"cancel landing clearance" kifejezés ezért nem is lenne helyes, hiszen sosem volt neki olyanja"
Annyi vágás van képben és hangban, hogy ezt nehéz eldönteni, a csalóka képanyag szerint meg már a küszöböt rágta amikor továbbküldték, ott meg azért már vagy van engedély, vagy megy tovább.
Az irányító csaj teljesen rosszul reagálja le a hibás readback-et.
Ha a readback hibás, akkor arra nyomatékosan kell felhívni a figyelmet, a párbeszédnek valahogy így kellett volna kinéznie:
TWR: 2035 go around rwy 14
CES2035: clear to land rwy14 CES2035
TWR: NEGATIVE, CES2035 Go Around!
És a mondat végére akár még egyszer hozzá lehet tenni, hogy "I say again, Go around!".
Ez egy elég időkritikus helyzetnek tűnik (bár a teleobjektív miatt a távolság azért nehezen becsülhető, meg nem tudjuk esetleg nem-e vágott-e a felvétel), de sok esetben nem nagyon van idő hibás fóniázással tökölni, azonnal tisztázni kell a helyzetet.
A félreértett, de nem kijavított clearence azért is veszélyes, mert így a gép halál nyugodtan leszállhat. Viszont ha hozzá sem szól az irányító, akkor meg ugye alapból elvileg amúgy is átstartolna a gép, hiszen nem kapott leszállási engedélyt.
(a "cancel landing clearance" kifejezés ezért nem is lenne helyes, hiszen sosem volt neki olyanja)
Egyébként szerintem a rejectált gépet sem kéne zavarni a "confirm you require any assistance"-al, legalábbis addig biztosan nem, míg nagy sebességgel gurul-fékez. Ha kell neki valami, úgyis mondani fogja a pilóta, nem hülye...
Mondjuk szerintem talán odafért volna egy határozott cancel approach clearance az elején, de egy határozott cancel landing clearance mindenképpen a második go around ukáz elé.
Pláne az érthetetlenül beszúrt runway 14 helyett. Utóbbi biztosan bekeverhetett, ráment vagy három másodperc mire interpretálták, érezni a visszaolvasásnál az értetlenséget.
hát érzésre tényleg ráférne az irányítóra is egy CRM továbbképzés. nem tudtam mit kell nézni/hallgatni, csak oda kattintottam és elsőre nekem sem tűnt fel, hogy tovább küldi.
viszont azon a Dash 8-ason micsoda brutál fékek vannak. pitch reverse nélkül hogy besatuzott a gép, amikor megszakította a felszállást.
Mikor megtudta, hogy gyógyíthatatlan bakteriális fertőzésben szenved, kiugrott egy hétszintes épület 9. emeleti ablakán, de a biztonság kedvéért még leérkezés előtt fejbe lőtte magát, háromszor... Esetleg probléma támadt az erős szél és havazás miatt az Omega navigációs rendszerrel, azért tűnt el Léna egy hajnalon?
Hát nem tudom. Egy fejlövés (öngyilkosság vagy sem) és egy bakteriális fertőzés között azért nagyon nagy a különbség. Értem én, hogy fiatalon meghalt és hogy fontos volt, amit mondott, de ez a fertőzés nekem nem illik a képbe. Megnéztem most pár újságot. Mindegyik leírja, hogy igen, Spirit, Boeing, minőség, második halott, stb, de egy nem kérdezett meg egy orvost, hogy ez a fertőzés mennyire gyakori eset, esélyes-e így megmérgezni (megfertőzni) valakit, mik a túlélési esélyek, stb. Rákerestem erre a baktériumra, illetve az okozott fertőzésre. Leírják, hogy nehezen kezelhető, és akár halálos is lehet, de csomó esetben gyógyítható. Ez alapján nem tűnik egy hatékony, biztos módszernek arra, hogy eltegyünk valakit láb alól.
ennyire jól zárnak a magasépületek ablakai az Államokban? a novicsok meg szabadalomvédett lett? (nem, természetesen nem gondolom komolyan, kizárólag a magam által kreált konteókban hiszek, de az vesse rám az első követ, akinek ez nem nem fordul meg egy pillanatra sem a fejében)
Meghalt Joshua Dean, miután egy antibiotikumoknak ellenálló baktérium támadta meg a szervezetét – írja a Fox News. Az MRSA-fertőzés pillanatok alatt döntötte le a lábáról a férfit, megtámadta a tüdejét, és hiába próbálták volna a hét elején az orvosok a kezei és lábai amputálásával megmenteni az életét, akkor már a műtéthez is túl gyenge volt.
Joshua Dean a Boeing beszállítójának, a Spirit AeroSystemsnek a minőségellenőrzője volt. A 44 éves férfi 2023-ban elvesztette az állását, ami miatt panaszt tett a szövetségi munkaügyi tisztviselőknél. Állítása szerint ugyanis csak azért rúgták ki, mert felszólalt az alkatrészgyártás hiányosságaival kapcsolatban.
változó a hossz. ha hivatalos helyről kérded, akkor olyan patronok vannak benne, amilyet a társaság rendel hozzá, ami meg összeegyezteti a repült útvonalainak a terepviszonyaival. más-más terepviszonyhoz más vészsüllyedési profil tartozik. ezek különböző ideig tartanak és a patron idejének is illeszkedni kell hozzá. van 12, 15, 22 perces patron. (legalább is én ilyeneket láttam. biztos van még más.) hogy ezt mennyire veszik komolyan, azt nem merném feszegetni. mondjuk, hogy ritkán hallom azt, hogy lejárati idejük előtt kicserélik a patronokat csupán azért, mert egy máltai légitársaságtól átveszi egy perui légitársaság a repülőit (hasraütésre mondtam két eltérő domborzatú országot). persze lehet, hogy igen, sőt járatonként megy a csere. :)
azután vannak olyan "komoly szakmai" megfontolások is, hogy széles törzsűnél nagyobb fent a hely, befér a nagyobb generátor is. azok a gépek, amelyek Nepál (és hasonló) fölött adják a menetrendszerit, palackos rendszert használnak. a 8000 méteres hegyek között nem fogsz tudni pikk-pakk leesni 10.000 lábra. még 14.000-re sem, ami nagyjából a teljesen biztonságos légköri magasság egy egészséges utasnak.
bizjeteken nincs hely palackoknak, ellenben rohadt magasan repülnek, nem is tudnak olyan sebességgel vészsüllyedni mint a nagyobb gépek, azokban ilyen 50 perces, 1 órás generátorok vannak az utasoknak. a pilótáknak ott is "rendes" palackjuk van.
pont ebben reménykedtem, hogy Te tudod a választ. :) valóban, így tényleg logikus a maszkokra rákérdezni. (annak a mentőcsapatnak sem lennék a helyében, akiknek hirtelenjében 200 embernek kell oxigént adni a helyszínen. egy sebész még csak-csak tologathatja a sok bekötetlen összezúzódott utasnál, hogy ez "csak" egy törés, majd holnap helyre rakjuk, a másik most fontosabb, de O2 azonnal kell(ene).)
egy HAZMAT-os esetet sikerült 4-5 éve végigélnem a Liszt Ferencen. leszállás után már félig kiürítettek egy gépet, amikor valakinek feltűnt, hogy valami szivárog a raktérben. állítólag sugárzó anyag volt a fuvarlevélen, az egész repteret hermetikusan lezárták. minden üzletet bezártak, senki nem mozdulhatott. az érkező/induló utasok a gépen rekedtek, mindenki más meg abban a helyiségben, ahol éppen volt. kapu, check-in, előtér... jöttek a vegyvédelmisek zárt overallban, maszkban, a biztonságiak meg elkezdték terelni a tömeget sarokról, sarokra. ahonnan sikerült kiterelni, ott végigméregették a sugárzást, majd tolták a tömeget egy másik sarokba. volt vagy 5 óra, mire végigmentek mindenen, terelgetve a tömeget. akik a gépeken rekedtek (fel- leszállás), azok a csápoknál meg a taxi utakon várták végig ezt az időt. az apront is végigjárták, végigméregették. a legrosszabb az volt, hogy fogalma sem volt senkinek, hogy mi ez és meddig tart. azért az overallos csapat elég ijesztő volt. (nekünk még szerencsén volt, mert volt a társaságban egy hatodik hónapos kismama, nagy pocakkal, ő át tudta könyörögni magát a biztonságiakon, hogy kimehessen a levegőre. a kapuhoz meg rendeltünk egy KFC futárt, így a kismama egy nagy hátizsák kajával, piával jött vissza. akkor ott elég sokan utáltak minket, a vett vizek nagy részét el is osztogattuk az ájulás közelében lévő utasoknak, mert a vizes blokkokat is többnyire zárva tartották.) a kis - 7 órás - csúszás után jutottunk fel a gépre, megkérdeztünk egy rampást, hogy mi volt ez, azt mondta szerencsére vaklárma, nem is abból a gépből folyt ki a tócsa, ami a veszélyes anyagot szállította.
mert ha mondjuk divertál valahova, ami nincs a reptervében, akkor hosszú idő mire elérik azt a helyet ahonnan a részletes infót megtudják nézni az illetékes szervek.
ugyanígy, hogy hányan vannak a fedélzeten az az info is megvan a földön, csak kukutyim alsón nem biztos, hogy rögtön tudják kit is kéne tárcsázni az infóért, ezért kell rádión leriportálni.
Ez akkor is fura. Ha le tudják kérdezni, hogy milyen veszélyes anyag van a fedélzeten, akkor miért kell a pilótát szekálni, hogy van-e? Kérdezzék le és kész.
"1. nincs semmilyen protokoljuk, hogy mit és hogyan, milyen szövegezéssel kell bekérni, ez rájuk van bízva a helyzet függvényében. "
ez azért nem teljesen fedi így a valóságot.....
amúgy:
endurance-ot kell kérdezni, ez ugye idő és valóban a légtérben való sakkozáshoz kell az információ, valamint radar és rádiókapcsolat elvesztése esetén is van haszna ennek az időtartamnak.... de ez azért elég ritka helyzet
és FOB-t, ez meg valamilyen mennyiség, és tényleg amit mondanak bármilyen mértékegységgel tud mit kezdeni a tűzoltási fokozatot megtervező supervisor, szóval nem kell visszakérdezni, hogy "inkább kg-ban mondjad"...
a maszkok azért érdekesek, mert ha nem potyogtak ki, akkor kvázi mindenkinek orvosi ellátásra lesz szüksége a fellépett oxigénhiány miatt --> a mentőszolgáltaoknak máshogy kell készülniük, sok oxigénnel, a kórházakban akár százas nagyságrendű hypoxiás páciens ellátására stb.
HAZMAT-nál igaza van az ismerődösnek, de a tűzoltó egységek ha megerősített HAZMAT van a feldélzeten egyből le is kérik a rakomány adatokat és külön foglalkoznak vele. igen ugyanazok mennek és ugyanúgy mentik az embereket meg ugyanúgy oltják a tüzet, de egyből küldik a vegyvédelmiseket vagy a rádióaktív anyagokkal dolgozó mentő (és mérő!) egységeket is a helyszínre ha a rakomány tartalma alapján ennek szükségességét látják.
az irányítók nagyobb teljesítménnyel és érzékeny, jó helyre telepített, nagy nyereségű antennákkal dolgoznak, őket jellemzően jól lehet hallani és ők is (többnyire) jól hallanak. a repülők adásait amatőrök veszik, sokkal rosszabb körülmények közé telepített (akár bizonyos oldalakról leárnyékolt), kisebb antennákkal. azért, hogy a távolabbi gépeket is vegye az amatőr vevője, jellemzően teljesen letekert vagy kis zajzárral dolgoznak, ezért jóval zajosabb is a felvételük, mint amit az irányító jól beállított, automatán zajtalanító és tisztító vevőjén hall a helyén. (csoda nincs, előfordul, hogy nekik is recseg a fülesük, mert olyanok a vételi viszonyok)
>van esetleg erre valami torekves, hogy javitsanak rajta?
van, de nem úgy, ahogy gondolod. a kommunikáció egyre nagyobb részét automatizálják és a terminál digitális, hibajavított csatornán küldi fel a gépnek és a gép is azon küldi vissza az információkat, a személyzet közreműködése nélkül. emellett egyre többet használják a CPDLC-t, amivel SMS-ezik az irányító és a pilóta egymással. nagy forgalmú repterek közelében szinte már csak azon adják ki a clearance-eket, meg a requestek nagy részét. előbb-utóbb eljutunk oda, hogy csak a Cessnákat fogjuk hallgatni, mert ott (még) nincs CPDLC.
az üzemanyagot két okból kérdezi az irányító. az elsődleges és legfontosabb, hogy meddig pakolgathatja azt a gépet a levegőben, a másodlagos, hogy a tűzoltók mire készüljenek. az utóbbi azért másodlagos, mert egy "kiürült, éppen hazatérő" gépen is több tonna üzemanyag lehet. (a 3-4 féle tartalék + a taxira szánt mindenképpen ott van a szárnyakban/törzsben). ha baj van, így is, úgy is lesz mit oltani.
megkérdeztem egy közelkörzeti irányító ismerősömet, neki az volt a véleménye:
1. nincs semmilyen protokoljuk, hogy mit és hogyan, milyen szövegezéssel kell bekérni, ez rájuk van bízva a helyzet függvényében. egy "jó irányító" vagy eleve úgy teszi fel a kérdést, hogy arra kapjon választ amit tudni akar vagy át tudja számolni, ha mértékegység nélkül kapja meg. ha a vészhelyzet oka kevés tüzelőanyag, akkor percben kéri be a nafta mennyiségét, ha zsúfolt a légtér és egyéb probléma van (sakkoznia kell a gépekkel), akkor órában, hogy tudja meddig pakolgathat. ha nagyon súlyosnak tűnik a pilóta hangjából/szövegéből a helyzet, akkor tömegben. a leggyakoribb arra repülő típusokat meg ismeri annyira, hogy olyan mértékegységek kérjen, amit alapból kiírt a computer a pilótának. ő itt Európában kilóban kérdezné meg, de ha tonnát vagy fontot mondanának átváltaná, nem hívná érte vissza a járatot. hozzátette még, hogy vannak olyan irányítók (nem sokan, főleg a tapasztaltabbak), akik a járatból, lélekszámból, üzemanyagból és a géptípusból meg tudják tippelni, hogy vélhetően túlsúlyos-e a gép vagy sem (mivel az aktuális poggyász tömegét nem tudja, ezért nyilván ez csak saccolás), így azt sem kérdezgeti, hogy kell-e égetni/eregetni naftát leszállás előtt, hanem eleve felkészül rá és úgy "takarít"/keres helyet a légtérben, hogy a pilóta feltehetően később kérni fogja. (a vészhelyzet típusától függően a személyzet dönthet úgy, hogy túlsúlyosan is leszáll. minden géppel le lehet szállni úgy is, legfeljebb következményei lesznek)
2. veszélyes anyag. elmondása szerint ugyan az a tűzoltóság fog kivonulni és ugyan úgy, ugyan azon eszközökkel fogják oltani a gépet, a leszállításhoz felesleges adat. (nem fogja csak ezért egy szántó fölé küldeni, hogy ott essen le) ez az információ elsősorban ahhoz kell, ha nem sikerül a landolás és a káresemény helyszínén kell (utólag) mentesíteni, ilyenkor minél előbb tudják riasztani a megfelelő katasztrófavédelmet. (az a szervezet majd bekéri, hogy a fuvarlevélen milyen veszélyes anyagot szállítottak) mondjuk, a HAZMAT az maró, égő, robbanó, mérgező vagy sugárzó anyag. már a gépen lévő kerozin kimeríti az első 4-et. a pilóta amúgy is csak annyit tudna hozzátenni infóként, ami a HAZMAT címkén van. pl. maró, oxidáló anyag. hogy pontosan mit szállít, azt ő sem tudja, az a fuvarlevél "belsejéből" fog kiderülni.
3. az irányítók a radarcímkébe be tudják írni a bajba került gépről a kiegészítő adatokat (lélekszám, üzemanyag) vélhetően biztonsági/felelősségi okokból kérdezi meg az átvevő irányító, mert azt amúgy ő is látja. (legalább is nálunk) illetve amikor átveszi lehet, hogy a nafta jelentősen csökkent a korábban lejelentetthez képest.
4. a maszkokról elképzelése sincs, hogy miért kérdezik. neki eszébe sem jutna.
mar, kulonben szerettem is volna kerdezni, hogy miert ilyen hitvany a hangminoseg a beszelgetesekben? azert mar nem itt tartunk technikaban. azt megertem, hogy elavult, kenyai repter nincs felkeszitve technikaval, de egy moder(nebb) gep egy hetkoznapi repterrel miert erhetetlen, zajos csatornan kommunikal. az altalatok linkelt beszelgetesek szamomra - mint aki nem ismeri ezt a szlenget - idonkent erthetetlen lenne, ha nem lenne felirat. van esetleg erre valami torekves, hogy javitsanak rajta?
Az is gyakori, hogy megkérdezik, hogy mennyi időre elég az üzemanyag és utána visszakérdeznek, hogy ez tonnában (fontban, kilogrammban) mennyi... Utána frekvenciaváltás után újra az egészet... Elég rossz ezeket hallgatni. Ez a veszélyes anyag is egy érdekes, van-e, és yes/no a válasz. Azt gondolnám, ha már van, érdekes, hogy mennyi, milyen, hol, stb.
nem tudja valaki, hogy deklarált vészhelyzet esetén mit kezd az irányító azzal az infóval, hogy a fedélzeten a maszkok kiestek-e vagy sem? azon túl, hogy terheli a személyzetet a kérdésével. már másodszor hallom, hogy bekéri az irányító az éppen magasságtól menekülő pilótáktól, a kihermetizált gépen, a szokásos lélekszám, üzemanyag és HAZMAT mellé. (az FDR-en úgy is rajta lesz, hogy kiesett-e és mikor.)
