A helyzet kezelésére a következők jutottak eszembe. Ha már ragaszkodunk a módváltáshoz, úgy nem lehetne járművet "spórolni", hogy kisebb kihasználtságú járatokról veszünk le járműveket és helyettesítjük busszal akár főbb vonalakon, ezzel elkerülve komplett vonalak, vonalszakaszok megszüntetését. Helyi példánál maradva: a "szomszédos" 36-os vonalon "csak" az Interregio járna, és egyes betétjáratok helyett menne a busz. Ezzel felszabadulna némi kapacitás. Persze ez is kompromisszum, de így senki nem maradna vasúti szolgáltatás nélkül. Illetve applikációval lehetne az igény szerinti közlekedést előre kérvényezni, pl. ha kerékpárt kell vinni stb...Nyilván ezek súlyos kompromisszumok.
Utánakerestem (nem emlékeztem már pontosan): Mosóczi 2018-2022-ig volt államtitkár.
2019. decemberében került sor a nevéről elhíresült szegedi non-stop IC-s (fiaskóba torkolló) kísérletre, arról állítólag azt mondta (beismerve egyben önállótlanságát is), hogy egy fontos személy kérésére történt, akinek nem mondhatott nemet.
Ezután, 2020. szeptemberében került bevezetésre a Balaton déli partján az órás ütemű távolsági közlekedés, felváltva nagykanizsai és keszthelyi végállomással.
2020. decemberében történt a Helikon IR-ek, majd 2021. áprilisától a Gemenc IR-ek bevezetése kétórás ütemben, köztük az addig napi 2 pár vonatos 45-ös vonalon.
Szintén 2020. decemberétől indultak az óránkénti Agria IR-ek, valamint a fővárost és a Hegyközt közelebb hozó Zemplén IC-k (bár másrészről ez a 80-as vonali sebesvonatok megszűnésével is együtt járt, amit a miskolciak viszont fájlalnak).
Ezeket a fejlesztéseket aligha a KTI favorizálta, inkább a Homolya-vezette MÁV (és a Kerékgyártó által igazgatott MÁV-Start) lehetett ezeknek a bővítéseknek a kitalálója és ezek a vezetők vitték keresztül a döntéshozatalon (talán mondható, hogy Mosóczi önállótlanságát a javukra fordítva ekkor ők "diktálták" a változásokat). Ebből nekem nem úgy tűnik, mintha a MÁV leépítési (vagy éppen vonalbezárási) terveket szövögetett volna.
A járványügy és az arra való álszent hivatkozással bevezetett mellékvonali járatritkítás inkább a KTI-re emlékezetet, akik (illetve jogelődei) bábáskodtak a 2007-2009-es mellékvonali bezárások /forgalomszüneteltetések, és a 2012-es nagy mellékvonali optimalizáló (értsd: járatcsökkentő) intézkedések körül. (Ekkor úgy látszik, ők tudták az államtitkár gyengeségét és elképzelés nélküliségét kihasználni).
Igaz - és ezt nem tudom egyértelműen elhelyezni a fenti erőtérben - hogy a Homolya által nem sokkal később leváltott Csépke MÁV-Start vezérigazgató viszont maga kezdett mesterkedni egyes mellékvonalak buszos kiváltásán, ami véletlenül derült ki a buszos szolgáltatásra kiírt pályázati felhívás közzététele következtében.
Összességében mégis a mellékvonali szolgáltatások megnyirbálása/leállítása mögött szerintem sokkal többször volt felismerhető a KTI (és jogelődei), mint maga a MÁV.
De lehet, hogy a mostani módváltásban tényleg egymásra talált a KTI és az ex-volános, most MÁV-vezér Pfafféri, mindenesetre a 2007-es idéző szóhasználat és a kommunikáció az előbbiek közreműködésére utal (hogy úgy mondjam: kilóg a közszolgáltatás-/közlekedésszervezői lóláb).
Nem kell ehhez önálló gondolat, főleg olyanoktól nem, akik évtizedek óta a a vasút környékén vannak, és már a sokadik vonalbezárásnál vannak magas MÁV-os, vagy minisztériumi pozícióban.
Ő még a nevét se tudja megmondani, csak ha papírról olvassa. Ugye nem gondolod, hogy önállóan kitalált valamit?
Viszont a mindenkori közlekedésért felelős miniszter/államtitkár mögött vannak, akik szakmai héttérintézményként aposztrofálva magukat szívesen nyújtanak "szakmai" támogatást, és "megcáfolhatatlan" adatokkal segítenek a "helyes" döntések irányába terelni.
Vitézy említette az oldalán, hogy a MÁV-nál van egy középvezetői réteg, komoly munkamorált illető problémákkal. Ennek a következménye a szándékosan rossz menetrend, plusz lobbi a politika felé. Az utóbbiakról meg süt a vadkapitalista hozzáállásból, érdektelenségből és hozzá nem értésből származó szemlélet, pont mint 14, 16 évvel ezelőtt.... Egy példa: Adott a zsákfalu, ahol élek. Néhány busz jár be naponta. Vasárnap sokáig csak 1 járt...Az átlag utasszám 4-5. De ez a 4-5 ember mindig ugyanaz. A minisztériumban meg azt látják, hogy ez a busz 10%-os kihasználtsággal közlekedik, tehát megszüntethető. Miközben annak a 4-5 embernek égetően fontos, hogy jöjjön. Egyébként valaki a 47-es topicban említette, hogy komoly buszmegszüntetésre is számíthatunk....
Egyértelmű, hogy a jelenlegi miniszter Gyurcsány és Kóka kottájából játszik.
Viszont a mostani menetrend-módosításokkal egy feltűnő törésvonal alakul ki a "módváltott" vonalak között: a legtöbbjükön minimálisra csökken a vonathelyettesítő szolgáltatás mértéke (és halad a várható végkifejlet felé), a 38-as és a 47-es vonalon viszont továbbra is számottevő kínálat lesz, sőt az utóbbinál még szolgáltatás bővítés is történik.
(Bizonyos szempontból határeset a 78-as és a 89-es vonal, előbbinél nem csökken a járatok száma, de eddig is kevés volt, utóbbinál ugyan megmarad a viszonylag nagyszámú járat, de lerövidítik az útvonalukat).
Egyes helyeken a helyettesítő busz megszüntetése számomra azt mutatja, hogy használhatatlan menetrenddel közlekedtek mind a vonatok, mind a helyettesítő buszok. Pedig vélhetően lenne potenciál. Ugyanerre hivatkoztak Kókáék annak idején....nincs lényegi különbség. Egyszerűbb megszüntetni, annyival is kevesebb gond.
