A kétkalickás forgórészű motort Boucherot találta fel 1898-ban. E legismertebb áramkiszorításos forgórészfajta elméletének kidolgozásában és ipari alkalmazásában Lamme, Steinmetz, ül. a Westinghouse, a General Electric és az AEG gyárak szereztek további érdemeket.
Németországban az 1891-i lauffen-frankfurti kísérlet, Amerikában 1892ben a chicagói kiállítás és 1895-ben a Niagara erőmű sikerei jelezték az erősáramú elektrotechnika új korszakának kezdetét. Megállapítható azonban, hogy az indukciós motorok jelenleg megszokott formájának inkább Dobrowolsky és Brown prototípusai feleltek meg, mint Tesla és Scott „ősmotorjai": az amerikai kezdetnek az európai folytatás adott igazán nagy lökést.
Bár a magyar ipar csak néhány éves késéssel kapcsolódott be ebbe a fejlődésbe, nem lenne teljes megemlékezésünk néhány hazai vonatkozás felelevenítése nélkül. Magyarországon az indukciós motorok gyártását a Ganzgyárban Kandó Kálmán honosította meg és az ő nevéhez fűződik a háromfázisú rendszer magyarországi bevezetése is. Zipernowsky ugyanis 1893ban megvált a gyártól és Bláthy eleinte nem ismerte fel a háromfázisú rendszer jelentőségét. 1891/93-ban ugyan végeztek a Ganz-gyárban is kísérleteket kétfázisú Tesla-motorokkal, de eddig az időig a gyárnak csak egyenáramú gyártmányai, valamint egyfázisú generátorai, transzformátorai és motortípusai voltak
Kandó 1894 őszén jött haza Franciaországból, ahol olyan gyárban dolgozott egy évig, amelyik abban az időben rendezkedett be indukciós motorok gyártására.
Az első kísérleti indukciós motor gyártási adatait még ebben az évben kiadták és tüneményesen rövid idő alatt kifejlesztették az első, „F"jelű, csapágypajzsos, Grammé-gyűrűs állórészű motorsorozatot; az „F" jelzés a forgóáramra utalt. Westinghouse motorsorozata 1894-ben, a Ganz-gyáré rá alig egy évre, 1895-ben került piacra.

Ezek a gépek az 1896-i millenniumi kiállításon már nagy számban voltak láthatók.

Az „FE"' jelű, egyfázisú, rövidrezárt forgórészű motorokhoz használták a „hasított fázisú" kapcsolást is (3). A motor, állórész tekercselését két részre osztották. Induláskor az egyik fél-tekercselést ellenállással, a másikat fojtótekerccsel kötötték sorba és egy megfelelő transzformátor segítségével a tekercselések egy-egy felét félfeszűltséggel táplálták. Üzemben az ellenállás, 01. a fojtótekercs kiiktatása után a két tekercsfelet sorbakötötték egymással. Az egyfázisú változatra azért volt nagy szűkség, mert kevés helyen volt akkor még többfázisú hálózat. Ugyancsak ezért később sok, un. „anyamotor" is készült a gyárban a Ferraris-Arno kapcsolás 'licenciája szerint egyfázisú hálózattal bíró fogyasztók és mozdonyok számára.

 

Két év alatt is már háromszáznál több báromfázisú motor (és generátor) készült el a cég Fő-utcai telephelyén és a gépek össz-teljesítménye meghaladta a tízezer lóerőt
Kandó 1899-ben fejlesztette ki a Ganz-gyár második motorsorozatát Ez az „FF"-jelű sorozat az 1900-i párizsi világkiállításon nagy érdeklődést keltett mivel e gépek teljesítményegységre eső súlya akkoriban igen kicsinek számított E gépek nem csapágypajzsosak voltak, hanem a ház vízszintes síkkal volt ketté osztva (5).

 

Kandó, mint tudjuk, azt is korán felismerte, hogy ez az új motortípus vasúti vontatás céljára is alkalmassá tehető. A villamos vontatás történetének tudvalevőleg két fontos fejezete is elválaszthatatlan mind Kandó nevétől, mind pedig az indukciós motor történetétől, bár a kezdet-kezdetén már Westinghouse is próbálkozott ilyen megoldással. Mindkét Kandó-féle rendszer mozdonyaiban és motorkocsijaiban indukciós motorokat alkalmaztak.
Észak-Olaszországban, a Tellina-völgyi vasútvonal villamosítását Kandó 15 Hz-es, 3000 voltos, háromfázisú árammal valósította meg. A járművek indítása és a sebesség szabályozása a motorok Steinmetz, ül. Görges által 1893-ban feltalált kaszkád-kapcsolásával és vízellenállás segítségével történt Az áramellátáshoz 2 felsővezetékre volt szükség, harmadik vezetékül a sínek szolgáltak. Egy olaszországi Westinghouse-gyárban később közel 700 üyen rendszerű mozdony készült.
Westinghouse megvette a Ganz-Kandó szabadalmak amerikai felhasználási jogát is, de ott azt sohasem használták fel, pedig a század elején Amerikában is alkalmaztak olyan mozdonyokat, amelyeket indukciós motorok hajtottak üyen volt a Virginia áUambeli Norfolk & Western RR egyik vonala, amelyet a Lamme által kidolgozott 11 kV-os, 25 Hz-es „split-phase" rendszerrel villamosítottak. Ezekben a Westinghouse által gyártott mozdonyokban egyfázisú transzformátoron át táplált T-kapcsolású aszinkron fázisváltó (fázisosztó) 750 voltos háromfázisú indukciós motorokat látott el energiával (6).
Az első világháború után a Budapest-Komárom-Hegyeshalom között megvalósult -másik Kandó-féle vontatási rendszer ezzel szemben abból az alapelvből indult ki, hogy a magyar vasutak gazdaságos villamosítása csak az országos energiagazdálkodás keretében oldható meg, éspedig egy olyan rendszerrel, amely az 50 Hz-es áramot közvetlenül fel tudja használni a mozdonyon. Ehhez Kandó megalkotta az ún. fázisváltós Ganz-mozdonyok első példányait is. Ezekhez — szemben az olasz mozdonyokkal, de hasonlóan Lamme rendszeréhez — már csak egy felsővezetékre volt szűkség.
A mozdonyok hajtását a végleges kivitelben egyetlen, többfázisú, csúszógyűrűs indukciós motor végezte.
Ma már persze nem utópia az az 50 periódusú villamos jarmu sem, amelyben változtatható frekvenciájú tirisztoros
inverter rövidrezárt forgórészű aszinkron hajtómotorokat táplál.
Annak a számtalan további hajtási feladatnak puszta felsorolása is lehetetlen egy rövid cikk keretében, ahol a hajtógép indukciós motor. Pár tized és több tízezer kW teljesítmény jelzi a világszerte legjobban elterjedt motorfajta felhasználási területének határait.
Ugyancsak ezért mellőznünk kell további számtalan külföldi és magyar tudós és mérnök nevének a megemlítését is, akik száz év alatt elméleti és gyakorlati alkotó tevékenységgel hozzájárultak az elektrotechnika talán legfontosabb géptípusának fejlesztéséhez és e motorok műszaki színvonalának emeléséhez.
Irodalom
1. G. Ferraris: Rotazione elettrodinamiche . . . Torino, 1888.
2. N. Tesla: My Inventions. Electrical Experimenter, 1919. New York.
3.  Boleman G.: Elektrotechnika. Selmecbánya, 1919.
4.  B. G. Lamme: The Story of the Induction Motor. ATEE Journal, 1921.
5. Gohér M: Indukciós motorok szerkezeti fejlődése. Elektrotechnika, 1944. No.: 10—11.
6. Verebély L, Sztrókay P.:  Villamos vasutak I. köt. Tankönyvkiadó, Budapest, 1956.
7. Asztalos  P.:  125 éve született Tesla. Elektrotechnika, 74, 1981. p. 259—263.
8. International Conference on Evolution and Modern Aspects on Induction Machines. Torino,  1986.

"

 

Forrás:    https://library.hungaricana.hu/hu/view/ORSZ_KOZL_TechnTortSzle

 

(Érdemes megnézni e hivatkozott forrást,  a benne lévő képek és ábrák nem voltak ide másolhatók.)

 

 

És most egy pici comment:

 

Az egyfázisú felsővezetékről táplált aszinkronmotoros mozdony gondolata,  amint itt is látjuk,  cseppet sem uj.

A megvalositására tett korábbi kisérletek:

nehéz, hatásfokot rontó,  konstrukciós és üzemi kompromisszumokkal járó megoldások voltak.

Ezek fejlődésének történetében az "egyszerü"  motor-generátor jellegü gépcsoportoktól,  a fázisosztók alkalmazásán át,

a Kandó-féle fázisváltóig vezetett az út.  Ez utóbbi, a gyakorlatban is bevált kivitelén tul,  elektromos tulajdonságaival is,

(pl.:   cos = 1) messze felülmulta az egyéb megoldásokat.  

További fejlesztése,  periódusváltással kiegészitése a jol ismert módon anyagtechnológiai korlátokba ütközött, de ez az elv

helyességét nem kérdőjelezi meg. 

 

Az egyfázisu felsővezetékről táplált mozdonyok fejlődésének másik iránya, az alacsony frekvenciáju rendszer,  bár üzemképes, 

és bizonyos korszakban sikeres üzemvitelt is nyujtott,  ugy a tápláló felsővezetékrendszer energiaellátásának oldalán, mint a mozdony oldalán erős kompromisszumokkal terhelt,  s mint ilyen, már széleskörü alkalmazásának idején sem volt a jövö útjának

tekinthető.

 

A fentiek egyidejü figyelembevételével,  mindenki döntse el,  izlése szerint,  tévedés volt-e az a gondolat, amely szerint

az egykori hazai törekvést,  az 50 Hz-es felsövezeték alatt aszinkron-motoros mozdony elgondolását helyesnek,  időtállónak,

és a jövöbe-mutatónak neveztem.   Mintha ezt látnánk megvalósulni a legujabb-legfejlettebb gépeken is....