"Jelenleg alapvetően 3 településen való megállást nehezményezel, miközben van olyan országrész, ahol jóval több, kisebb településen is megáll a vonat, és egy-két IC minőségű kocsi van rajta."

Nem is tekinthetők ezek a vonatok IC-nek, szerény véleményem szerint, pusztán csak attól mert rájuk aggatták az "IC" nevet. Bár ilyen alapon valójában a szegediek sem igazán.

 

"Pl. Keszthelyen kevesebben laknak, mint NAgykőrösön, de nem csak megáll az IC, hanem egyenesen az a végállomás."

Azért ez a szituáció teljesen más tényezők miatt alakult így, elsősorban a szezononokon és idegenforgalmon alapuló balatoni fővonalak, másodszor a 30-as és 26-os sajátos elválasztó helyzete miatt, meg hogy például csak odáig van drót és érdemi fővonali közlekedési rend is. És az amúgy is aprófalvas településszerkezetű Nyugat-Dunántúlon egyébként sincsen más hasonló méretű település még csak a környéken sem, így ott egy mindössze ekkora méretű kisváros is egyeduralkodó lehet, önálló IC-indulási pontként. De Kelet-Magyarországon egészen más a helyzet már a domináló településszerkezetekkel is.

 

"Jelenleg 3 darab megállásról van szó, ha az infrastruktúra semmilyen szinten nem korlátozna, akkor ez kb. 10 percnyi menetidőveszteség lenne vonatonként."

Az egész hipotézis onnan indult, hogy HA majd egyszer végig kétvágányú 160-as és ETCS-sel stb facilityvel felszerelt, "hiper-szuper" vonal lesz a 140-esből. Addig amíg a jelen helyzet áll fenn, nyilván nem lenne semmi értelme hozzányúlni. Ellenben ha ezen feltételek adottak lennének, úgy már azért jóval többet nyomna a latban nemhogy 3, de már 1 plusz megállás is.

Nyilván ilyen szempontból nincs is értleme erről beszélni, hiszen ilyesmi aligha valósul meg az elkövetkező évtizedben. Ez idő alatt meg egész településképek és azok szerkezete is meg tud változni, pl még tovább zsugorodik a kisvárosok lakosságszáma kvázi óriásfalvakká.

 

"Nem biztos. A vonal alsó részén elkezd valamit, amit aztán lehet folytatni a felső részén, meg a 100a-n. A végén ilyenekből állhat össze egy stabil 2 óra alatti Nyugati-Szeged menetidő."

Csak sajnos ebben az orszában nem ez az általános, hanem éppen ellenkezőleg: rendesen hozzányúlnak valamihez, aztán évtizedekre úgy is hagyják, rosszabb esetben rá se néznek az idő alatt. Ha a 140-esen nem lenne az IC-k feszes menetideje, amik állandó karbantartásra kényszerítik a szolgáltatót, egész biztos vagyok benne hogy a 150-eshez hasonlóan ezt is hagyták volna szétrohadni. Ja, a 150-es példája újfent nagyon jól jön ide, hogy hagyták tönkremenni. Na, a leendő 140-es projektje utánra is valami ilyesmit vizionálok; megcsinálják ezt, amivel nyernek valamennyi időt - mondjuk 10-12 percet, ahogy mondtad - aztán a kényelmes menetrenddel hagyják is így jó sokáig, és egy ujjal sem piszkálnak hozzá sehol máshol. 

 

"ETCS-re várunk sok helyen"

Igen, van ahol már egy évtizede.

"De az igazi probléma az, hogy nincs megfelelő koncepció mögötte."

Sajnos tökéletesen lerí róla. Az egész kontinensen nincs talán még egy ilyen hely, ahol ekkora tempóban haladnak a kiépítéssel, üzembehelyezéssel..

 

"Ezzel azt mondtad, hogy Nem a felújítástól lett nagyobb a 120-as forgalma."

Nem csak - nyilván ez egy magától értetődő folyamat is volt a román-bolgár EU-csatlakozással - de ugyanakkor bizony vannak példák ilyenre is, hogy a jó kiépítés és viszonylag gyors haladás miatt jöttek rá pluszban később. A kürtösi terminál forgalma is a bc-i befejezés után lendült be igazán, a konténeres/félpótkocsis fuvarozóknak kiejezetten kedvező, hogy a haladós,100/100-as kombivonatokkal 6-7 óra alatt teljesíthető egy Kürtös-Hegyes táv. Itt konkrétan majdnem olyan jó szolgáltatási alternatívát tudnak nyújtani a közúti fuvaroztatóknak is, mint amilyen a Brenner/Gotthard/Lötschberg-tengelyeken a német-olasz átmeneten (azért még nem olyan jó, de viszonylag közel áll hozzá, a magyarországi TEN-T-tengelyek közül abszolút ez a legversenyképesebb, és nem meglepő módon a legfrekventáltabb is). 

 

"maga Kürtös állomás is szűk keresztmetszet"

Ez valóban problémát jelent(het) még mindig, bár ez már leginkább a románok sara és rajtuk múlik. Elsősorban egy szemléletváltást kellene kieszközölni a derék szomszédoknál, hogy ne ebben a mindenbe belesz*rós stílusban csinálják ezt a határon való vonatfogadósdit. Ha ez megtörtént, akkor máris ki lett küszöbölve a probléma kétharmada. 

Ami Kürtöst illeti, a terminálra tartó kombivonatokat ez amúgy kevésbé érinti, tekintve hogy azoknak be sem kell menniük az állomás fogadó részlegéig sem, a terminál vágányai még előtte kiágaznak. Így ilyen szempontból ezeknek a vonatoknak még ez az előnyük is megvan - a többi teherrel ellentétben - hogy a román forgalomirányítás kevésbé tudja a "teleazállomás" jogalapú kifogásra hivatkozva akadályozni őket.