Ezt és ezt a változatot azért választottuk, mert ebben és ebben kötve volt a kezünk, egyébként lehetett volna azt + összehasonlíŧás.
Az aláhúzott és félkövérített részre nincsen lehetőség. A tervezők keze triplán van megkötve, először is bármennyire hihetetlen de konkrétan hazánkban törvényi felelősség terheli azt, aki a munkáltatója anyagi érdekeivel ellentétesen cselekszik, másodsorban erre álalában senkinek sincs ideje, és a legutolsó szempont, de nem kevésbé fontos, hogy senki nem fizeti meg azt, hogy egy adott elképzelésnél jobbat vessen fel. Nem a levegőbe beszélek, elég magas szinten jeleztem egy konkrét tervezésnél, hogy más megoldás jobb lenne, és még az alternatívára is tettem javaslatot, gyakorlatilag sok tíz milliárddal olcsóbb megoldás lenne, ami szolgáltatási színvonalban sokkal jobb lenne, mint ami végül megtervezésre került. Amikor ezt később megismételtem, akkor az volt a válasz, hogy erről most nem szabad beszélni semmilyen formában, és nem szabad anoním módon sem nyilvánosan bemutatni, mert Vitézy Dávid meg fog sértődni. Ezt pedig nem akarhatom magamnak, majd szépen asztal alatt becsempészik Dávidnak, hogy ő hozakodhasson elő vele, mint saját ötlet.
addig bennem az úriember csapatára való fanyalgás hitelessége felől kétségek ébrednek... eddig legalábbis a konzultációik előrelépésnek tűntek a korábbi gyakorlathoz képest.
Erre az egyik mondás, hogy vakok közt félszemű a király, a másik pedig, hogy a azok a konzultációk csak a látszat fenntartására vannak, a teljes társadalmat általánosságban és alapvetően a látszat érdekli, ha megkapja, amit látni akar, akkor már minden mindegy, és neki jó.
Erre még nem reagáltam, de természetesen a szegénység pazarlást szül észrevétel telitalálat.
Nem ártana kitörni a spirálból. A magam részéről jórészt épp ezért nem örülnék gigaprojektnek, mert szinte biztos csak felerősítené ezt a spirált, mig kisprojekteket több esély volna tisztességesebben tervezni és kivitelezni.
A 3-as metró esetén legalább sovány vigasz, hogy az 1970-es években épült.
Az ember azt gondolná, hogy manapság nem követjük el ugyanazt a hibát, és majd a 4-es metró szinte tele lesz dupla kijáratokkal... ja de nem így van... (a lifteket a babakocsiknak meg mozgássérülteknek nem számolom bele, bocs...)
Miután az összekötésnek kb. az az alapja, hogy a metró meghosszabbodik Cinkotáig, és onnan vagy lesz folytatás valamikor, vagy nem, azt nem értem, miért van itt ellentét az összekötést támogatók és ellenzők között legalább az első lépéssel kapcsolatban.
Az első mondat jól összefoglalja a helyzetet. Ugyanakkor jó lenne, ha általános társadalmi elvárás lenne, hogy a "más vonzatai vannak" történetek legyenek transzparensek. Ezt és ezt a változatot azért választottuk, mert ebben és ebben kötve volt a kezünk, egyébként lehetett volna azt + összehasonlíŧás. Oké, nem büfészakosoknak való feltétlen, de akár egy természettudományt tanító tanár már tudná követni legalább nagy vonalakban, matematikusokról, fizikusokról, mérnökökről nem is beszélve.
Amíg a transzparencia annyira a béka feneke alatt van, amennyire most, és a szakma nem akar javítani ezen, addig bennem az úriember csapatára való fanyalgás hitelessége felől kétségek ébrednek... eddig legalábbis a konzultációik előrelépésnek tűntek a korábbi gyakorlathoz képest.
nem segít az sem, hogy jó budapesti (moszkvai?) szokás szerint sehol sem épült második kijárat -> Erre írtam már az előző hsz-ben:Ami viszont jó lenne, ha egyes metróállomásoknak mindkét irányban lenne kijárata.
A Nagyvárad és a Népliget között pl kapásból elférne egy felszíni megálló a Rezső tér vonalában - Amin kb. 220 méterre lenne a Nagyvárad tér kialakítandó második kijáratától.
Száva utca dettó. - Némileg ezen is segítene, ha a két szomszédos metróállomás kapna további felszíni kijáratokat.
Akkor lenne igazán értelme, ha meglenne egy kerékpáros infrastruktúra ív végig legalább a Pesti oldalon mondjuk legalább kb a Rákóczi útig (vagy Thököly útig) egy alternatív gerincben, ami a nagy sugárutak kivételével védelmet élvez a kereszteződésekben. Akár kerékpárok kivételével sarkonként szembe egyirányúsított utcákkal.
Nézd, ha olyan kiindulási feltételekkel kell valamit megtervezni, ami egy prekoncepció mentén született és abból a keretből nem lehet kilépni, akkor olyan eredményt lesz az eredmény is.
Nem csak üzemviteli szempontokra gondolok itt, hanem az aktuális közlekedési tengelynél maradva, a tervezést kiíró érdeke az volt, hogy a két rendszert össze kell kötni, vizsgálni sem volt szabad más megoldást.
Ennek azért elég komoly vonzata van, amikor például ütemezni kell egy fejlesztést, és arra berendezkedni, hogy évekig, vagy akár egy évtizedig is működnie kell egy ütemnek és közben nem lehetetleníti el a továbblépést.
Szintén a konkrét projekt esetében az összekötésnek más vonzatai is voltak, ami miatt olyan menetrendi struktúra jött ki, amilyen, aminek szintén lett műszaki vonzata.
Cinkota állomás ezért nemcsak elágazó, hanem betétjárati fordító funkciót is el kell látnia a tervezett állapotban, továbbá a járműtelepi mozgásokat ki és beállásokat is biztosítani kell, ezek mind egyre bonyolultabb, egyre több vágánykapcsolatot és egyre nagyobb méretű állomást fog eredményezni a terveken.
Ebből a végén ki fog esni egy 4 vágányos 2 középperonos állomás, aminek az egyik végében biztosítani kell olyan elágazást/összefonódást, hogy gyakorlatilag minden vágányról-minden vágányra legyen kapcsolat, plusz a 4 peronos vágány még nem elég, legyen még két kihúzóvágány Cinkota alsó felé, és az állomás nyugati végében a járműtelepi kapcsolatokat is biztosítani kell, és a visszafogások miatti szükséges összes vágánykapcsolat is kerüljön beépítésre.
Ennek az eredménye, hogy a Lassú utcától a Szilas-patakon túlig tart az egész állomás az összes vágánykapcsolattal az összes kitérőkörzettel. A slusszpoén, hogy mindebből az utast érintő rész az az Ostoros utcától egy 120 méter hosszú peron a Szilas-patak felé.
Mindez a jelenleg éppen főpolgármester jelölt magát szakembernek nevező úriember csapatának megrendelői óhaja alapján kijött műszaki változat, ami minden megrendelői igényt kielégít.
Lehetne ennél sokkal kisebb helyigényű, egyszerűbb, jobb megoldást is találni, csak éppenséggel a megrendelői oldalon lévő szereplő(k)nek nem ez az érdeke, mivel a személyes prekoncepciója teljesen más, és abból a gondolatvilágból nem tud és nem is akar kilépni.
A hétvége jó ötlet... és az utca hétköznap valóban túl van terhelve. A magam részéről a parkolón helyet nyerve (merőleges helyett lehetne ferde parkolás) az úttest szélesítésében és kerékpársávban gondolkodnék, mint átmeneti megoldás, az EuroVelo 6-ot is figyelembe véve. Hosszú távon az alsó rakpartot kellene elvinni az M0-áig, ami persze megint egy nagyprojekttel ér fel...
Az üzemviteli szempontot értem, és a kérdés az, hogy mennyi költséget jelent (teszem azt 10 évre vetítve) ? Vö még mindig "és nem beszéltünk Cinkotáról, ahol ha bármin változtatni akarunk, el kell bontani az egész állomást mindenestül..." (Gordon Zsigmond, 348642)
Ráadásul idehaza gyakran az az érzése az embernek, hogy az üzemviteli szempontok diktálnak. és inkább a csillagot is lehozzuk az égről, csak ne legyen kényelmetlenség az üzemvitelben (oké, sarkítottam...)
A közösperonos átszállást jó ötletnek tartom, épp ezért kerestem olyat, ahol volna esély épeszű költséggel megvalósítani...
Cinkotán közösperonozás kapcsán meg szimplán attól tartok, hogy a végén többe fog kerülni a leves, mint a hús...
"maga a kiépítési típus baromi ritka, van még egy Újpesten a vasút déli oldalán, de másikról nem tudok"
Gázgyár utca. Az ötlet jó, a gond az, hogy a reggel csúcsban egyszerűen túl forgalmas az utca. Hiába nincs egy kilométer sem, még dél felé is mindig van 3-4 szembejövő autó, akiknek meg szinte folyamatosan jön szembe az erős irány.
Tegnap volt lehetőségem kipróbálni az új kerékpáros infrastruktúrát Budán - Flórián tér -> Margit híd, budai hídfő viszonylatban.
Túl sok jó dolgot erről sem lehet elmondani, a szokásos cserbenhagyásos gányolás, kevés, de létező pozitívummal.
Közúton, a Vihar utca északi irányából érkeztem, itt kerékpársáv és indirekt balkanyar híján a balra kanyarodó, autós forgalmi sávból lehet ráfordulni a járdán kitáblázott gyalog- és kerékpárútra, a kanyarodási szabályoknak megfelelően a szemből egyenesen érkezők elengedése után.
Itt rögtön egy szűk járdán találjuk magunkat, ami járda minőségét a fejlesztés miatt elvesztve osztatlan gyalog- és kerékpárút, a kereszteződés torkolatába került kerékpáros átvezetés is.
Ez az út kb. 20-25 méter, utána balra kell bemenni egy két egyirányúsított utcából álló parkolóba, kicsit intuitív, mert a járda egyenesen megy tovább és igazából nincs gyalog- és kerékpárút vége jelzőtábla, tehát a járdán is tök szabályos lenne továbbmenni. De ha meglátjuk a parkolóban a kerékpárosnyom-tengert, akkor persze kitalálható, hogy az a helyes irány.
Utána átvezetés lámpával egy kis utcán, a Flórián téri csomópontba meg pont úgy enged az előző lámpa, hogy a Flórián téri is zöld. No, persze az egyik fele, mert utána a két irány között ki lehet várni a Vörösváriról balra kanyarodókat, majd a Pacsirtamező utcából délről egyenesen érkezőket is, egy ciklusban nem lehet ebből az irányból keresztezni.
Aztán egy kétoldali nyitott kerékpársávos megoldás a Tavasz utca kétirányú felében, kis forgalmú utcákban szerintem ez jó megoldás és itt is jó, csak maga a kiépítési típus baromi ritka, van még egy Újpesten a vasút déli oldalán, de másikról nem tudok, így a közlekedők számára biztosan újdonság, hogy akkor itt mit is kell csinálni. Az Újpesti "kísérleti" útszakaszon kinn vannak tájékoztató táblák arról, hogy ezt hogyan kell használni.
Aztán a Szentlélek téren jön a csavar - a menetirányomnak megfelelő nyitott kerékpársáv megszűnik, és kerékpáros nyom sincs - mert a kerékpáros infrastruktúra egy éles jobb kanyarral, egy egykori gyalog- és kerékpárúton folytatódik, a HÉV és villamosmegálló közötti gyalogosforgalmat védő labirintussal/karámmal súlyosbítva. Persze, ide csak akkor kerül az egyszeri bringás, ha már ismeri az utat, vagy 10-zel csorog és van ideje felismerni, hogy ja, itt fel kellene menni a "közúttal párhuzamos kerékpáros infrastruktúrára". Ellenirányban van kerékpáros nyom, az én irányomban nem volt, de 30 km/h mellett a jelzés nélküli, éles szögű jobbra felhajtást esélytelen lett volna észrevenni.
Így hát teljesen szabálytalanul módon továbbmentem az úton, bekanyarodtam az Árpád híd alá, és itt jön a feketeleves - a karámokba terelt kerékpárút fenn megy a járdaszinten, ott a múltkori szomorú gázolás után kialakított, emelt, stoptáblás kerékpáros-átvezetés a csatlakozó úton, és bár az onnan érkező autósoknak az úton közlekedőknek is elsőbbséget kell adniuk a kerékpáros-átvezetés után, de ugye nyilván itt az ember akaratlanul is autó méretű dolgot vár balról, amikor megfigyeli az onnan érkezőket, hiszen a "bringásokon már túl van".
Ezután jön a kiépítés egyetlen pozitív része, a kétoldali, széles, a forgalmi sávtól is elegendő távolságot tartó kerékpársáv, ami tök jó lenne a Zsigmond térig egyben, ha nem hagyták volna meg benne azt az igénytelenséget, hogy a sáv egyetlen középszigetes kijelölt-gyalogos átkelőhelynél elfogy. Mivel itt nincs elég keresztmetszet a járdasziget miatt, a szegélykorrekció és esetleges közmű-áthelyezés meg nyilván nem fért bele, így a kerékpársáv egy elsőbbségadási kötelezettséggel végetér, hogy nem egészen 15 méterrel később ismét folytatódjon. Ezt kivéve ez tök jó rész, hiszen még a lakórészekből érkező járdáknál is minimális kerékpáros becsatlakozások, torkolatok kialakításra kerültek, a dél->észak irányban pedig a balra kanyarodási lehetőségek is kiépítésre, felfestésre kerültek.
A Zsigmond tértől délre ismét vicces, egy parkolón át vezet kerékpáros nyomokkal, de szombaton ne akarjátok használni, mert akkor itt piac van és olyankor nista kerékpározás. Tehát piacnapokon az infrastruktúra elveszíti kerékpáros infrastruktúra jellegét.
A piac után a Margit hídig egy meglévő gyalogos felület lett önálló kerékpárútnak kifestve, és a felső rakpartról jobbra kanyarodóknál is elég izmos fekvőrendőrrel van kiemelve a kerékpáros irány - ez megint jó, de a járdából lett kerékpárúton továbbra is gyalogosok.
Összességében jó, és kiváltképp gyors ez az útvonal, de a minél olcsóbban minél hosszabb infrát adjunk át igénytelenség ezen is nagyon érződik. Egy pár egyértelműsítő felfestés, jelzőtábla sokat segített volna a dolgon.
(A Tavasz utca - Polgár utca kereszteződés is igazán igénytelen lett, ha az Árpád híd gyalog- és kerékpárútjáról érkezel a lejtőn, akkor a kerékpáros infra úgy terel, hogy ebből az irányból a Polgár utcán északról jövő, irányhelyes sávban közlekedőkkel szembe kerül az ember - északról egyirányú, a híd felől érkezve kétirányú. Totál igénytelen ez is, pedig valaki megtervezte, leokézta, felfestette, átvette, és senkinek sem tűnt fel.)
Képek majd lesznek, csak még nem mentettem ki a videót...
Te lehet, hogy nem, de amúgy főleg a belsőbb részen elég kellemetlenül ritkák a megállók, amelyen nem segít az sem, hogy jó budapesti (moszkvai?) szokás szerint sehol sem épült második kijárat. A Nagyvárad és a Népliget között pl kapásból elférne egy felszíni megálló a Rezső tér vonalában, a Ferenc körút és a Nagyvárad között is bőven lehetne 2-3 felszíni megálló az egy metrómegállón felül. Száva utca dettó.
Az nem jelent semmit, hogy van beépítetlen terület a sínpárok egyik oldalán.
Nagyiccénél az építőanyag kereskedés van azon az oldalon, ami üresnek látszik, a Lándzsa utcánál meg a Sashalmi delta által közrezárt terület van, ez valóban kvázi üres, bár van a területen pár épület.
Üzemvitel szempontjából nem lenne egyik sem szerencsés, mert mind a metró, mind a megmaradó HÉV végállomása elég messze kerülne a járműtelepeiktől, azaz többlet rezsifutások jelennének meg.
Én egyébként nem értem, hogy amikor valaki végre fel meri vállalni, hogy az összekötögetés helyett kvázi a metró kerüljön meghosszabbításra Cinkotáig, és ott legyen közös peronos átszállás, akkor az a baj.
Ez nem megalomán építkezés kérdése, kár a szocialista építési kultúrával összemosni.
Sokkal inkább a pénztelenségben kell keresni az okát.
Magyarországon jellemző és ezt azért talán nem kell bizonygatni, mert mindenki előtt ismert, hogy mindig az ország teljesítőképességét jóval meghaladó mértékben fejlesztette magát, illetve az infrastruktúráját.
Ehhez jön hozzá a mondás, ami nem véletlenül született, a szegénység pazarlást szül.
A 3-as metró felújításának kezdetén, amikor még csak a döntés-előkészítő anyagok készültek, hogy legalább a kéregállomások esetében vizsgálni a második kijárat létesítésének lehetőségeit, költségeit, várható hasznait.
Amikor meglettek a költségek, akkor a megrendelő azonnal eltekintett a második kijáratok létesítésétől.
Ugyanígy az állomások akadálymentesítésénél is nem véletlenül születtek egyes helyszíneken nagyon érdekes, és finoman szólva kevésbé használható megoldások, mert a jó helyre épített liftek adott esetben nem 10 vagy 100 milliós tételt jelentettek volna, hanem több milliárdosakat.
A mélyállomások akadálymentesítése is nem véletlenül ferdeliftes megoldással lettek megoldva, cserébe azért érdekes a szűkített mozgólépcsőkön közlekedni, miközben a lifttel utazók szépen ki lettek téve egy üvegkalitkába.
De mégis ha egy konkrét helyszínt kellene mondani, ami jól összefoglalja a szemléletet akkor az szerintem a 2-es metró Keleti pályaudvar állomásának keleti kijárata, ahol gyakorlatilag semmi extrába nem került volna két liftet beépíteni és ezzel megoldani az állomás akadálymentesítését, sőt lehetett volna a köztes szintről egy feljárat a Keleti 10-13.-ik vágányaihoz.
A 3-as metró felújításánál 2-3 hónapig minden kooperáción téma volt a BKV részéről, hogy minden állomáson minden szakszolgálatnak mindenből külön helység kell, ezért aztán a hány darab WC kell egy metróállomáson eléggé túlsúlyban volt.
De a Keletinél is azért nem úgy lett akadálymentesítve a 2-es és a 4-es metró, hogy egy liftbe beszállva a két metróvonal és a felszín között lett volna kapcsolat, mert az erre a funkcióra kinézett diszponibilis teret a 2-es metró állomásán a BKV már belakta, és ha a BKV egyszer egy helységet belakott akkor ahhoz foggal-körömmel, tűzön-vízen át ragaszkodik, és csak akkor engedi el, ha egy 10-szer nagyobb alapterületű helységet adsz neki ugyanott.
Ami viszont jó lenne, ha egyes metróállomásoknak mindkét irányban lenne kijárata.
Londonban, Párizsban pl. ez Nekem nagyon tetszik, hogy a metró elérhetősége jóval egyszerűbb a több ki- bejárat végett. Nyilván ott nem a megalomán szoci építkezés ment...
Illetve pont hogy korrekt ez alapján levonni a következtetést, hogy akármennyire is szép álom, nem térülne meg; és épp ezért nem jó ötlet ezzel túszul ejteni a többi fejlesztést?
