Nézzük meg azt a bizonyos dácsiás ütközést. Az M43-as 46 t, legyen az ütközési sebesség 18 km/h, álló, befékezett kocsisorra, az ütközők legyenek 105C jellegűek. A mozgási energia 1150 kJ, a mozdony lassulása az ütközőlöketen 59,5 m/s2, kb. 6 g. Az ütközőerő 2737 kN, kétoldalra elosztva 1369-1369 kN. Ettől még az alvázak szeme nem lábad könnybe, de nem is örülnek neki. A 105C ütköző munkaemésztése 70 kJ, dinamikus energiatároló képessége kb. 116 kJ. Négy ütközőre ez 280 kJ, illetve 467 kJ. Tehát az ütközők az ütközési energia kb. 40%-át tudják felfogni, és kb. 24%-át fölemészteni. Ez egy kíméletlen ütközés.Az ütközőknek alighanem annyi, viszont az alvázak terhelése még a rugalmas alakváltozási tartományban van.
Kb. 11,5 km/h ebben az esetben az az ütközési sebesség, amikor az ütközők a teljes energiát el tudják tárolni.
A munkaemésztés lényege egyrészről az általad említett lengéscsillapítás, hogy a vonat hosszirányú lengéseit képes elemészteni; illetve összenyomódást követően a kirugózáskor lényegesen kisebb energia szabadul fel. Az emelt munkaemésztésű ütközők (ún. crash-puffer) lényege, hogy a teljes dinamikus energia felvétele után az ütköző törőeleme maradó alakváltozást szenved és ezzel az energiamennyiséggel kevesebb jut a járműalváz alakváltoztatására. egy magára valamit is adó crashpuffer 250 - 400 kJ energiát képes felvenni.
Muszáj lesz kotornom egyet, mert a gyorsszakaszoló rajzát is meg akarom mutat, sokan már nem is tudják, mi volt az. A 1017-be szerelték utoljára, aztán onnan is hamar kikerült, mert a magyar pályákon csak a baj volt vele...
Szia Krisztina, törőlap helyett használják és meg is értik a törőlemez kifejezést is - de nem az az eredeti elnevezése ennek az ütközőket védő alkatrésznek.
A legnagyobb ütközési erőt az szemlélteti jól hogy egy üres kocsi csattan a másik üres kocsira, vagy egy teli szerelvény egy másik teli szerelvényre.. ezt kisaccoltam.
De a munkaemésztő ütközőkről csak annyit tudok hogy mintha lengéscsillapító tulajdonságuk is lenne.
Ez miben számít egy nem munkaemésztős esethez képest?
A dinamikus erőtárolásról pedig még nem is hallottam. És az mit befolyásol ilyen esetben ..hm.. a rettenetes kárösszegen kívül?
Tízzel biztosan következmények nélküli a mutatvány.. de tizenöt már elég hogy a motor is elmozduljon a helyéről (ha jól emlékszem a Dácsiás élményemre)
DE ez mind merev mellgerendás járműalváz esetén érvényes.
..mert az ütközőt például védi a beszakadt ütköző esetén nagyon látványos Szili-kialakítás : ami azt jelenti hogy erős ráütközés alkalmával az alváz mellső tartólemezei beszakadnak és az ütközők belecsúszhatnak a kasztniba.
(a helyükre hegeszteni őket könnyebb, mint egy másik alvázat keríteni a talánesetlegvéletlenülmégiscsak meggörbült szerkezet helyett)
Az elfogadható ráütközési sebesség 10 km/h normál, 12 km/h emelt munkaemésztésű ütközőnél. De ez csak egy tényező a képletből. Lényeges még a legnagyobb ütközési erő, a dinamikus energiatároló képesség és a munkaemésztés.
Egyszer nekm is sikerült elfolyatnom a hűtővizet még a román motoros M43 -asból.. talán a tízötvennégyesből.
Azt hiszem álló kocsisorra csattantam rá.. mondjuk tizenöttel, tizennyolccal.. talán még a szerszámos faláda is fölburult. A főmotor vagy tíz centit mozdult arrébb, a csőkötések persze szíjjelcsúsztak.. elfolyt egyből az összes emulziós hűtőfolyadék.
A jegyzőkönyvbe csak annyi kerül, követési távolság...
Kétezres évek elején három autót sikerült egymásba küldeni, amikor először vezettem automata váltós kocsit. Mondjuk mögöttünk voltak, mi nem kaptunk semmit belőle, de napokig röhögtem.