenség bőven.
Lehet hogy amikor kiáll az egyik busz akkor jön a másik, de átlagban nem rontana a helyzeten, nem is szólva arról hogy pesten a csúcs időn/helyen kivül se divik az első ajtós rendszer ami kiválthatná a motozást.
Lehet atyaúristenezni, de Sydney akkor is ki van téve terrorveszélynek. És ez az, amiért nincs kuka. Én is szemetelek az olyan állomásokon, ahol nincs kuka, s még lelkifurdalásom sincs miatta. Ahol van kuka, ott természetesen kidobom a szemetet. Amúgy külön plakátok hívják fel a figyelmet arra, hogy ha valaki őrizetlenül hagyott csomagot lát, azonnal szóljon az állomás személyzetének valamelyik tagjának, se ne érjen hozzá. Ez itt nem csak a reptereken van kiemelve. S a tévében még reklám is megy, hogy ha bárki valami gyanúsat észlel, akkor hívja a megadott telefonszámot, mert minden apró részlet segít megelőzni a terrortámadásokat.
Attyaúristen:"terrorveszély miatt nincs kuka" Mondhatnók,"zord félelem igazgat" arrafelé is ! A sydneyi szervezetség mesésen hangzik Budapestről. Én Rómában látta buszmegállókba épített járatidő jelzőket. Gondolom ez valami GPS-alapú kütyű lehet. Nade, ennek nálunk semmi értelme em lenne a totál-brutál dogók miatt ! De szép is lesz június végétől a város ! Se alsó rakpart a a Szabadság-hídnál,se kerülő út, se Kálvin tér. Gondolom a Baross téren is előbb-utóbb a "felszínre tör a metró-építés",plusz a többi kisebb építés.
Ja, és azt kifelejtettem, hogy ketté van választva a nap csúcsidőre és nem csúcsidőre, a csúcsidőn kívül vett retúrjegyek olcsóbbak, mint a csúcsidőben vettek. Az egyirányúra ez nem vonatkozik.
Én Sydneyben élek. Kb. akkora a területe, mint fél Magyarországnak. Sokszor 2,5 óra utazás után sem vagy a város egyik végéből a másikban. Ámde a tömegközlekedés kiváló. A vonatok viszonylag sűrűn közlekednek, ugyanazon a sínpáron nem feltétlen ugyanazokban a megállókban áll meg két egymást követő vonat, figyelni kell a kijelzőket, amik pontosan felsorolják, hogy az éppen érkező vonat mely állomásokon áll meg, hány perc múlva érkezik és hány kocsis. Két perc késés után már bemondják, hogy elnézést kérnek az esetleg okozott kellemetlenségekért. Az állomásra belépni beléptető rendszeren keresztül lehet. Bedugod a jegyet, az átmegy a készüléken, s csak akkor nyílik a kapu, ha ki is vetted a jegyet, így még véletlenül sem felejted ott. Tolószékkel, babakocsival, biciklivel, nagyobb csomagokkal közlekedőknek, várandós nőknek, családoknak pedig van egy szélesebb kapu, ami több időt hagy az "átkelésre", mint a sima. Általában 1-2 emberke ül a kapusor mellett, hogy ha esetleg történik valami, akkor meg lehessen oldani a helyzetet. Van, ahol a széles kapu nem jegybedugós, hanem az ott szolgálatot teljesítő nyitja-zárja, s így ő dönti el, hogy valóban indokolt-e a szélesebb kapu használata. Elektromosan zár, csak az alkalmazott tudja nyitni. Nagyobb tömegrendezvények esetén nyitva tartják az összes kaput, nehogy agyontapossák egymást az emberek. Jegyet automatából és pénztárban is lehet venni, mágnescsíkosat, ami lehet egy útra szóló, vagy oda-vissza, lehet hetijegy, negyedévre, félévre, évre szóló. Zónákra, távolságokra szól a jegy, használható vonaton, buszon, kompon. Villamos erre nem igazán dívik. Van a belvárosban egy, de az inkább csak turistalátványosság.
A buszokon maximum 2 ajtó van, még a hosszabb csuklósakon is, s csak az elsőn lehet felszállni. Jegyet a sofőrtől lehet venni, de aki előre megváltja, az csak beledugja a jegykezelő automatába, s gond nélkül sétál hátra. Nem gond ez csúcsforgalomban sem. Ki is írták, hogy egy jegyvétel a sofőrnél átlag 11 másodpercbe kerül, míg az előre megváltott jegy érvényesítése az automatában csak átlag 7-be, ezért mindenkit bátorítanak a jegy előre megváltására. A buszra még használható az úgynevezett TravelTen, ami 10 utazásra jogosít, a jegy hátára nyomtatja az automata az utazás sorszámát, a busz számát, a járatszámot, azt, hogy hány órakor szálltál fel a buszra és azt, hogy még hány utazás maradt. Persze ez csak a SydneyBuses-ra jellemző, ami a budapesti BKV-nak felel meg. A külkerületek buszellátottságát magántársaságok oldják meg, de a rendszer hasonló ott is. Amelyikkel én járok, ott lehet kedvezményre jogosító csipes kártyát venni, és arról vonja az összeget a jegyre, amíg van rajta, ha elfogyott, akkor a sofőrnél újra lehet tölteni és simán megy minden. A jegyen rajta van az eredeti ár, a kedvezményes ár és az, hogy még mekkora összeg maradt a kártyán. Ha meg már nincs szükség a kártyára, akkor vissza lehet küldeni, s ha még használható állapotban van, akkor a kártya árát az ember visszakapja. Ugyanis ezek a kártyák átruházhatók másra, nem személyre szólók.
A vonatokat és buszokat véletlenszerűen néha végigjárják a rendőrihez nagyon hasonló egyenruhát viselő ellenőrök, egyenruhájukon aranytáblán a nevük. Az ember nem is mer kekeckedni velük. Itt a bliccelés bűncselekménynek számít, s már a helyszínen 200 dollárt ki kell fizetni büntetésként, ha valaki mégis jegy nélkül utazna. De általában itt nemigen jut eszébe senkinek bliccelni.
A vonatok azonban szemetesek, mert a legtöbb állomáson a terrorveszély miatt nincs kuka, de erre alkalmaznak külön embereket, akik néha végigrohannak a kocsikon és összeszedik a szemetet.
Hát ez nem egészen így van ! Az idő-korlátos jegyekre további megkötések is vonatkoznak a legtöbb helyen úgymint: csak egy metróra szállásra, valamint egy járművön, csak egy irányba érvényes ! Szóval olyan hű de nagy spórolást nem jelentenek ! Sőt a rövid utak úgymond még drágábbak így arányaiban(más kérdés,hogy a hosszabbak esetleg olcsóbbak)
100% szerintem sehol sincs max.É-Koreában. Jogos :)
A metró biztonságiak ugyanúgy sz@rnak mindenre Az igaz, de ha "fennforgás" van, akkor van rá példa, hogy a 120 kilós "problémás esetet" is kezelik. A többi stimmt.
A vaskaput hogyan szereled fel a buszra? És az se működik biztonságiak nélkül, de még velük együtt se 100%-os. (Ezügyben tanulságos kicsit figyelni az ilyen helyeken kialakuló "blicckultúrát"...)
Figy, úgy tényleg nem működik, ha a beugró kisnyugdíjas ellenőr kap bármilyen többletjogot. Ne is kapjon senki ilyet a megfelelő kiképzés nélkül. Inkább olyan alakokra gondolj, mint a metróbiztonságiak.
Van rá az a cselekvési terv, és remélem, végig is viszik (jelzem, nekem fingom sincs arról, hogy mi is van ott, nem ismerem közelről, de szokatlan módon szakmai-politikai konszenzus van az ügyben, a szakszervezeteket leszámítva persze ... )
Amúgy teljesen normálisnak gondolom, hogy azokat a dolgokat csinálják meg leghamarabb, amikhez kis ellenállás kapcsolódik a cégen belül, de jelentős költségvetési tétel.
a miskolci egyesen speciel van elsőajtózás De gondolom nem hétfő reggel fél nyolckor :)
csak meg kéne nézni ott ezek a dolgok hogyan működnek. Pont arról szeretnék beszélni :)
Van ilyen is, meg olyan is... Gyakran változik országon belül, de Európában ahol a felszíni közlekedés komoly tömegmozgató szerepet vállal, ott szerintem nagyon ritka az elsőajtózás. Ahol a busznak csak kiegészítő szerepe van, vagy kisvárosban sokkal gyakoribb. Kultúrafüggő is a dolog: a németeknél, skandinávoknál jellemzőbb az ellenőrös rendszer gyakran a metrón is, míg pl. az angoloknál beléptetés, elsőajtózás a divat.
a miskolci egyesen speciel van elsőajtózás, mert az egyrészes vili. a kettesen lehet h. nincs, ha kétrészesként megy. itt lehet kallereket működtetni. de egyébként is elméleti a vita, valszeg tőlünk nyugatabbra erre is tudnak működő megoldást, csak meg kéne nézni ott ezek a dolgok hogyan működnek.
Az a kasza, amiről én tudok, egy üzemegységnél suhintott, de elég magas szinten. Az Akácfának szerintem még nem estek neki, de én egyelőre megelőlegezem a bizalmat AA-nak... (A Nógrád Volánt állítólag elég jól gatyába rázta, de a BKV nehezebb ügy, az tény)
Lutrinak lutri, de abban kvázi biztos lehetsz, hogy a villamoson (miskolci 101-es, debreceni 2-es buszon) napközben nem igazán lesz elsőajtózás. Ugyanez lenne a hetes busszal. A részleges bevezetés nem lenne rossz. Én csak azt óbégatom, hogy nem old meg mindent.
érdekes lenne megtudni hogy egészen pontosan melyik szekciókban is zajlik ez, mert nem lennék meglepve, ha megint nem az irodistákat rugdosnák ki magyar szokás szerint.
"Beléptető kapukat terveznek a Hév-re és a metróra. " persze. már vagy 10 éve. és mégsem történik semmi.
Ha felmerül a tarifaközösség vagy a bliccelés, akkor csak bedobják a csipkártyás rendszert, mint jó drága, de tuti gyógyírt mndenre, hogy majd HA az kész lesz, akkor minden szép lesz és jó. Hogy eszedbe ne jusson, hogy a mindkét probléma egyszerű eszközökkel és egy kis akarattal megoldható lenne. Ez egy ócska trükk, amit a főváros vezetése annyiszor alkalmaz, és mindig beszopják... Ld. még hogyan nyerjünk 3 választást fantommetróval...
"Miskolcon és Debrecenben úgy vezették be az elsőajtózást, hogy csúcsforgalomban mégis kinyitják az összes ajtót, és maradtak az ellenőrcsapatok."
valóban, de ezt inkább úgy mondanám, hogy akkor nyitják ki, ha a sofőrnek olyan kedve van.
"A fontosabb vonalakon, pl. a villamoson ritkán van elsőajtózás (höhö, pótkocsival nehéz is volna)."
Miskolcon csak az egyik fajta villamos pótkocsis, a másik nem.
mindenesetre nem jellemző a bliccelés, nagyon nem. mert abszolút lutri az egész, lehet hogy feljutsz egy buszra, de lehet hogy várhatsz egy órát, amíg erre esélyed nyílik, ezért nagyon ritkán próbálkoznak. vagyis ez a rendszer önmagában elég drasztikusan csökkenteni tudja a dolgot.
A BKV díjszabása szvsz. nem drága (nem is kifejezetten olcsó), de a vonaljegyes rendszer nagyon igazságtalan. Röhej, hogy egy Uránia-Kálvin tér utazás majdnem kétszer annyi, mint egy Újpest-Köki utazás.
Amúgy szvsz. nem sokat mond a fizetésekkel való hasonlítgatás. A benzin nálunk sem olcsóbb, mint Ausztriában.
Miskolcon és Debrecenben úgy vezették be az elsőajtózást, hogy csúcsforgalomban mégis kinyitják az összes ajtót, és maradtak az ellenőrcsapatok. A fontosabb vonalakon, pl. a villamoson ritkán van elsőajtózás (höhö, pótkocsival nehéz is volna).
Egy ilyen rendszer működhetne Bp-n, de ezzel a hetes busz problémáját nem oldottad meg.
egyelőre csak a bevételek növelését látom itt is ahogy a jelenlegi "reform" kapcsán más ágazatokban is, a komoly kiadáscsökkentésnek a nyomát se látni. :(
