Nyilvánvalóan ebbe a teljes vonal beleértendő, nem csak a Cegléd-Kcs felső szakasz fenntartására kell, hanem egy teljes Szeged-Cegléd esetleg Szolnok route kellene erre.

 

Még mindig az ezzel a probléma, hogy baromi sok többletteljesítmény árán lenne több szempontból rosszabb kiszolgálás Nagykőrösnek. 

 

a fiatalabb generációknál valószínűleg több mint a fele - körében még azt sem tudják, hogy merre van az állomás.

 

Pontosan ugyanezen logika alapján a te 140-es vonali bokorugóidnak sincs értelme. Nyársapátnak, Katonatelepnek hasonló ideje annyi vonat jutott mint Makónak. De a vonal alsó része is ilyesmi, kis települések, kevés megállással - kivéve a két ehyl, ahol ma megáll az IC. 

 

Részben jogos, bár idegenforgalmi szempontja miatt össze sem hasonlítható kategória Nagykőrössel. Ahogy Püspökladány sem a becsatlakozó 101-es fővonal miatt.

 

Ami az egyiken az idegenforgalom, az a másikon a Budapestről még jelen lévő elővárosi forgalom. Püspökladány ebben a kontextusban Kiskunfélegyházának feleltethető meg. Amúgy a 101-es a mostani CFR oldali vágányzárat leszámítva rendelkezik közvetlen budapesti vonatokkal, a 128-asforgalmát is lehet ezekhez, vagy a debreceni IR-ekhez hangolni. 

 

Mert a 140-es éppen az a vonal, amire már nagyon régóta illik - ellentétben például a 150-essel - hogy radikálisan hozzá kellene nyúlni a vonalhoz. Nem elég kapirgálni. - Hát, pont hogy a 140-es még kibírta karbantartásokkal, és emelhető a színvonal a kisprojekttel. Ellenben a 150-essel, ahol nem volt egy legrosszabb "csak 100 Km/órás" rész, hanem volt egy nagyon erősen kapacitáshiányos előváros, utána meg a vonal fele 60 Km/órás. A vége volt még talán a legvállalhatóbb. Tehát nem volt opció, hogy csak a vonal közepeét megcsinálni egy normáális vágánnyal, mert akkor marad az alig jobb, de alapból kétszer annyi vonattal terhelt előváros, de az sem volt opció, hogy csak az előváros, mert akkor meg maradt volna az akkor 60-as szakasz. 

 

A 10-12 perces menetidő/tartalékidő-növekedés egyáltalán nem számít manapság magas hozzáadott értéknek egy ilyen projektnél.

 

A mostanában futó/futott projektekhez képes de, kifejezetten korrekt. 100-as, 120-as, 80a, 108-as vonali projekteknél jobb esetben pár perccel csökkentek a menetidők, valahol a nyert időből többletmegállás lett. 

 

És még olcsó sem lenne, főleg a mai projekt-árakon számolva a kivitelezőknél, bár ez már jobban relatív. Ne tegyünk úgy, mintha ez a felújítás radikális olyan változásokat és/vagy javulásokat hozna el a vonal életében, mert nem lesz igaz.

 

Radikális abból a szempontból, hogy van egy kis mértékben átalakított menetrendi struktúra, aminél az egy vágány miatt van kényszer annak tartására (pl. TT). Ha végig van két vágány (vagy csak nincs konkrét struktúra, amire a kétvágányos szakasz épül) akkor nincs ez a kényszer, lehet véletlenszerűen bedobálni megállsokat (120), vagy csak simán nincs odafgyelés sem arra, hogy mennyi menetidő, milyen menetrend legyen, sem arra, hogy ez tartva legyen (ugyanaz a struktúra, csak több a tartalék valahol).