"nem az olaj áramlásától, hanem a nyomásától valósul meg a folyadéksúrlódás"
Így van, csak itt szó sincs az oljpumpa nyomásáról. Annak a csapágyban kialakuló olajfilmhez annyi köze, hogy legyen elég olaj a csapágyban. A többit maga sikjócsapágy működési elve intézi. (szűkülő rés) Csapágyban kialakuló nyomáshoz képest (1000baros nagyságrend!)
a pumpa nyomása semmi. Valójában, ha a csapágy teljesen olajba merül és az be is tud jutni, akkor nincs szükség nyomásra sem.
Ergo, ezért nem fog a hirtelen megnövekvő terheléskor sem az olaj a másik oldalra vándorolni.
A többi meg amin rágódtok, a szokásos fingreszelés.
bár az előző példádat sajna nem tudtam teljesen értelmezni és elképzelni, de mentségemre legyen egy rajz többet ér 3oldal írásnál néha :)
tegyük fel a példa kedvéért, de csak azért és mert csak az áramlást és a nyomást ketté akarjátok választani holott nem lehet mert magába mindkettő értelmezhetetlen.
Adott a főtengelyünk ahová X bar nyomással benyomjuk az olajat. DE ez az olajtér zárt tehát nem jön ki az olaj, de stabilan megvan a nyomásunk.
Majd a hajtórudat kezdjük el kalapáccsal ütni.
Le fog koppanni a csapágyhoz?
Le hisz az olaj a rendelkezésre álló teret ugyan kitölti nyomással, de semmi nem gátolja meg, hogy átvándoroljon a főtengely másik oldalára
Nem fog lekoppanni.
Miért nem mi, gátolja meg az olajat a másik oldalra vándorlástól? Mitől akar az olaj koncentrikusan elhelyezkedni a tengelyünk körül?
De én azt mondom nem lehet külön nézzni a nyomást és az áramlást a kettő szorosna összefügg és nem vizsgálható külön külön.
1.5dCI
2 vagy 2,5bar az elvárt max olajnyomás, nem emlékszem pontosan
"axial csapagyra a vegen viszont valoszinu szukseg lesz, mert nem tudsz veszteseg nelkuli olajkort letrehozni.. igy meg elobb utobb fenekre fut."
Dehát nincs is olajkör, csak egy nyomás alá helyezett olajtartály. Amíg ez a feltétel teljesül, nincs szükség támcsapágyra sem:
"bármekkora erővel a hengerbe, ami kisebb, mint a szár keresztmetszeti felületének és a hengerben uralkodó nyomásnak a szorzata."
Bár pongyola voltam, mert ez csak akkor igaz, ha külső eszközzel tartod a nyomást a hengerben. (Esetleg változtatod is)
Ha lezárod a hengert, akkor bármekkora erővel terhelheted a tengelyt axiálisan, támcsapágy nélkül is. Határt csak a szimerig nyomástűrő képessége szab.
A 219825-ből látom, hogy csak anyukám érti. Aki ebből a szemléletes példából nem jutott el a felismerésig, hogy nem az olaj áramlásától, hanem a nyomásától valósul meg a folyadéksúrlódás, azon én már többet segíteni nem tudok. :(
(kezelhetjuk tenykent ? .. tudom. mi a szempont. ?
mondjuk fogyasztas, elettartam,, kibocsajtas )
nem hiszem azt hogy atlag autozva egy 120 loeros szivo/ bol felhasznalt 4-50 bhp/ 6L/100km nek tobb lenne az emisszioja, mint a mostani mindenfele elofutesel, turboval, meg egyeb kutyafaszaval felszerelt autoknak..
(tudom, de. )
az egesz egy kompenzacios folyamat.
szopatjuk a kis autost, hogy a nagy boszmek kibocsatasaval EGYUTT > atlagban < hozza a normat.
a helyzet viszont fokozódik (a bonyolultság nagyobb részét látta át 50 éve 1 azonos kepessegü-igenyszintü-kepzettsegü-alaposságú mérnök, mint 25* eve, es akkor is inkabb, mint ma)
a bizonyos szempontbol (pl. mikor, milyen sulyossagu problemakhoz vezet) "erzekeny szint" valamikor lett /lesz tullepve
* szerintem mar irtam: mikor 25+ éve komoly cégnél kezdtem, akkor sok feladat "nálunk" volt, amikböl azota több team/csoport/Abteilung/Gruppe nött ki, konkret pelda: templug-gal dugattyu hömersekletének mérése, motorzaj mérése, komplett EATS ...ezeket mind a ma "combustion/thermodynamic"-nak nevezett/hetö csinalta, ma nyilvan külön baromi megnött kemiagyaros csport/team/Abteilung van, külön mech. development, akusztika,...
egy 4000rpm-nel 190kW-osnak mért BMW diesel eseten 2 fordulatnal bmep fölött:
tovabbra sincs fogalmam a gyakorlatrol, a problemas BMW diesel tipus eseten is adok ra eselyt, hogy nem csak / nem elsösorban a nominalis design-nal van gond, hanem sok hatas eredöje a meghibasodas
amiben benne a design "függetlensege" - azaz nincs mernök, aki minden összefüggest latva "tervezte", hanem Franz a hajtorudat latja leginkabb, Sigi az egesi csucsnyomast, Josef a csapagyhézagokat, Wolfgang meg az olajkört
Azért mert a szállított mennyiség mérése meglehetősen nehézkes egy motorban és a mérnökök egyszerűsítve nyomásmérőt helyeztek el benne amiből következtetni lehet a szállított mennyiségre attól még nem a nyomás megfogja megmenteni a csapágyadat.
A lenti az egy példa volt arra, hogy megértsd hiába van meg a nyomás ha a szállított mennyiség nincs. De induljunk ki a te példádból. Vadiúj motor. Mitől is függ az a mért nyomás? Az anyagot betuszkoló szerkezet mennyiségi lehetőségeitől és attól, hogy ez mennyi idő alatt tud kifolyni a rendszerből. Az, hogy mennyi idő alatt jut ki az meg két dologtól függ, a kiengedő keresztmetszettől, és a folyadék viszkozitásától. A folyadék viszkozitása meg ebben a helyzetben egy dologtól függ a hőmérsékletétől.
Eddig remélem érthető?
Na akkor most a te új motorod.
Hidegen, induláskor legyen mondjuk a motor 10 fok Celsius. Alapjárat. Olaj viszkozitása magas, olajnyomás 8 bar ( itt nyit a szelep), az olaj alig áramlik a csapágyban.
Melegen, fél óra múlva. Legyen mondjuk a motor 90 fok Celsius. Alapjárat. Olaj viszkozitása alacsony, olajnyomás 1 bar ! mert az olaj folyik mint a víz, a csapágyban nagy sebességű az áramlás.
Melyik esetben terhelhető a motorod? A pumpád ugyanazon a fordulaton működik, hidegen 8 bart nyom, de alig szállít. Melegen meg tolja az anyagot bőven és meglesz az a kívánt 4 egységed.
Azt kellene megértened, hogy azért a nyomást mérik a motorban mert azt könnyű.
"eleve már itt téves mert nem nyomásnak kell lennie hanem megfelelő olajáramlásnak,"
Pfffff. :D
Végezzünk el gondolatban egy kísérletet és anyukám is érteni fogja, hogy terhelés szempontjából mekkora jelentősége van az áramlásnak.
Készítsünk egy résveszteség nélküli főtengelyt
Vegyünk egy hidraulika munkahengert, amiben 5 nyugvóval megcsapágyazzuk a szárat. Nyomjuk befelé a szárat bármekkora erővel a hengerbe, ami kisebb, mint a szár keresztmetszeti felületének és a hengerben uralkodó nyomásnak a szorzata. Közben forgassuk a szárat egy villanymotorral. Mondjuk jó feszes ékszíjjal, hogy meglegyen mindkét irányú terhelés.
Áramlás 0. Nagyon eqrtam, ha hittem Camaronak ("ha megvan az olajnyomás akkor minden mindegy" )és nem terveztem támcsapágyat a szár belső végéhez? Vajon összerág a szárvég és a hengerfenék? Nyugvók?
a fent marado 15 egyse/ kulonbozet a nyomasszabalyzo szelepen keresztul tavozik, vissza a nem nyomott terbe.
EZ a motor (elkezd kopni ) addig fog jo olajkorrel dolgozni, amig a 4bar nyomas tomeg igenye elnem eri a pumpa max szallitast, vagyis a 20 egyseget.
(vagyis, kopas fuggvenyeben egyre jobban zar a nyom.szab szelep )
abban a pillanatban ahogy a max szallitas 20 egysege nem birja teljesiteni a 4 baros nyomast, kezdodnek a kenes gondok.
ha ertelmezed a fenti peldat, akkor rajossz arra, hogy ahogy a motor kopik, ugy lesz egyre nagyobb a tomeg aram, de a pumpa tulmeretezese miatt ezt letudja kovetni a tartott nyomasban. >>
egesz addig, amig a szallitott mennyiseg keves lesz az elvart nyomashoz.
na most tedd ez melle a tiedet.
"ha megvan az olajnyomás akkor minden mindegy"eleve már itt téves mertnem nyomásnak kell lennie hanem megfelelő olajáramlásnak, ""
az elakadt koksz szemcset mar nem is velemenyezem.
Legyen az órád, vagy bármi szerint 8 bar olajnyomás. A csapágy előtt meg egy elakadt koszszemcse tömíti el az olajjáratot. A magas nyomást pont az a szemcse fogja okozni, nélküle lenne mondjuk egy bar sem. Cserébe nem enged olajat a csapágyhoz ott nincs olaj utánpótlás és nem alakul ki megfelelő olajfilm.
Camaro állítása pl., hogy "ha megvan az olajnyomás akkor minden mindegy" eleve már itt téves mert nem nyomásnak kell lennie hanem megfelelő olajáramlásnak, ""
kopott csapagynal olyan aramlas van mint a niagaraban.
baszhatod az aramlast. .ha limitalt a szallitasi mennyiseg.
a mennyiseg megnol, a nyomas lecsokken.
akkor mi is kell .. ???
arrol nem is beszelve hogy nyomas, es aramlas kozt eleg egyszeru ossze fugges van.
