Nis-Dimitrovgrád építés, Budapest-Újvidék átépítés alatt van. Ha ezek elkészülnek, akkor Magyarországról Szerbián át Bulgáriáig lesz villamosított vonal.
Jó tapasztalatokat szereztünk az akkumulátoros önjáró trolibuszokkal, ezért a jövőben további hasonló projekteket tervezünk. A részben felsővezeték alatti kombinált viszonylatok kialakításával
"És akkor még mindig ott tartunk, hogy Bulgária felé nincs villamosított vonal Romániából."
Ahogyan Szerbiából sem.
De a vita ezen része valószínűleg tárgytalan is, mert ha a szerbek egyszer valaha el is fognak készülni a Belgrád-Nis-Dimitovgrad szakasszal, még az sem biztos, hogy közvetlenül a 150-es vonal forgalmát fogja nagyon megdobni. Könnyen lehet hogy csak az addigra bőven elkészülő páneurópai X. folyosó főágára (szerb-horvát-szlovén-osztrák tengely) lesz leginkább hatással.
És hogy végre visszatérjek hazaibb terepre: régebben ezt a temesvár-craiovai útirányt emlegettem itt is, mint jövőbeli lehetséges projekt, ha egyszer tényleg komolyabban felmerülne újra egy Szegeden keresztüli romániai összeköttetés (mint számtalanszor az elmúlt 30 évben is, csak sosem voltak komoly szándékok, hanem általában levegőbe beszélő kampányoló politika). A 120-as kvázi az Arad-Brassó tengelyt szolgálhatná ki elsősorban, míg ezzel a Dél-Románián és gyak. a Duna mentén végigfutó másik tengellyel pedig a 140 teremthetne összeköttetést. Persze nyilván ennek nincs sok realitása, főleg ha azt nézzük, hogy az elmúlt évszázadban milyen tendenciák zajlottak Szegedtől keletre vasútfronton..így nem is véletlenül lett ekkora a 120-as forgalma...
Ezt csak így bedobtam ide, ha már komplett balkáni vasútföldrajzoztunk itt a Szeged tömegközlekedése csoportban, most nagyjából mindenki el tudja képzelni hogy nézne ki ez.
"Megintcsak: Te beszéltél arról, hogy az ország mérete számít."
Nem tudom itt mi nem világos, de akkor segítek:
""Románia méretű állam termelőipari kibocsátásának volumene" " Ezt te magad idézted vissza tőlem.
Amire szó szerint ezt írtad: "Amiknél a 120-as csak részben játszik, mert az ország egy elég nagy részéhez a 101/105 vezet."
Tehát ebben nagyot tévedtél, mert a 120-as egyáltalán nem csak "részben" játszik szerepet, hanem abszolút túlnyomó többségben dominál. (Csak hogy kezeljük helyén a tényeket itt a szókiforgatások és értetlenkedések közepette.)
"Belgrád-Dimitrovgrád is tervben van" "Amire ott lesznek majd a vonalak Szerbián keresztül."
Romániában meg már évek óta megvannak a tervek, ez önmagában nagyobb előrehaladottságot feltételez. Mire odáig eljutnak a szerbek ezen a cirka párszáz km-en...
"az Aradtól Craiova felé vezető részek átépítését"
Most a nagyszebeni vagy a temesvári irányról beszélünk? Az előbbiről nem is kell, tekintve hogy Brassó-Újkoslárd között már megtörtént a munka legnagyobb része. Utóbbi irányon meg például hamarosan úgyis kétvágány lesz az Arad-Temesvár közti rövid szakaszon. És ott van még a Piski-Zsilvásárhely-Craiova útirány is, ami szintén villamosítva van.
"Megintcsak: Te beszéltél arról, hogy az ország mérete számít."
Igen, gazdaságilag...Egy dolog az ország földrajzi mérete, ha önmagában a gazdasági környezete egy kisebb részen összpontosul inkább, kvázi egyenlőtlen eloszlásban. No vajon miért nem a 101-esen keresztül bonyolódott eddig sem a nagyobb forgalom? Lehet akármekkora, ha egyes részein nincsenek olyan elemek, amire lehetne alapozni vasúti teherforgalmat.
Egyelőre Románia felé sokkal hamarabb fogjuk megérni ezt.
Szerbiában már épül át a Nis-Dimitrovgrád vonal, Belgrád-Dimitrovgrád is tervben van, EU támogatással.
Romániában mostanában kezdték tervezni az Aradtól Craiova felé vezető részek átépítését, Craiova-Golentiről semmit sem hallani, ott még egy darabig maradhat a dízeles, alakjelzős, egyvágányos vonal.
A gazdaságilag érdemben fejlett romániai régiók azok bizony pontosan a déli és legfőképpen dél-nyugati régiók.
Megintcsak: Te beszéltél arról, hogy az ország mérete számít.
balkáni (bolgár,török) tranzit is
Amire ott lesznek majd a vonalak Szerbián keresztül.
Csakhogy nem lesz tag, ezt is már megbeszéltük. Amíg ilyen szinten a kreml hátsójában vannak, nem is álmodhatnak tagságról. Márpedig egy szemernyit sem tűnik úgy, hogy változtatni akarnának a politikájukon.
"Bulgária felé is arra vezet majd jobb infrastruktúra"
Egyelőre Románia felé sokkal hamarabb fogjuk megérni ezt. Főleg hogy a szerbek hogyan is állnak úgy amblock bármivel a Belgrád alatti részeken (ami legalább a fele a teljes korridor-vonaluknak)? Jaa, még hozzá sem nyúltak gyakorlatilag.
"Amiknél a 120-as csak részben játszik, mert az ország egy elég nagy részéhez a 101/105 vezet."
Megint nem talált. A gazdaságilag érdemben fejlett romániai régiók azok bizony pontosan a déli és legfőképpen dél-nyugati régiók, így az érdemi gazdasági teljesítmények, termelőszektorok is onnan származnak, amiket bizony éppen a 120-asra vezető fővonalak (Craiova-Temesvár, Brassó-Arad) fűznek fel. Amikről te beszélsz, északi és észak-nyugati régiók sokkal fejletlenebbek, nagyságrendekkel kisebb gazdasággal, így vasút által kiszolgálandó bármivel is.
Arról nem is beszélve, hogy az érdemi -Románián túli- balkáni (bolgár,török) tranzit is egyértelműen a déli régiókon keresztül tud csak haladni, hiszen eleve hol máshol mennének.
Ja, és az már csak a hab a tortán, hogy az általad egyik nagy problémának vélt felújítási projektek miatti kapacitás-kiesések mostantól éppen pont a 101-est fogják érinteni leginkább közvetve, hiszen most kezdtek el a Kolozsvár-Nagyvárad szakaszhoz hozzányúlni, gyakorlatilag évekre zéróra redukálva bármiféle forgalmat ott.
Aztán ha Szerbia egyszer tag lesz, akkor - az ottani projektek mellett - Bulgária felé is arra vezet majd jobb infrastruktúra. Romániában a következő években kezdődhet el egy csomó projekt, ami viszont évekre csökkenti az amúgy is szűkös kapacitást (Temesvár-Arad, és tovább Craiova felé).
Románia méretű állam termelőipari kibocsátásának volumene
Amiknél a 120-as csak részben játszik, mert az ország egy elég nagy részéhez a 101/105 vezet.
"Tehát akkor ilyen tendencia lehet a 150-es vonalon is."
Lehet, de egyáltalán nincsen garantálva. Fel is soroltam egy rakás olyan tényezőt, amik potenciálisan akadályozhatják ezen folyamatok elérésében.
Ilyen szempontból nyilván a 120-as jobb helyzetben volt, mivel ott sokallta inkább arra tendáltak a dolgok, hogy az viszonylag prosperáló lehet: eleve az ún. 'kelet-balkáni'/román-bolgár viszonylag gyors EU-csatlakozások, a kürtösi terminál létrejötte, a szerbekével/Közép-Balkánnal ma már lassan össze sem hasonlítható gazdasági teljesítmények és fejlettségi szintek, valamint önmagában egy Románia méretű állam termelőipari kibocsátásának volumene is. Ezek mind-mind arra játszottak, hogy a 120-as forgalmát növeljék.
picit visszakanyarodva a topic címéhez, kis segítséget szeretnék kérni!
Az 5/A troli a Vídia - Bartók tér között járt, a 90es években 1db trolival (sokáig a 9-120), kétrészes csak csúcsidei közlekedéssel. Tudja valaki mi volt a menetrendje, es követési ideje? Ezt szeretném tudni.
"Tekintettel arra, hogy az egész kontinenst jelölted ki első körben"
Mondtam már, hogy retorikai túlzás volt. De addig is a két, Magyarországgal teljesen azonos helyzetből induló ország bizonyítja, hogy valamivel jobban állnak.
"Most akkor vagy magától kialakuló tendencia, vagy köze van az eseményhez is."
A felújítás folyományaként egy magától kialakuló tendencia. Mi sem egyszerűbb, a kettő nem zárja ki egymást, sőt éppen fordítva. Szerintem így huszadjára már mindenki érti.
Felőlem kutathatok majd még több országról is (pl Lengyel), de az említett két államnak legalább a teljes hálózatát lefedő források bizonyítják, hogy végső soron igazam van.
Tekintettel arra, hogy az egész kontinenst jelölted ki első körben, amint az összes ezen a területen lévő országról felkutattad, hogy jobban áll, igazad lesz. Addig nem.
És ez biztos hogy maradni fog az átépítés teljes befejezte után is?
Tudtommal a határon átvezető szakaszban nem létesülhet térköz.
Így a Budapest és Belgrád között utazó tömegeket sem igazán.
Pl. Nyugaton dolgozó Szerb vendégmunkások.
Amúgy a lehető legrosszabb szolgáltatási szint mellett is volt még forgalom, amikor napi egy pár vonat adta a kapcsolatot Szabadkára, de az is kelebiai átszállással.
Mindössze -többek között- egy eseményből (felújítás) egy magától kialakuló tendencia (teherforgalom-növekedés) következett be
Most akkor vagy magától kialakuló tendencia, vagy köze van az eseményhez is.
"De az utólag általad "relevánssá" nyilvűnított területeknek is csak egy kis részét fedted le a példáiddal."
Felőlem kutathatok majd még több országról is (pl Lengyel), de az említett két államnak legalább a teljes hálózatát lefedő források bizonyítják, hogy végső soron igazam van.
"Kürtös-Lökösháza állomástávolság."
És ez biztos hogy maradni fog az átépítés teljes befejezte után is?
"De előkerülhet még a Szajol-Szolnok rész is."
Ezt 2015-ben - amikor felújították hídszerkezetestül - és azóta végképp nem értettem, hogy ide miért nem készültek már akkor legalább plusz 1, adott esetben akár 2 vágánnyal, akárcsak a Déli összekötőnél. Persze nyilván ugyanez, mint amit a 140 esetében is lefuttattatok - mindig van min spórolni. Aztán ezekből a spórolásokból lesznek ilyenek, hogy a hosszútávú koncepciókban meg simán keresztbe tehetnek.
"Vannak itt lehetőségek"
A szokásos elővárosi közlekedés potenciálját leszámítva én nem látok itt akkora lehetőségeket, sem a belföldi, sem külföldi (balkáni) forgalomban. Így a Budapest és Belgrád között utazó tömegeket sem igazán. De cáfoljon rám, mondom, akkor legalább annyival kevésbé tűnik majd elfecsérelt költségvetési összegnek az a párszáz milliárd.
"Ez a kettő ellentmond egymásnak. Most vagy volt kapacitáshiány, ami akadályozta, hogy nagyobb legyen a forgalom, vagy nem."
Semmiben nem mond ellent egymásnak. Azt nem tudom, hogy volt-e kapacitáshiányos helyzet a vonalon a felújítás előtti időszakokban, erre kellenének a régi 120-asról az adatok... Csak azt mondtam, hogy azóta nőtt a forgalom, ami jó eséllyel a felújításnak is köszönhető, vagyis annak elmaradása nélkül valószínűleg nem következett volna be. Az tehát egész biztos, hogy ha nem történik meg az átépítés, akkor mostanra full kapacitáshiányos lenne a vonal. Mindössze -többek között- egy eseményből (felújítás) egy magától kialakuló tendencia (teherforgalom-növekedés) következett be. Ennyi volt a megállapításom, szerintem nem bonyolult.
Nem az esetleges korábbi kapacitáshiánnyal kapcsoltam össze - hiszen azt sem tudom pontosan, hogy volt-e ilyen egyáltalán - hanem csak egy folyamattal. Még mindig nem látok itt semmiféle ellentmondást.
miért hasonlítana a 140 környezete inkább a 120/150 vonalakéhoz, mintsem a 80/100-hoz?
120, 150, 140 kevés olyan nagyobb település van, ami igényli a sűrű forgalmat. Ez mindhárom vonal esetében azt jelenti, hogy egy alapjáratra felhúzhatók a települések, az pedig szakaszfüggő, a kisebb települések ki legyenek-e szolgálva. Persze az ma még kérdés, a 150-ese milyen menetrend készül majd, mennyire lesz szándék a legkisebb lakosságú települések kiszolgálására (a lezárás előtti állapothoz képest összesen 3 helyen nem lesz személyforgalmi infrastruktúra).
A 100-as, 80-as esetében több a még valamilyen formában sűrű kiszolgálást igénylő település. Amíg az előbbi esetben 3-4 többletmegállás a kérdés, a 100-as esetében 8-11.
És alkalmazva is lesz ezeken a menetrendszerinti 160, azokon a vonatokon, amiken ez egyébként onnantól lehetővé válik?
Idővel nyilván igen.
De oké, aláírom hogy itt neked van igazad.
Na, ezt köszönöm. Azt senki sem cáfolta, hogy van olyan ország, ahol jobban halad a kiépítés. Csak azt, hogy mindenhol jobban halad. De az utólag általad "relevánssá" nyilvűnított területeknek is csak egy kis részét fedted le a példáiddal. Tehát
Az említett Kürtösön kívül mi
Kürtös-Lökösháza állomástávolság. De előkerülhet még a Szajol-Szolnok rész is.
De azóta sem hallottunk semmit az esetleges tervek megváltoztatásáról, pedig szerintem már önmagában ezért érdemes lenne felülvizsgálni.
Ami további évekkel csúsztathatja ezt a projektet is. Illetve egy nagyságrendileg négyszer-ötször akkora projektet feltételez, amire viszont mostanában szinte biztosan nem lesz forrás.
És emellett ugyanakkor a személyforgalomban rejlő lehetőségek nem kifejezett bővelkedéséről se feledkezzünk meg azért, mert a kettő együtt fogja meghatározni a vonal jövőjét.
Vannak itt lehetőségek, elővárosban és nemzetközi forgalomban is, érdemes lehet megpróbálni élni velük.
Gyakorlatilag azt mondod, hogy volt egy igény, amit nem tudott lefedni a vonal.
Ilyet sem mondtam, csak azt hogy jót tett a vonalnak, mert még több tehervonat közlekedik rajta azóta.
Ez a kettő ellentmond egymásnak. Most vagy volt kapacitáshiány, ami akadályozta, hogy nagyobb legyen a forgalom, vagy nem.
te mindenképpen számolnál komoly potenciális forgalomnövekedésekkel.
Nem feltétlenül. Részben az egymásnak ellenmondó érvelésedre hívtam fel a figyelmet.
"Arról van szó, hogy az adottságok alapján minek van értelme."
Ezért is kérdeztem, hogy ugyan miért hasonlítana a 140 környezete inkább a 120/150 vonalakéhoz, mintsem a 80/100-hoz?
"Szatymaz: Az általad emlegetett általános tendenciával szembemegy."
Kismértékű trendről beszélünk, ami az általános összképet - folyamatos népességfogyás vidéken - semmiben nem befolyásolja vagy lassítja.
"Mostanában ment-megy üzembe az ETCS sok szakaszon."
30a-ról hallottam. És alkalmazva is lesz ezeken a menetrendszerinti 160, azokon a vonatokon, amiken ez egyébként onnantól lehetővé válik? Nem sok helyen olvastam még ilyen irányú menetrendtervezeteket.
"Még mindig ott tartunk, hogy Te tettél egy állítást"
Egyértelmű retorikai túlzás volt a részemről, hogy csalódásomat kifejezzem. De oké, aláírom hogy itt neked van igazad. Viszont a cseh és szlovák példák - amiket hivatalos jelentésekkel támasztottam alá többek között - akkor ennyiben lettek hagyva? Mert ez a két ország azért igen csak releváns ennek szempontjából.
"Te állítottál olyat, hogy az egyik vonalon ezért nőtt a forgalom."
Így van. Ami nem jelenti azt, hogy akkor egy másikon is be fog következni ugyanez.
"Gyakorlatilag azt mondod, hogy volt egy igény, amit nem tudott lefedni a vonal."
Ilyet sem mondtam, csak azt hogy jót tett a vonalnak, mert még több tehervonat közlekedik rajta azóta. A 120-as felújítás előtti forgalmáról már kevesebb pontos kapacitás-statisztikákat ismerek, de ha tippelnem kéne, nem hiszem ne tudta volna kiszolgálni az akkor még meglévő kevesebbet. De még egyszer mondom, erre nincsenek pontos adataim, ha neked vannak akkor megoszthatnád, mert amúgyis érdekelne.
"Ugyanez legalább ilyen mértékben igaz a 150-es felújítás előtti állapotára is."
Sokszor mondtam már: egyetértek, tarthatatlan volt. Hogy "legalább ugyanilyen mértékben" azt nem tudom, erre kellenének a 120-asról az átépítés előtti statok, ha léteznek még ilyenek egyáltalán.
"Mindeközben a 120-as továbbra sincs kész, és a felújítás után is marad benne szűk keresztmetszet."
Az említett Kürtösön kívül mi? Oda is leginkább csak egy szemléletváltás kellene, és az szinte kizárólag a románokon múlik. De önmagában a magyar szakaszon onnantól gyakorlatilag nem lesz kifejezett szűk keresztmetszet, ha végre elkészül.
"amit még akkor kezdtek tervezni, amikor nem volt tervben pl. a szegedi autógyár"
Többek között itt van a kutya elásva. De azóta sem hallottunk semmit az esetleges tervek megváltoztatásáról, pedig szerintem már önmagában ezért érdemes lenne felülvizsgálni.
"A másik oldalon te érvelsz a 150-es vonali projekt jelen formában történő megvalósítása ellen, arra hivatkozva, hogy jelenleg nincs rá igény"
Ki is fejtettem, hogy miért, mik akadályozhatják a 150-es vonali hatalmas tehervonat mennyiségi álmokat. És emellett ugyanakkor a személyforgalomban rejlő lehetőségek nem kifejezett bővelkedéséről se feledkezzünk meg azért, mert a kettő együtt fogja meghatározni a vonal jövőjét.
A másik oldalról viszont akkor ezek szerint te mindenképpen számolnál komoly potenciális forgalomnövekedésekkel. Egyszer már megkérdeztem, hogy mi alapján gondolod ezt.
És ki beszél itt menentrendi koncepcióról? Vonali-környezeti adottságokról van szó.
Arról van szó, hogy az adottságok alapján minek van értelme.
Szatymaz: Az általad emlegetett általános tendenciával szembemegy.
Hiszem, ha látom.
Akkor lássad. Mostanában ment-megy üzembe az ETCS sok szakaszon.
ó, ha nem elég két környező, abszolút hasonló helyzetből induló ország
Még mindig ott tartunk, hogy Te tettél egy állítást:
Az egész kontinensen nincs talán még egy ilyen hely
Vagyis nem EU, nem Kelet-Közép Európa, nem két - szerinted - hasonló helyzetből induló ország, hanem a kontinens.
Ausztriával, Romániával vagy épp Szerbiával összehasonlítani ezeket
A te felvetésed. De ott van akkor Horvátország, Szlovénia, Balti államok, Lengyelország, és akkor még nem is mentünk messzire.
miért kellene egyik alapján a másikon is annak bekövetkeznie?
Te állítottál olyat, hogy az egyik vonalon ezért nőtt a forgalom.
Gyakorlatilag azt mondod, hogy volt egy igény, amit nem tudott lefedni a vonal. Ugyanez legalább ilyen mértékben igaz a 150-es felújítás előtti állapotára is. Mindeközben a 120-as továbbra sincs kész, és a felújítás után is marad benne szűk keresztmetszet.
Továbbá te érvelsz a 140-esre tervezett projekt ellen, amit még akkor kezdtek tervezni, amikor nem volt tervben pl. a szegedi autógyár. A másik oldalon te érvelsz a 150-es vonali projekt jelen formában történő megvalósítása ellen, arra hivatkozva, hogy jelenleg nincs rá igény.
"A te logikáddal szezonon kívül nem kell Keszthelyre két óránként közvetlen vonat"
Még egyszer mondom, ez nem is számít ic-szintű szolgáltatásnak. Attól hogy rásütik, még nem lesz az.
"Menetrendi koncepció szintjén a igen"
És ki beszél itt menentrendi koncepcióról? Vonali-környezeti adottságokról van szó. E kettő néhol olyan távol van egymástól, mint Makótól Jeruzsálem.
"Ami ettől más, az pl. a 100-as és a 80-as, ahol már több értelme van több szintnek"
Amennyiben? Mitől lenne olyan más a 100-as/80-as mint a 140? Szerintem meg inkább ezekkel mutat konvergenciát a 140-es, mintsem a 120/150-nel.
"Azért húsz évnyi átlag 1% körüli növekedés nem minimális."
Nem is kiugró adat. Az általad belinkelt vonaldiagram egyik pontértéke sem mutat szignifikáns eltérést az elmúlt évtizedből, sem a módusz, sem a medián értékhez képest (előtte a 90-es években annál inkább). De tény, hogy legalább konzekvens növekedést mutat az elmúlt 5 évből, még ha szolidat is.
"Itt is terv."
Hiszem, ha látom.
"És itt csak két példa volt, azokból is az egyik nem a kérdésre választolt."
Benne vannak azokra is a válaszok, csak nyilván nem írtam ki ide mindent. Találtam 3 jó kis jelentést/tanulmányt is, sok minden van bennük, csak el kell olvasni őket.
"De van még itt több ország, ami releváns."
Jó, ha nem elég két környező, abszolút hasonló helyzetből induló ország, akkor majd ha lesz időm, keresek még többet is. Egyébként meg szerintem a két, lehető legrelevánsabb államot választottam ki, mert mindkettővel nagyjából ugyanott tartottunk egy időben - a rendszerváltás idején - és mégis valahogy utána nem igazán egyformán fejlődtek a vasúthálózataik, leginkább ezért pont ezeket hoztam. Ilyen szempontból nyilván kevésbé releváns egy Ausztriával, Romániával vagy épp Szerbiával összehasonlítani ezeket, mert gazdaságilag is más szintet képviseltek a közelmúltban.
"Az az ellentmondás, hogy egyszer azt mondod, nőtt a forgalom egy beruházástól (ami még csak el sem készült), egyszer azt, hogy nem fog."
Még mindig nem értem, hogyha két teljesen más régiót összekötő fővonalról van szó, akkor miért kellene egyik alapján a másikon is annak bekövetkeznie? Mi itt a logika?
Ezen kívül: még egyszer mondom, nem állítottam, hogy nem nőhet a 150-esen a forgalom, hanem csak azt, hogy nincsen garantálva. Fel is soroltam egy jópár dolgot kapásból, hogy (szerintem) mik lehetnek a potenciális buktató/hátráltató tényezői ennek a 150-es esetében, vagyis még érveltem is. Vagy szerinted mi garantálja a biztos szignifikáns forgalomnövekedést (a felújításon kívül), nézzük akkor a te érvrendszeredet, hogy mire alapozol.
Az egyik eset nem következik egyenesen a másikból, ha két eltérő környezetről beszélünk, ergo attól hogy egy vonalat felújítottak és ott utána még tovább nőtt rajta a forgalom, még nem biztos hogy ugyanezek a tendenciák fognak lezajlani egy másikon is. (Azért remélem, harmadjára most már át fog menni a mondandóm lényege, mert ebben semmiféle ellentmondás nincsen.) Azonkívül mindezeknek a pillanatnyi piaci behatásoktól való függését már ne is említsük.
"Lehet, illetve van terminál Szerbiában is."
Igen, az indijai konténerterminál, amit szintén említettem én magam is ha visszaolvasol... Ezen kívül van még máshol is Belgrád-Szabadka között jelenleg?
Most akkor Nagykanizsáról vagy Keszthelyről beszélünk? A kettő két külön vonalon fekszik 'Szentgyörgy után.
Mindkettőről. A te logikáddal szezonon kívül nem kell Keszthelyre két óránként közvetlen vonat csak azért, mert elmegy odáig felsővezeték.
140-hez: a 120/150 menti település-adottságok szerinted összehasonlíthatók vele?
Menetrendi koncepció szintjén a igen. Ami ettől más, az pl. a 100-as és a 80-as, ahol már több értelme van több szintnek,
Szatymaz esetében sincsen semmiféle kiugró adatsor, hanem csak minimális növekedés.
Azért húsz évnyi átlag 1% körüli növekedés nem minimális.
De, a kontinens része, csak én azt gondoltam hogy logikus módon egy, a magyar viszonyokhoz sokkal inkább közelítő, hasonló helyzetből kiinduló társvasúthoz mérjük.
Még egyszer: Te hivatkoztál a kontinensre, és ezzel Te jelölted ki, hogy a kontinenshez mérjük.
A cseheknél
Itt 2030-ig az összes nemzetközi fővonalon kiépítik nemhogy az ETCS-t, hanem a komplett ERTMS rendszert (GSM-R + ETCS),
Itt is terv.
v. valamint néhány fővonalon (Brno-Prerov, Plzen-Rokycancy, Prága-Ceské Budejovice) a 160km/h feletti sebesség feltételeit is megteremtik.
E mellett vannak elképzelések nagysebességű vonalakra itt is.
És itt csak két példa volt, azokból is az egyik nem a kérdésre választolt. De van még itt több ország, ami releváns.
Mint mondtam, is-is. A 120-as teherforgalma eleve nagyobb volt mint a 150-esé, igen, de a felújítás óta külön is tudtak volumen-növekedések történni, például a kürtösi terminál miatt, aminek jót tett a gyorsabb haladás lehetővé tétele. Semmiféle ellentmondás nincs ebben, nem tudom mi nem érthető ezen.
Az az ellentmondás, hogy egyszer azt mondod, nőtt a forgalom egy beruházástól (ami még csak el sem készült), egyszer azt, hogy nem fog.
például a kürtösi terminál miatt,
Lehet, illetve van terminál Szerbiában is.
120-as eleve nagyobb forgalommal indult, és hogy a felújítás után a 2010-es évek második felében ez csak még tovább nőtt.
A 150-es alapból rosszabb és kapacitáshiányosabb volt, mint a budapesti elővárosi rész nélküli, ezzel szemben már régebben legalább részben kétvágányos volt a 120-as.
"A te logikáddal - ami azt mondja, hogy egy húszezres város nem érdemel IC kapcsolatot - Nagykanizsára."
Most akkor Nagykanizsáról vagy Keszthelyről beszélünk? A kettő két külön vonalon fekszik 'Szentgyörgy után.
"Két-három ténylegesen kiszolgálandó város egyik vonalon sem tart el egy önálló és sűrű közvetlen vonatot."
Akkor tehát visszatérve a 140-hez: a 120/150 menti település-adottságok szerinted összehasonlíthatók vele?
"Szatymaz pl. pont jó ellenpélda az általános tendenciára:"
Ahogy pont ezelőtt említettem: "Az olyan egyéb nagyvárosok mint Debrecen, Szeged vagy Győr esetében csak kismértékben figyelhető meg ez a tendencia". Az általad belinkelt vonaldiagram is épp ezt támasztja alá, Szatymaz esetében sincsen semmiféle kiugró adatsor, hanem csak minimális növekedés. Deszken is valami hasonlót láthatsz. Ettől még nem ezek a nagyon szolid szuburbanizációs falunövekedések fogják megfordítani a vidéki fogyatkozó népességi trendeket.
"Most akkor a Balkán, és Görögország szerinted nem a kontinens része?"
De, a kontinens része, csak én azt gondoltam hogy logikus módon egy, a magyar viszonyokhoz sokkal inkább közelítő, hasonló helyzetből kiinduló társvasúthoz mérjük. Te magad mondtad egyébként, hogy a görögöknél még bizt.ber sem volt kiépítve, akkor tehát eleve sokkal hátrábbról és rosszabb pozícióból indultak.
"De akkor maradjunk csak kelet-közép európai országoknál:"
Vegyük például Szlovákiát: https://www.mindop.sk/uploads/extfilesnew/doprava/zeleznica/NIP/NIP_CCS_EN.PDF Ebben a 2020-as közl.minisztériumi jelentésben már eleve több mint 200km-nyi vonalról van szó, ahol kiépült az ETCS. Ha az arányokat nézzük - a szlovák és magyar hálózat nagyságának összehasonlításában - ez kedvezőbb adat volt akkor.
Itt 2030-ig az összes nemzetközi fővonalon kiépítik nemhogy az ETCS-t, hanem a komplett ERTMS rendszert (GSM-R + ETCS), valamint néhány fővonalon (Brno-Prerov, Plzen-Rokycancy, Prága-Ceské Budejovice) a 160km/h feletti sebesség feltételeit is megteremtik.
"Akkor tehát megint ott tartunk, hogy a 120-as forgalma sem a felújítástól lett nagyobb, hanem a fennálló igényektől."
Mint mondtam, is-is. A 120-as teherforgalma eleve nagyobb volt mint a 150-esé, igen, de a felújítás óta külön is tudtak volumen-növekedések történni, például a kürtösi terminál miatt, aminek jót tett a gyorsabb haladás lehetővé tétele. Semmiféle ellentmondás nincs ebben, nem tudom mi nem érthető ezen.
"a másikban pedig tagadod, hogy egy infrastruktúrafejlesztéstől nőni tud egy vonal forgalma."
Két teljesen eltérő területeket összekapcsoló vonaról beszélünk, nem értem hogy jön ide egyáltalán ez az összehasonlítás a nem EU-tag szerb és román átmenet kapcsán. Én nem állítottam, hogy a 150-esen nem nőhet a teherforgalom akár radikálisan is az átépítés befejezte után, csak azt, hogy ezt semmi nem garantálja (főleg a kínai selyem-utas lufi látszólagos kipukkanásával, merthogy elvileg erre alapult volna a 150-es nagy teherforgalma, és ezáltal a teljes átépítés létjogosultsága is, nem?). Fölösleges ezt kifogatni. Felsoroltam egy rakás tényezőt, amik akadályozhatják vagy meggátolhatják ezt, ennyi. Ettől még nőhet a forgalom intenzitása - boldog leszek, mert legalább nem tűnik majd annyira kihajított vagyonnak ez a csaknem ezermilliárd forintos hitelkeret - ez még úgyis jövő zenéje.
De tudod mit? Akkor majd erre visszatérünk mondjuk 2030 körül - amikorra már jó eséllyel mindenhol kész lesz a teljes Bp-Belgrád távon - és megnézzük hogy nőtt-e kiugróan a forgalom; vagy meg tudta-e közelíteni egyáltalán a 120-as forgalmát. Ki fog derülni. Addig is még egyszer: semmiféle ellentmondás nincs abban hogy a 120-as eleve nagyobb forgalommal indult, és hogy a felújítás után a 2010-es évek második felében ez csak még tovább nőtt. Nézz rá a VPE-adatokra.
Hogyne lenne. Mivel vinnéd tovább a vonatokat, a Dunántúlon lassan nem is létező műfajú dízelmozdonnyal?
A te logikáddal - ami azt mondja, hogy egy húszezres város nem érdemel IC kapcsolatot - Nagykanizsára.
amit szó ami szó, nem is igényelne a vonal (ahogyan a 20-as sem).
Ez megint csak önkényes.
Csakhogy a 140-es teljesen más helyzetben van:
Ugyanarról van szó mindkét esetben: legyen-e sűrű közvetlen vonat a fővárosba, vagy sem. Két-három ténylegesen kiszolgálandó város egyik vonalon sem tart el egy önálló és sűrű közvetlen vonatot.
Immáron több mint 40 éve ez az általános tendencia a vidéki Magyarországon
Szatymaz pl. pont jó ellenpélda az általános tendenciára:
Az egész kontinensen nincs talán még egy ilyen hely, ahol ekkora tempóban haladnak a kiépítéssel, üzembehelyezéssel..
Mondjuk én általában a környező kelet-közép európai országokkal szoktam összehasonlítani, nem a Balkán legalsó részével, ami már egyébként is szinte teljesen más világ vasúti szempontból.
Most akkor a Balkán, és Görögország szerinted nem a kontinens része? Az elég nagy ellenmondás, hogy előbb a kontinensre hivatkozol, majd az első cáfolatra azt mondod, hogy nem arra gondoltál, hanem kelet-közép európai országokra.
De akkor maradjunk csak kelet-közép európai országoknál:
Ha már erre hivatkoztál, szedd össze, hogy áll az ETCS kiépítés az ide országokban.
Semmi, de szó szerint semmi nem garantálja ezt.
Akkor tehát megint ott tartunk, hogy a 120-as forgalma sem a felújítástól lett nagyobb, hanem a fennálló igényektől.
Két egymásnak ellentmondó álláspontot hangoztatsz a két vonal tekintetében.
Az egyikben azt állítod, hogy csak az infrastruktúrafejlesztéstől nőni tud egy vonal forgalma, a másikban pedig tagadod, hogy egy infrastruktúrafejlesztéstől nőni tud egy vonal forgalma.
