Amennyiben két meglévő üzemet köt össze a TT, egy harmadikkal, akkor aláírom, hogy háromféle rendszer van. Amennyiben egy teljesen új épül, miért nem lehet törekedni arra, hogy a már meglévő, működőtől, lehetőség szerint, ne nagyon különbözzön alapjaiban?
Szabadkán lenne értelme villamost építeni? Nincs pályaudvr rossz helyen és most, hogy már a piacnál is megállnak a vonatok egész jól feltárja a vonatot.
Ami például érdemben más rendszer lenne: ha Szabadkán végül tényleg épülne kapcsolódó villamosvonal, annak nagy eséllyel valamilyen helyi építési, szabályozási rendszerhez kéne igazodnia (jelenleg Szerbiában csak Belgrádban van egy 1000 mm-es nyomtávolságú villamosüzem).
E mellett ott a szerb vasút is a saját utasításrendszerével, vagyis egy mindkét városban saját szakasszal rendelkező tramtrain 4 üzemet érintene.
Szerintem csak felesleges zavarkeltő tényező. De igen, ettől még valóban nem más az üzem. Ettől függetlenül a a 3 féle rendszer hivaatkozás nem egy helyen fordul elő.
XD Valóban, így ránézésre ugyanaz. de a jelentésre sajnos nem. Vásárhelyen, mutass egy nem kitérő állást. Nézd meg ugyanezt Szegeden. Nem irigylem a TT vezetőket. Szegeden a nem kitérő állás (átmenő), az egyszerűen egyenes. Vásárhelyen meg ha "átmenőn" egyenesen mész akkor is kitérőt mutat, pl. jobb vg., jobbra, bal vg., balra. Hiába egyenes az áthaladás a váltón, bal vg-ra.
Évtizedekkel ezelőtt volt már ilyen a 18-as, 22-es vonalakon.
Ellenben az algyői peronmagassághoz kialakított ajtók (amik máshol nem akadálymentesek, cserébe itt meg csak ezek használhatók) kifejezetten szerencsétlenek.
Csoda, hogy sikerült azt meglépni, hogy menesztés nélkül is elmehet sőt kalauz nélkül is az egyetlen nagyvasúti állomáson. Fura is lett volna, hogy a minden megállóban még a zsúfolt belvárosiaknál is, ahol sok az utas, és a forgalom képes önállóan elindulni, de egy nagyvasúti széles peronosban meg nem. Pedig voltak vészmadarak. Ahogy most is van mikor az S76 kalauz nélkül megy pontosabban van kalauz rajta ( jegyvizsgáló) de csak jegyeket ellenőriz.
Kétfélét elég lett volna, ha, az új építésű részen (Vásárhely) ugyanazt a rendszert, tematikát használják mint Szegeden. De ez még véletlen sem sikerült, csak azért sem....
Itt most mire gondolsz? Hódmezővásárhelyen villamos infrastruktúra van, ennek megfelelő szabályozási környezettel.
"Nálunk kéne már leszámolni azzal az ósdi szabályozással" - Igen! Ez ezer sebből vérzik. A TT, amiből csak egy van ugye nálunk. És, leírják, hogy háromféle rendszert kellett összehozni. Szeged, - "nagyvasút (MÁV), - Hódmezővásárhely.
Miért is???
Kétfélét elég lett volna, ha, az új építésű részen (Vásárhely) ugyanazt a rendszert, tematikát használják mint Szegeden. De ez még véletlen sem sikerült, csak azért sem....
De, ha már ennyi minden felvetődött lentebb ebben a topicban, íme, egy "újabb" fogalom, HÉV.
a) A meglevő sínek összehegesztése sínvég-fiatalítással, a talpfák betonaljra cserélésével. b) Használt 120 méteres szálak behegesztése, a talpfák betonaljra cserélése. c) A kettő vegyítve. d) A kettő módszer vegyítve, szigetszerűen.
Kútvölgy és az egykori Sóshalom megállóhely között már vannak leosztva új betonaljak.
Igen ez lehetne vegyes üzemmel, van erre példa nyugatabbra. Városban megy a jármű villamosként, KRESZ-t betartva stb mikor kiér meg a pálya már vasút, biztosított átjárókkal, elsőbbséggel a vasúton érkezőnek. A szerelvény lehetne villamos is, akár 80-100 km/h sebességgel. Szlovákiában is működik ilyesmi, Kassán gyártelepre kimegy villamos 80-ra is felgyorsulva. Nálunk kéne már leszámolni azzal az ósdi szabályozással, hogy villamos csak 50 lehet. Szlovákiában látra közlekedve is simán mennek 70-et is a villamosok.
Igen 18-asnál jobban meglenne a TT, nem kell létáramnem, se vegyes üzem, csak villamos szabvánnyal kéne villamosítani a vonalat és akkor már bármikor könnyen lehetne villamosként bővíteni letérve a nagyvasúti pályáról. Lehet úgy szakaszolni is, elsőnek csak Kőszegen villamosként bevinni a központ felé, később bármikor lehet majd hosszabbítani. Szombathelyen is be lehetne vinni a központba a régi villamos nyomvonalán.
A tramtrain menő dolog, de nagyon drága, sok a kompromisszum, ezért olyan vonalakra, mint a 18, jobb megoldás a nagyvasútról való leválasztás, és akkor opció a 600 Volt.
Kőszegen nem feltétlenül kell túl menni a határon, de azért minimum egy hosszabbítás kéne a város felé.
Szombathely.Kőszeg között is nemrég még az volt a felújítási terv Gysev részről, hogy villamosítás és kitérő középen, pedig ott is a TT üzem lenne az ami igazán megérné. Most az, hogy dízeles Jencik helyett megy majd Flirt nem sokat ad hozzá a vonalhoz. Viszont ha 600 V dc-re lenne villamosítva, akkor Szombathelyen be lehetne vinni a városba villamosként, Kőszegen is opció lehet a határon túli hosszabbítás.
Hű, vajon mire lehet elegendő ez a szűk másfél hónap? Mert gondolom a teljes Oh-Vásárhely szakaszra biztosan nem, hacsak nem hoznak egy nagy átépítő gépláncot ide - ami nem tűnik valószínűnek.
Nem kell feltétlenül, de eredetileg és elméletileg az lett volna a lényege, hogy meglévő hálózatokat összekötünk, új jármű, és minimális új vonal, olcsó projekt.
Szegeden is elszaladtak a költségek a 135-ös szinte fővonali áron lévő felújításával, meg közben a járművek is drágábbak lettek.
Kecskemét (Győr, Pécs) esetben meg lassan nulláról kéne villamosvonal, vasútvonal és járművek, Szegeddel ellentétben fel sem merül valamilyen meglévő vasúti vagy villamosos telephely akár ideiglenes bevonása.
136 esetében most maga a vasútvonal kb. rendelkezésre áll majd, Szegeden a villamosvonal egy jelentős része felújításra szorul, de megvan, nem tudom, telephely oldalon számoltak-e a vásárhelyi projekthez épült dolgokkal.
Ha lehet így fogalmazni: 135-ösre legalább koncepció szintjén Olcsón, 136-ra Vállalhatóan, 106/109, 121, (88-)89-92(-96)-ra Tűrhetően hangzik, más esetekben meg szinte teljesen életszerűtlenül - persze sok más dolog befolyásol.
-----------
Kitekintő/FélOFF: Nagyvárad esetében tramtrain helyett a villamoshálózat fejlesztése merült fel, bezárt nagyvasúti vonalak (Körösszeg, Félixfürdő/Kordó).
Ez esetben nem kell tehervonattal számolni, azaz kb:
- lehet villamosítani városi villamos által használt áramnemmel.
- Nem kell számolni teherforgalommal, kisebb tengelyterhelésű pálya is elég lehet.
- Jóval olcsóbb járművek. A Citylink egy imádni való típus, de férőhelyre vetítve több mint kétszerese volt a KISS-nek, amikor utoljára ránéztem.
- Kisebb sebesség elég (5-16 Km-es távon még nem érezhető, ha 100 helyett csak 70Km/óra a sebesség)
- Nem kell nagyvasúti biztosítóberendezés.
- Egy zárt, nem átjárható villamosüzemben egyféle vasút egyféle utasításrendszerére képezzük a személyzetet, ha abból indulunk ki, hogy egy tramtrain vezetőjének mindent tudnia kell, amit egy Flirt ÉS egy városi villamos vezetőjének, akkor évnyi idő spórolható meg ezzel egy járművezetői tanfolyamból, ha végül csak az utóbbira kell képezni.
Nem tudom, lesz-e belőle valami, de szurkolok nekik.
Ehhez persze nagyváros kell, nagy elővárossal, ahol mégis van bezárt vasútvonal (illetve persze épülhet zöldmezős villamosvonal is - itt megint csak meglévő vonalra ráépülés, mint költségcsökkentő esik ki, de Nagyváradon részben ez is felmerül (Bors, repülőtér)).
Szeged esetében Most a 121 ilyen, de itt még mindig át kell dobni valahogy a vasutat a túlpartra, ha ebbe az irányba megyünk, hosszú távion pedig számolunk makói, vagy akár nemzetközi IC-vel.
Kecskemét esetében a 142 esetében szintén nem játszik a viszonylag komolyan vehető teherforgalom miatt (146, 156 jó kérdés, a sokszor felmerülő V0 miatt).
Veszprém esetében megintcsak van teherforgalom a 11-esen.
Amivel az MKK számolt egy időben és én egyet is értek vele, a 18-as vonal, de akkor itt is vállalni kell, hogy nem számolunk tehervonattal.
Nyíregyháza esetében a 118-119 (újra), bár itt a 113-as, 116-os vonalakkal is nagyon sürgősen kéne kezdeni valamit.
Mondjuk egy TT üzemnek nem kell feltétlenül meglévő villamosüzemre épülni - ahogy vásárhelyen sincs helyi villamos úgy szegeden (kecskeméten szombathelyen veszprémben stb) se lenne kötelező hogy legyen, a TT üzem saját kocsiszínnel járműparkkal szolgáltatóval üzemel.
Ebben a kontextusban Kecskemét nem Hódmezővásárhelynek, hanem Szegednek felel meg.
Hódmezővásárhelynek talán Nagykőrös, vagy Kiskunfélegyháza. E mellett a vasút a városon belüli helyzetét is kell nézni, meg hogy valamelyik városban van-e villamosüzem, amire rá lehet épülni.
142-esen volt egy elővárosi célú sűrítés Hetényegyházáig, e mellett tervek készülnek a vonal felújítására, de azzal, hogy tramtrain legyen, még a BFK sem számolt.
