A párhuzamos trafókkal ott a gond, ha eltér (jelentősen) a karakterisztikájuk, akkor a terhelést nem egyenletesen fogják magukra venni; rosszabb esetekben kiegyenlítő áram indul meg a trafók között.
Akkor biztosan van védelem emezen a hazai kerekes számítógépen is, csak reteszelő relé és annak kulcsa nincsen.. ez egyszerűen csak nem engedi a ráfűtést ha már fűtőfeszültséget észlel - éskész.
(nade ez a tény nem nyugtatja meg a "birkózógép" -től rettegő fűtési lakatost)
A 8225 -ös végére rákapcsolják a kanizsáról érkező gépet, aztán ott laffog Kaposvárig. Odaérkezve szíjjelakasztják középen a szerelvényt, aztán a hátsó gép máris első gépnek minősül, azonnyomban ő lett a Kaposvárról lefelé induló 8226 -os vonógépe.
És néha ugyanígy lesz a 8551 -es hátsó gépéből a 8550 -es első gépe.. csak azon kifelé nincsen személyzet, nem birizgálja az ujját a fűtéskapcsoló.
..hm.. szóval a különböző típusok fűtési feszültségei között lehetnek halovány különbözőségek?
Nem tudom, személyvonati mozdonyszolgálattal már nagyon rég nem foglalkoztam. Pontosan hogyan is néz ki ez a 8225-8226 forduló?
A kétoldali táplálással az lehet a gond, hogy a transzformátorok bajmentes párhuzamos kapcsolásának vannak feltételei. Mondjuk, ha azonos mozdonytípusról táplálják a két végét, akkor ez nem játszik. Amúgy a Traxx AC2 P160-nál nincs fűtési feszültségvédelem a feszültségre kapcsolás ellen? MS3-nál van.
Hát, ezeknél a fránya tótoknál már a hálózati üzletszabályzatban sem lehet megbízni... :)
(ha jól megnézzük, akkor a 24/25 menetrendi időszaktól a Zsolna-Csáca oh. szakasz lesz 3 kV-ról 25 kV-ra átállítva. Egyébként a 3 kV= felsővezetékrendszert is úgy építik ki (pl. az említett Enyicke-Szepsi szakaszon), hogy már 25 kV-ra van kiszigetelve, hogy az átálláskor már a hardvert ne kelljen piszkálni.
Szerintem régen is volt olyan hogy egy vonatból az útja valamelyik közbenső állomásán leválasztottak egy pár kocsit, és a vonat végére kapcsolt mozdony egyből elkezdhette húzni őket visszafelé. Nem létezik hogy csak manapság találták volna fel, a 8225 - 8226 -os kanyarban például.
És biztosra veszem hogy ha traxokkal csinálnák ezt a fordulót, akkor azokon ssimán le lehetne égetni a fűtési tekercset a főtrafókban - mert azokon nincsen reteszelő relé.
Illetve mondd kérlek : milyen bajt rejtegethet, ha két irányból táplálnák a fűtési fővezetéket?
SK-ban a Kassa-oderbergi vasút, meg az ahhoz keletről kapcsolódó villamosított vonalak 3 kV= villamosításúak. (No meg a Kassa-Hernádcsány és a Kassa-Szepsi (bár ez utóbbi a szlovák útvonalkönyv szerint csak Enyickéig van villamosítva, tehát lehet, hogy nem lettek készen még) szakaszok)
Hát Endrebá' elgondolkodtam ezen, de nem nagyon érzem életszerűnek. Az általad leírt helyzet akkor fordulhat elő, ha a vonaton kapcsolt toló van, amit a fűtésbe is bekötöttek ÉS fűtenek ÉS közrefogják a fázishatárt. Nem tudom, hogy milyen gyakran fordul ez elő. Megjegyzem, két gépről fűteni egy vonatot (ha végig össze van rakva a fűtés) akkor sem jó ötlet, ha ugyanazon a fázison vannak a mozdonyok. Távvezérelt, csatolt mozdonynál meg a csatolt gép fűtési kontaktorát akkor sem tudnám bekapcsolni, ha akarnám (legalábbis a gyári kapcsolás szerint).
a Kassai Vasműhöz menő széles vágányon 3kV DC.
