brand_boy
Londonban is van "elsőajtózás" buszon,pedig azzal is sokan utaznak, és mégis működik !
Már írtam, Londonban a busznak leginkább kegészítő szerepe van a metró mellett: feltáró ill. metróra ráhordó járatokról van szó.
Azokon meg lehetne csinálni nálunk is. Támogatnám.
Londonban nem tudok olyat, hogy gerincvonal busszal volna megoldva - vagyis ahol elsődleges feladat nagy tömegek városrészek közötti gyors és zökkenőmentes szállítása - mint nálunk a 7-es család és társai, én nem igazán tudok.


picibogar
Sydney esetében nem vagyok képben, de amit leírsz, abból úgy tűnik, hogy az amerikai nagyvárosokhoz hasonló településszerkezete lehet: óriási zöld elővárosok, ahol elsődleges közlekedési eszköz az autó, vannak (nem túl gyors) feltáró buszjáratok, amik metróra vagy elővárosi vasútra hordanak rá, a belvárosban a gyorsvasúti hálózat mellett van busz ill. villamos (LRT) a hálózatot kiegészítő jelleggel, amin rövidebb utazások (pl. vasúttól a célig) jellemzőek. Valószínűleg még az is igaz, hogy a buszok néhány kivétellel elég szellősek, külvárosi buszokon csúcson kívül szinte mindig van ülőhely.


glad
Nehogy azt hidd, hogy a fővárosban tömöttebbek a buszok mint vidéken...sőt!
Egyáltalán nem a tömöttségről van szó, hanem inkább arról, hogy összesen hányan utaznak az adott vonalon.
Gondoljuk végig.

Ha a 30 percenként járó busz esetében mondjuk a szokásosnál több utas verődik össze, akkor annyi fog történni, hogy egy kicsit (mondjuk 5 percet) megkésik a busz. A várakozók enyhén anyáznak, de pontosan ugyanazok az utasok fognak végülis felszállni a buszra, mint amúgy. A buszsofőr pihenőideje a végállomáson 20 percről 15-re csökken, ezen túl viszont valószínűleg senkit nem ér komolyabb kellemetlenség.

Namost a 7-es busznál, vagy a 4-es 6-os villamosnál, de bármelyik hosszú és sűrű, nagy városi forgalomban haladó vonalnál ezzel két óriási baj van.

1.) az elsőajtózás szükségképpen menetidő-növekedést jelent, tehát a fordulóidő megnövekszik. De ez itt már nem csak a sofőr pihijének rovására megy.
A képlet egyszerű: Egy X percenként járó vonalnál minden egyes X perc menetidő-nyúlás egy újabb kocsi beállítását jelenti. Egy 7-es családnál konkrétan: az elsőajtózás legalább 10 perccel nyújtaná meg a 35-60 perces menetidőt (nagyon optimistán véve...) Ez kb. ugyanennyi plusz járművet jelentene. Ennek azért akad némi költsége.

2.) az ilyen vonalak meglehetősen instabilak, azaz hajlamosak csomósodni. Ez attól van, hogy ha valahol kicsit elhúzódik az utascsere, vagy akár forgalmi okból mondjuk pár tíz másodpercet lemarad a jármű, akkor lekéshet egy szokásos lámpafázist. Ha a következő megállóba egy perccel később érkezik, az mondjuk 2-3 percező járatoknál azt jelenti, hogy 30-50%-kal több utas szeretne a következő megállóban felnyomakodni. (Egy nagyobb megállóban mondjuk nem 100, hanem 150.) Ettől még jobban megkésik a kocsi, és persze jócskán meg is telik, minden további utascserét lassítva. Közben a mögötte érkező meg közelebb kerül hozzá, ott lecsökken az utascsere ideje, így hamarosan "ráfut". Na ilyenkor jön 2-3 vagy több tök egyforma jármű egymás után (első tapéta, utolsó kong), aztán akár 10 percig semmi, hogy a következő csokor első buszán ismét embertelen tömeg legyen.
Ezen a menetirányítás persze bizonyos mértékig segíthet, de minél zűrösebb egy adott vonal, annál instabilabb.

Ezt a hatást az elsőajtózás nagyon durván felerősíti. A menetirányítás egyszerűen lehetetlenné válik, egymást előzgetve, össze-vissza, óriáscsomókban fognak jönni a buszok, a villamosok között meg félórás rések lesznek.


Joranne_Sutt
vidéki nagyvárosokban is azt hitte mindenki, hogy ez nem fog menni,
Itt a mindenki elsősorban gondolom a (defaultból maradi) közvélemény volt, mert valakik mégiscsak bevezették. Budapesten is múködhetett volna a részleges elsőajtózás (este 8 után ,csak szóló buszon) ha normálisan csinálják meg.

---

Összefoglalva:
A buszon (villamoson) az elsőajtózás jól működő, bevált módszer egy bizonyos forgalom alatt. A szolgáltatás szintjét közvetlenül véve rontja, mert a felszállás kényelmetlenebb, a haladás valamivel lassabb. Közvetetten viszont javítja, a többletbevétel és a nemkivánt alakok kiszűrése által.
Nagyon forgalmas, gyakorlatilag metrót pótló vonalakon azonban nem működőképes.

Szvsz. az arra alkalmas járatokon bevezetni az elsőajtós felszállási rendet, a metró/HÉV belterületi megállóiba csak ellenőrzéssel beengedni (külterületen kalauz vagy ellenőr), a sűrűn közlekedő felszíni járatokon pedig szúrópróbaszerű, ritka de hatékony ellenőrzést alkalmazni tuti retorzióval (á lá Lyon) -- ez megszűntetné a bliccelést, mint népszerű és olcsó alternatívát. A maradék pár % "sportoló" kiszűrése sokkal nehezebb és kétesebb eredményű feladat lesz.