Következő a helyzet. Vezérműtengely lánckerekét ki kell hézagolni hogy egyvonalba legyen a segédtengelyen lévő lánckerékkel (ezeken onnan hajtja nem a főtengelyről). Kihézagoltam a gyári leírás szerint de a szélén fut a lánc annyira hogy a fog szélé fel akarja kapni a láncot. Gondoltam rá hogy úgy hézagolom ki hogy középen fusson a lánc de akkor eléggé kiesnék a megadott tűrésből. Mennyire érdemes ragaszkodni a gyári értékekhez vagy inkább szemre fusson jól a lánc? Látott már valaki ilyet?
"nem az olaj áramlásától, hanem a nyomásától valósul meg a folyadéksúrlódás"
Így van, csak itt szó sincs az oljpumpa nyomásáról. Annak a csapágyban kialakuló olajfilmhez annyi köze, hogy legyen elég olaj a csapágyban. A többit maga sikjócsapágy működési elve intézi. (szűkülő rés) Csapágyban kialakuló nyomáshoz képest (1000baros nagyságrend!)
a pumpa nyomása semmi. Valójában, ha a csapágy teljesen olajba merül és az be is tud jutni, akkor nincs szükség nyomásra sem.
Ergo, ezért nem fog a hirtelen megnövekvő terheléskor sem az olaj a másik oldalra vándorolni.
A többi meg amin rágódtok, a szokásos fingreszelés.
bár az előző példádat sajna nem tudtam teljesen értelmezni és elképzelni, de mentségemre legyen egy rajz többet ér 3oldal írásnál néha :)
tegyük fel a példa kedvéért, de csak azért és mert csak az áramlást és a nyomást ketté akarjátok választani holott nem lehet mert magába mindkettő értelmezhetetlen.
Adott a főtengelyünk ahová X bar nyomással benyomjuk az olajat. DE ez az olajtér zárt tehát nem jön ki az olaj, de stabilan megvan a nyomásunk.
Majd a hajtórudat kezdjük el kalapáccsal ütni.
Le fog koppanni a csapágyhoz?
Le hisz az olaj a rendelkezésre álló teret ugyan kitölti nyomással, de semmi nem gátolja meg, hogy átvándoroljon a főtengely másik oldalára
Nem fog lekoppanni.
Miért nem mi, gátolja meg az olajat a másik oldalra vándorlástól? Mitől akar az olaj koncentrikusan elhelyezkedni a tengelyünk körül?
De én azt mondom nem lehet külön nézzni a nyomást és az áramlást a kettő szorosna összefügg és nem vizsgálható külön külön.
1.5dCI
2 vagy 2,5bar az elvárt max olajnyomás, nem emlékszem pontosan
"axial csapagyra a vegen viszont valoszinu szukseg lesz, mert nem tudsz veszteseg nelkuli olajkort letrehozni.. igy meg elobb utobb fenekre fut."
Dehát nincs is olajkör, csak egy nyomás alá helyezett olajtartály. Amíg ez a feltétel teljesül, nincs szükség támcsapágyra sem:
"bármekkora erővel a hengerbe, ami kisebb, mint a szár keresztmetszeti felületének és a hengerben uralkodó nyomásnak a szorzata."
Bár pongyola voltam, mert ez csak akkor igaz, ha külső eszközzel tartod a nyomást a hengerben. (Esetleg változtatod is)
Ha lezárod a hengert, akkor bármekkora erővel terhelheted a tengelyt axiálisan, támcsapágy nélkül is. Határt csak a szimerig nyomástűrő képessége szab.
A 219825-ből látom, hogy csak anyukám érti. Aki ebből a szemléletes példából nem jutott el a felismerésig, hogy nem az olaj áramlásától, hanem a nyomásától valósul meg a folyadéksúrlódás, azon én már többet segíteni nem tudok. :(
(kezelhetjuk tenykent ? .. tudom. mi a szempont. ?
mondjuk fogyasztas, elettartam,, kibocsajtas )
nem hiszem azt hogy atlag autozva egy 120 loeros szivo/ bol felhasznalt 4-50 bhp/ 6L/100km nek tobb lenne az emisszioja, mint a mostani mindenfele elofutesel, turboval, meg egyeb kutyafaszaval felszerelt autoknak..
(tudom, de. )
az egesz egy kompenzacios folyamat.
szopatjuk a kis autost, hogy a nagy boszmek kibocsatasaval EGYUTT > atlagban < hozza a normat.
a helyzet viszont fokozódik (a bonyolultság nagyobb részét látta át 50 éve 1 azonos kepessegü-igenyszintü-kepzettsegü-alaposságú mérnök, mint 25* eve, es akkor is inkabb, mint ma)
a bizonyos szempontbol (pl. mikor, milyen sulyossagu problemakhoz vezet) "erzekeny szint" valamikor lett /lesz tullepve
* szerintem mar irtam: mikor 25+ éve komoly cégnél kezdtem, akkor sok feladat "nálunk" volt, amikböl azota több team/csoport/Abteilung/Gruppe nött ki, konkret pelda: templug-gal dugattyu hömersekletének mérése, motorzaj mérése, komplett EATS ...ezeket mind a ma "combustion/thermodynamic"-nak nevezett/hetö csinalta, ma nyilvan külön baromi megnött kemiagyaros csport/team/Abteilung van, külön mech. development, akusztika,...
egy 4000rpm-nel 190kW-osnak mért BMW diesel eseten 2 fordulatnal bmep fölött:
tovabbra sincs fogalmam a gyakorlatrol, a problemas BMW diesel tipus eseten is adok ra eselyt, hogy nem csak / nem elsösorban a nominalis design-nal van gond, hanem sok hatas eredöje a meghibasodas
amiben benne a design "függetlensege" - azaz nincs mernök, aki minden összefüggest latva "tervezte", hanem Franz a hajtorudat latja leginkabb, Sigi az egesi csucsnyomast, Josef a csapagyhézagokat, Wolfgang meg az olajkört
Azért mert a szállított mennyiség mérése meglehetősen nehézkes egy motorban és a mérnökök egyszerűsítve nyomásmérőt helyeztek el benne amiből következtetni lehet a szállított mennyiségre attól még nem a nyomás megfogja megmenteni a csapágyadat.
A lenti az egy példa volt arra, hogy megértsd hiába van meg a nyomás ha a szállított mennyiség nincs. De induljunk ki a te példádból. Vadiúj motor. Mitől is függ az a mért nyomás? Az anyagot betuszkoló szerkezet mennyiségi lehetőségeitől és attól, hogy ez mennyi idő alatt tud kifolyni a rendszerből. Az, hogy mennyi idő alatt jut ki az meg két dologtól függ, a kiengedő keresztmetszettől, és a folyadék viszkozitásától. A folyadék viszkozitása meg ebben a helyzetben egy dologtól függ a hőmérsékletétől.
Eddig remélem érthető?
Na akkor most a te új motorod.
Hidegen, induláskor legyen mondjuk a motor 10 fok Celsius. Alapjárat. Olaj viszkozitása magas, olajnyomás 8 bar ( itt nyit a szelep), az olaj alig áramlik a csapágyban.
Melegen, fél óra múlva. Legyen mondjuk a motor 90 fok Celsius. Alapjárat. Olaj viszkozitása alacsony, olajnyomás 1 bar ! mert az olaj folyik mint a víz, a csapágyban nagy sebességű az áramlás.
Melyik esetben terhelhető a motorod? A pumpád ugyanazon a fordulaton működik, hidegen 8 bart nyom, de alig szállít. Melegen meg tolja az anyagot bőven és meglesz az a kívánt 4 egységed.
Azt kellene megértened, hogy azért a nyomást mérik a motorban mert azt könnyű.
"eleve már itt téves mert nem nyomásnak kell lennie hanem megfelelő olajáramlásnak,"
Pfffff. :D
Végezzünk el gondolatban egy kísérletet és anyukám is érteni fogja, hogy terhelés szempontjából mekkora jelentősége van az áramlásnak.
Készítsünk egy résveszteség nélküli főtengelyt
Vegyünk egy hidraulika munkahengert, amiben 5 nyugvóval megcsapágyazzuk a szárat. Nyomjuk befelé a szárat bármekkora erővel a hengerbe, ami kisebb, mint a szár keresztmetszeti felületének és a hengerben uralkodó nyomásnak a szorzata. Közben forgassuk a szárat egy villanymotorral. Mondjuk jó feszes ékszíjjal, hogy meglegyen mindkét irányú terhelés.
Áramlás 0. Nagyon eqrtam, ha hittem Camaronak ("ha megvan az olajnyomás akkor minden mindegy" )és nem terveztem támcsapágyat a szár belső végéhez? Vajon összerág a szárvég és a hengerfenék? Nyugvók?
a fent marado 15 egyse/ kulonbozet a nyomasszabalyzo szelepen keresztul tavozik, vissza a nem nyomott terbe.
EZ a motor (elkezd kopni ) addig fog jo olajkorrel dolgozni, amig a 4bar nyomas tomeg igenye elnem eri a pumpa max szallitast, vagyis a 20 egyseget.
(vagyis, kopas fuggvenyeben egyre jobban zar a nyom.szab szelep )
abban a pillanatban ahogy a max szallitas 20 egysege nem birja teljesiteni a 4 baros nyomast, kezdodnek a kenes gondok.
ha ertelmezed a fenti peldat, akkor rajossz arra, hogy ahogy a motor kopik, ugy lesz egyre nagyobb a tomeg aram, de a pumpa tulmeretezese miatt ezt letudja kovetni a tartott nyomasban. >>
egesz addig, amig a szallitott mennyiseg keves lesz az elvart nyomashoz.
na most tedd ez melle a tiedet.
"ha megvan az olajnyomás akkor minden mindegy"eleve már itt téves mertnem nyomásnak kell lennie hanem megfelelő olajáramlásnak, ""
az elakadt koksz szemcset mar nem is velemenyezem.