Este fél10-10 körül még simán át lehet érni a város bármelyik pontjára akár a Nemzetitől is.

Egy területet lehet úgy is kezelni, hogy a meglévő tömegközlekedési kapcsolatai milyenek, meg úgy is, hogy mit lehet odavinni. Sajnos, van egy olyan kuporgatós szemlélet, hogy nagyon az igényekhez próbálják meg igazítani a szolgáltatást, ami persze ki van centizve és folyamatos utasszám-csökkenést is eredményez. A Nemzetivel, illetve az egész Millenniumi városközponttal elémentek ennek. Csináltak forgalom-generáló tényezőt, nem a városközpontban, ahol már úgyis zsúfolódnak, hanem egy olyan helyen, ahol eddig nem nagyon volt. És ehhez már majd lehet átszabni a tömegközlekedési hálózatot. Pl. szerintem ezen funkciók odatelepítése segíti az 1-es villamos átvitelét Budára. Ad rá még egy nyomós okot.

"Erzsébet téren, hogy oda minhárom metró befut, tehát a szennyezést nem fokozta volna, mert a látogatók zöme BKV-val jöhetett volna... "

Tartok tőle, hogy ez nem így lett volna. Ha a BKV-ra bazíroztak volna, akkor nem terveztek volna alá eg yszép nagy mélygarázst. Autóval mentek volna oda az emberek. Mint ahogy mennek is a Belvárosba, ahol szinte már nincs egy talpalattnyi hely, ami alatt ne lenne mélygarázs. Csak utak nincsenek, amin elférne az a sok autó, ami oda be akar menni.

"Akkor viszont kérdés, hogy egy elővárosi vasutat vagy HÉV-et lehetne-e 5-10 perces gyakorisággal közlekedtetni..."

Simán. Sűrűbben is, akár. A vasút egy eléggé szigorú üzem. Mivel zárt, így egyéb forgalmi tényezők nem befolyásolják. Egészen pontosan ki lehet számolni az eljutási időket a vonóerő, emelkedők, vontatott tömeg, távolságok ismeretében. Ehhez még hozzájön az, hogy a biztosítóberendezések is vannak már olyan szinten, hogy a sűrű követést biztonságosan megoldják. Egy könnyű motorvonat (a könnyű persze relatíve az) pedig eléggé dinamikus ahhoz, hogy rövid szakaszokon is fel tudjon gyorsulni, így még gyorsabban is veheti azokat, mint egy nagy vonat. Ami a követésnek komolyan határt tud szabni, az a végállomási műveleti idő, illetve a végállomási kapacitás. Viszont ez nem jelentkezik komolyan akkor, ha a belső szakaszon mintegy csokorba fonva mennek a viszonylatok és a külső végállomásból vna egy pár. Pl. 5 helyről, egyenként 10 percenként indulnak a vonatok, akkor az a közös szakaszon 2 perc követés lesz. És mint említém, a vasúti üzemben ezt meg is lehet csinálni úgy, hogy valóban 2 perc legyen és ne torlódjanak fel egymás farába, hogy aztán sokáig ne jöjjön semmi. A metróval és sajnos a jelenlegi HÉV-vel is az a gondom, hogy nem, vagy csak részben illeszkedik a nagyvasúti rendszerbe. Az meg pazarlás, hogy több üzemet futtatunk egymás mellett, sok vas, sok helyet foglalva.

A Déliből lehetne csinálni egy jól kinéző valamit. Sokkal olcsóbban, mint felszámolni és kiváltani más eszközökkel a forgalmát. Miután a hely viszonylag szűkös, én kétszintes pályaudvart csinálnék oda, ami megintcsak nem két fillér, de ha építeni akarunk valamit, az nem annyi, kész. Szóval, akár parkosítva is, de fent meghagynék a jelenlegi 13 vágányból mondjuk 6-ot. Magas és széles peronokkal, fákkal, kutyafülével. Ez továbbra is távolsági forgalmat bonyolítana. A már korábban említett S-bahn pedig valahol a Márvány utcai "szoros" előtt menne le a felszín alá, és egy 4-6 vágányos átmenő pályaudvara lenne a Délinél, aztán menne tovább Nyugatiba, ahol hasonlóan lenne egy felszín alatti pályaudvar. De mondom, kezeket ki a biliből, mert a talaj nem enged meg akármit. Agresszív, abba meg nem lehet "földalattit" tenni.