És akkor mégsem fejeezm be a flamet.

 

Siklócsapágyaknál (már a neve is sokatmondó) a két csapágyfél SIKLIK egymáson. Persze ez nem igaz, mert nem egymáson, hanem a közöttük található olajfilmen. Ezen gépészeti elemek normál üzemben fémesen soha nem érintkeznek.

Egy mai korszerű motorban ezt a feladatot a legegyszerűbb megoldani kenési oldalról.

Kell megfelelő viszkozitás és eszköz ami odajuttatja a kenőanyagot és már kész is vagyunk. Kb. minden mai olaj alkalmas erre a feladatra kb. minden mai hétköznapi autóban. Igen a MOL Botond is.

Jelentős hűtési teljesítményre sincs szükség a kenőanyag részéről, hiszen csapágyakon nem igazán keletkezik hő.

Cinikusan írtad lejjebb, hogy akár vizet is lehetne.... hát nem tévedtél nagyot, kb. kizárólag csapágysiklás megvalósításához pont elég is lenne.

 

Problémás elemet amik igénylik a MINŐSÉGI BESOROLÁST:

Turbó.

Jellemzően a hőtűrésre gondolnánk, de talán ugyanígy -ha nem jobban- fontos a nyírási teherbírása az olajnak. irtózatos sebességgel (100ezer/perc nagyságrend) forgó alkatrészek csapágyazása.

Nyomó és nyomó/súrlódó motorelemek.

Vezérlés pl.

Egymással érintkező bütykök, himbák, görgők. EZ utóbbi megszületése kb. pont a kenési igények kielégíthetetlensége révén születhetett meg nagy teljesítményű magas fordulatú motoroknál.

Itt léphetnek fel olyan erők amik már vetekszenek a hajtóművek fogaskerekeinél fellépő foghátakon jelentkező terhelésekkel kenési viszonylatban. Öntsünk bele hajtóműolajat? :)))

Ide kell a felülethez jól tapadó tulajdonság, ami pl. a csapágyaknál kukk lényegtelen.

Égéstré kenendő alkatrészei.

Hőtűrés, tapadás, lehúzhatóság, üzemanyaggal szembeni ellenállóság, lemosódásállóság.

Gázkezelés.

A fentihez kapcsolódóan a mégis elégő motorolajból keletkező káros lerakódások katalizátor, egyéb gázkezelő rendszeri gépészet károsító hatás minimalizálás.

 

És hidd el még csak a felszínt kapargatjuk.

Én SEM ÉRTEK hozzá. A tribológia mindezek alapja ami rendkívül összetett és szerteágazó. Ezért sem érdekel különösebben.