"A te logikáddal szezonon kívül nem kell Keszthelyre két óránként közvetlen vonat"
Még egyszer mondom, ez nem is számít ic-szintű szolgáltatásnak. Attól hogy rásütik, még nem lesz az.
"Menetrendi koncepció szintjén a igen"
És ki beszél itt menentrendi koncepcióról? Vonali-környezeti adottságokról van szó. E kettő néhol olyan távol van egymástól, mint Makótól Jeruzsálem.
"Ami ettől más, az pl. a 100-as és a 80-as, ahol már több értelme van több szintnek"
Amennyiben? Mitől lenne olyan más a 100-as/80-as mint a 140? Szerintem meg inkább ezekkel mutat konvergenciát a 140-es, mintsem a 120/150-nel.
"Azért húsz évnyi átlag 1% körüli növekedés nem minimális."
Nem is kiugró adat. Az általad belinkelt vonaldiagram egyik pontértéke sem mutat szignifikáns eltérést az elmúlt évtizedből, sem a módusz, sem a medián értékhez képest (előtte a 90-es években annál inkább). De tény, hogy legalább konzekvens növekedést mutat az elmúlt 5 évből, még ha szolidat is.
"Itt is terv."
Hiszem, ha látom.
"És itt csak két példa volt, azokból is az egyik nem a kérdésre választolt."
Benne vannak azokra is a válaszok, csak nyilván nem írtam ki ide mindent. Találtam 3 jó kis jelentést/tanulmányt is, sok minden van bennük, csak el kell olvasni őket.
"De van még itt több ország, ami releváns."
Jó, ha nem elég két környező, abszolút hasonló helyzetből induló ország, akkor majd ha lesz időm, keresek még többet is. Egyébként meg szerintem a két, lehető legrelevánsabb államot választottam ki, mert mindkettővel nagyjából ugyanott tartottunk egy időben - a rendszerváltás idején - és mégis valahogy utána nem igazán egyformán fejlődtek a vasúthálózataik, leginkább ezért pont ezeket hoztam. Ilyen szempontból nyilván kevésbé releváns egy Ausztriával, Romániával vagy épp Szerbiával összehasonlítani ezeket, mert gazdaságilag is más szintet képviseltek a közelmúltban.
"Az az ellentmondás, hogy egyszer azt mondod, nőtt a forgalom egy beruházástól (ami még csak el sem készült), egyszer azt, hogy nem fog."
Még mindig nem értem, hogyha két teljesen más régiót összekötő fővonalról van szó, akkor miért kellene egyik alapján a másikon is annak bekövetkeznie? Mi itt a logika?
Ezen kívül: még egyszer mondom, nem állítottam, hogy nem nőhet a 150-esen a forgalom, hanem csak azt, hogy nincsen garantálva. Fel is soroltam egy jópár dolgot kapásból, hogy (szerintem) mik lehetnek a potenciális buktató/hátráltató tényezői ennek a 150-es esetében, vagyis még érveltem is. Vagy szerinted mi garantálja a biztos szignifikáns forgalomnövekedést (a felújításon kívül), nézzük akkor a te érvrendszeredet, hogy mire alapozol.
Az egyik eset nem következik egyenesen a másikból, ha két eltérő környezetről beszélünk, ergo attól hogy egy vonalat felújítottak és ott utána még tovább nőtt rajta a forgalom, még nem biztos hogy ugyanezek a tendenciák fognak lezajlani egy másikon is. (Azért remélem, harmadjára most már át fog menni a mondandóm lényege, mert ebben semmiféle ellentmondás nincsen.) Azonkívül mindezeknek a pillanatnyi piaci behatásoktól való függését már ne is említsük.
"Lehet, illetve van terminál Szerbiában is."
Igen, az indijai konténerterminál, amit szintén említettem én magam is ha visszaolvasol... Ezen kívül van még máshol is Belgrád-Szabadka között jelenleg?
Most akkor Nagykanizsáról vagy Keszthelyről beszélünk? A kettő két külön vonalon fekszik 'Szentgyörgy után.
Mindkettőről. A te logikáddal szezonon kívül nem kell Keszthelyre két óránként közvetlen vonat csak azért, mert elmegy odáig felsővezeték.
140-hez: a 120/150 menti település-adottságok szerinted összehasonlíthatók vele?
Menetrendi koncepció szintjén a igen. Ami ettől más, az pl. a 100-as és a 80-as, ahol már több értelme van több szintnek,
Szatymaz esetében sincsen semmiféle kiugró adatsor, hanem csak minimális növekedés.
Azért húsz évnyi átlag 1% körüli növekedés nem minimális.
De, a kontinens része, csak én azt gondoltam hogy logikus módon egy, a magyar viszonyokhoz sokkal inkább közelítő, hasonló helyzetből kiinduló társvasúthoz mérjük.
Még egyszer: Te hivatkoztál a kontinensre, és ezzel Te jelölted ki, hogy a kontinenshez mérjük.
A cseheknél
Itt 2030-ig az összes nemzetközi fővonalon kiépítik nemhogy az ETCS-t, hanem a komplett ERTMS rendszert (GSM-R + ETCS),
Itt is terv.
v. valamint néhány fővonalon (Brno-Prerov, Plzen-Rokycancy, Prága-Ceské Budejovice) a 160km/h feletti sebesség feltételeit is megteremtik.
E mellett vannak elképzelések nagysebességű vonalakra itt is.
És itt csak két példa volt, azokból is az egyik nem a kérdésre választolt. De van még itt több ország, ami releváns.
Mint mondtam, is-is. A 120-as teherforgalma eleve nagyobb volt mint a 150-esé, igen, de a felújítás óta külön is tudtak volumen-növekedések történni, például a kürtösi terminál miatt, aminek jót tett a gyorsabb haladás lehetővé tétele. Semmiféle ellentmondás nincs ebben, nem tudom mi nem érthető ezen.
Az az ellentmondás, hogy egyszer azt mondod, nőtt a forgalom egy beruházástól (ami még csak el sem készült), egyszer azt, hogy nem fog.
például a kürtösi terminál miatt,
Lehet, illetve van terminál Szerbiában is.
120-as eleve nagyobb forgalommal indult, és hogy a felújítás után a 2010-es évek második felében ez csak még tovább nőtt.
A 150-es alapból rosszabb és kapacitáshiányosabb volt, mint a budapesti elővárosi rész nélküli, ezzel szemben már régebben legalább részben kétvágányos volt a 120-as.
"A te logikáddal - ami azt mondja, hogy egy húszezres város nem érdemel IC kapcsolatot - Nagykanizsára."
Most akkor Nagykanizsáról vagy Keszthelyről beszélünk? A kettő két külön vonalon fekszik 'Szentgyörgy után.
"Két-három ténylegesen kiszolgálandó város egyik vonalon sem tart el egy önálló és sűrű közvetlen vonatot."
Akkor tehát visszatérve a 140-hez: a 120/150 menti település-adottságok szerinted összehasonlíthatók vele?
"Szatymaz pl. pont jó ellenpélda az általános tendenciára:"
Ahogy pont ezelőtt említettem: "Az olyan egyéb nagyvárosok mint Debrecen, Szeged vagy Győr esetében csak kismértékben figyelhető meg ez a tendencia". Az általad belinkelt vonaldiagram is épp ezt támasztja alá, Szatymaz esetében sincsen semmiféle kiugró adatsor, hanem csak minimális növekedés. Deszken is valami hasonlót láthatsz. Ettől még nem ezek a nagyon szolid szuburbanizációs falunövekedések fogják megfordítani a vidéki fogyatkozó népességi trendeket.
"Most akkor a Balkán, és Görögország szerinted nem a kontinens része?"
De, a kontinens része, csak én azt gondoltam hogy logikus módon egy, a magyar viszonyokhoz sokkal inkább közelítő, hasonló helyzetből kiinduló társvasúthoz mérjük. Te magad mondtad egyébként, hogy a görögöknél még bizt.ber sem volt kiépítve, akkor tehát eleve sokkal hátrábbról és rosszabb pozícióból indultak.
"De akkor maradjunk csak kelet-közép európai országoknál:"
Vegyük például Szlovákiát: https://www.mindop.sk/uploads/extfilesnew/doprava/zeleznica/NIP/NIP_CCS_EN.PDF Ebben a 2020-as közl.minisztériumi jelentésben már eleve több mint 200km-nyi vonalról van szó, ahol kiépült az ETCS. Ha az arányokat nézzük - a szlovák és magyar hálózat nagyságának összehasonlításában - ez kedvezőbb adat volt akkor.
Itt 2030-ig az összes nemzetközi fővonalon kiépítik nemhogy az ETCS-t, hanem a komplett ERTMS rendszert (GSM-R + ETCS), valamint néhány fővonalon (Brno-Prerov, Plzen-Rokycancy, Prága-Ceské Budejovice) a 160km/h feletti sebesség feltételeit is megteremtik.
"Akkor tehát megint ott tartunk, hogy a 120-as forgalma sem a felújítástól lett nagyobb, hanem a fennálló igényektől."
Mint mondtam, is-is. A 120-as teherforgalma eleve nagyobb volt mint a 150-esé, igen, de a felújítás óta külön is tudtak volumen-növekedések történni, például a kürtösi terminál miatt, aminek jót tett a gyorsabb haladás lehetővé tétele. Semmiféle ellentmondás nincs ebben, nem tudom mi nem érthető ezen.
"a másikban pedig tagadod, hogy egy infrastruktúrafejlesztéstől nőni tud egy vonal forgalma."
Két teljesen eltérő területeket összekapcsoló vonaról beszélünk, nem értem hogy jön ide egyáltalán ez az összehasonlítás a nem EU-tag szerb és román átmenet kapcsán. Én nem állítottam, hogy a 150-esen nem nőhet a teherforgalom akár radikálisan is az átépítés befejezte után, csak azt, hogy ezt semmi nem garantálja (főleg a kínai selyem-utas lufi látszólagos kipukkanásával, merthogy elvileg erre alapult volna a 150-es nagy teherforgalma, és ezáltal a teljes átépítés létjogosultsága is, nem?). Fölösleges ezt kifogatni. Felsoroltam egy rakás tényezőt, amik akadályozhatják vagy meggátolhatják ezt, ennyi. Ettől még nőhet a forgalom intenzitása - boldog leszek, mert legalább nem tűnik majd annyira kihajított vagyonnak ez a csaknem ezermilliárd forintos hitelkeret - ez még úgyis jövő zenéje.
De tudod mit? Akkor majd erre visszatérünk mondjuk 2030 körül - amikorra már jó eséllyel mindenhol kész lesz a teljes Bp-Belgrád távon - és megnézzük hogy nőtt-e kiugróan a forgalom; vagy meg tudta-e közelíteni egyáltalán a 120-as forgalmát. Ki fog derülni. Addig is még egyszer: semmiféle ellentmondás nincs abban hogy a 120-as eleve nagyobb forgalommal indult, és hogy a felújítás után a 2010-es évek második felében ez csak még tovább nőtt. Nézz rá a VPE-adatokra.
Hogyne lenne. Mivel vinnéd tovább a vonatokat, a Dunántúlon lassan nem is létező műfajú dízelmozdonnyal?
A te logikáddal - ami azt mondja, hogy egy húszezres város nem érdemel IC kapcsolatot - Nagykanizsára.
amit szó ami szó, nem is igényelne a vonal (ahogyan a 20-as sem).
Ez megint csak önkényes.
Csakhogy a 140-es teljesen más helyzetben van:
Ugyanarról van szó mindkét esetben: legyen-e sűrű közvetlen vonat a fővárosba, vagy sem. Két-három ténylegesen kiszolgálandó város egyik vonalon sem tart el egy önálló és sűrű közvetlen vonatot.
Immáron több mint 40 éve ez az általános tendencia a vidéki Magyarországon
Szatymaz pl. pont jó ellenpélda az általános tendenciára:
Az egész kontinensen nincs talán még egy ilyen hely, ahol ekkora tempóban haladnak a kiépítéssel, üzembehelyezéssel..
Mondjuk én általában a környező kelet-közép európai országokkal szoktam összehasonlítani, nem a Balkán legalsó részével, ami már egyébként is szinte teljesen más világ vasúti szempontból.
Most akkor a Balkán, és Görögország szerinted nem a kontinens része? Az elég nagy ellenmondás, hogy előbb a kontinensre hivatkozol, majd az első cáfolatra azt mondod, hogy nem arra gondoltál, hanem kelet-közép európai országokra.
De akkor maradjunk csak kelet-közép európai országoknál:
Ha már erre hivatkoztál, szedd össze, hogy áll az ETCS kiépítés az ide országokban.
Semmi, de szó szerint semmi nem garantálja ezt.
Akkor tehát megint ott tartunk, hogy a 120-as forgalma sem a felújítástól lett nagyobb, hanem a fennálló igényektől.
Két egymásnak ellentmondó álláspontot hangoztatsz a két vonal tekintetében.
Az egyikben azt állítod, hogy csak az infrastruktúrafejlesztéstől nőni tud egy vonal forgalma, a másikban pedig tagadod, hogy egy infrastruktúrafejlesztéstől nőni tud egy vonal forgalma.
"Csak akkor be kell vállalni, hogy egyes helyekre ilyen, máshova olyan vonatnem lesz."
Ezt támogatnám én is.
"Itt a szezonon kívüli időszak, alapütemes vonatairól van szó."
Itt mindössze arról van szó, hogy a korábbi gyorsvonatra ráraktak 1-2 IC-minőségű kocsit, és akkor abból lett az "IC".
"Ennek nincs jelentősége."
Hogyne lenne. Mivel vinnéd tovább a vonatokat, a Dunántúlon lassan nem is létező műfajú dízelmozdonnyal? Meg főleg hová, Keszthely vonali és utas szempontból is végállomás, hiába nem ott kezdődik a 26-os, ha utána csak senkiföldje.
"Ebben az irányban tovább Szombathely előtt egyetlen olyan város sincs, ami szerinted IC megállást indokol."
Így van pontosan, nyilván Tapolca sem játszik. A nyugat-dunántúli régió ezen részét egyébként is hiányos és rossz vezetésű vonalak alkotják.
"Megintcsak ott tartunk, hogy ha egy húszezres város a környék legnagyobb települése, akkor induljon onnan távolsági vonat, de ha nem, akkor meg se álljon."
Szerintem meg továbbra is csak ott, hogy ez valójában nem egy IC-színvonalú szolgáltatás, amit szó ami szó, nem is igényelne a vonal (ahogyan a 20-as sem). Csak rádobtak egy abba a kategóriába tartozó személykocsit az egyébkénti gyorsvonatra, ami szerintem - ellentétben Kelet-Magyarországgal - ott valóban minőségi javulást jelent, mert mint mondtam, oda fölösleges is a tisztán ic eljutási idővel rendelkező vonat, egyszerűen nem élne meg.
"Lásd még egyszer a 120-as vonalat, ahol kétvágány, alakuló ETCS mellett is esélytelen több szintű szolgáltatás, mert három tizenezres település van csak, meg elnéptelenedő párszáz fős kistelepülések."
Csakhogy a 140-es teljesen más helyzetben van: két 100+ ezres és két 30 ezres várossal (meg akkor még vegyük ide a kb húszezres Nagykőröst, ha már ennyire forszírozva van úgyis). Nem is értem hogy lehet összehasonlítani. A 120-as (Sl alatt) ebből a szempontból - kis túlzással - inkább hasonlít a 150-esre mintsem a 140-re: van egy (jó, mondjuk Halasnál jóval nagyobb) kb 60 ezres város, meg akkor ez a három kb tízezres. Ez azért messze van a 140 menti adottságoktól, és sokkal közelebb a 150-eshez (eggyel kevesebb kb tízezres településsel). Így itt valóban sokkal inkább jogos az, hogy nem élne meg egy kétszintű személyszállítási rendszer.
"Ez sem annyira egységes."
Immáron több mint 40 éve ez az általános tendencia a vidéki Magyarországon, a keleti régiókban pedig különösen szignifikáns mértékben csökken a kistelepülések populációja.
"Valahol még nőhet is a lakosság, ha az más települések elővárosaként tud fejlődni."
Ezek a dezurbanizációs folyamatok szinte kizárólag a fővárosi agglomerációban és Pest megyében számottevőek jelentősen. Az olyan egyéb nagyvárosok mint Debrecen, Szeged vagy Győr esetében kismértékű, míg Miskolc és Pécs esetében meg a teljes régiók olyan drámai mértékben fogyatkoznak, hogy szinte nem is figyelhetőek meg ilyen jellegű tendenciák.
"pl. Görögországban"
Mondjuk én általában a környező kelet-közép európai országokkal szoktam összehasonlítani, nem a Balkán legalsó részével, ami már egyébként is szinte teljesen más világ vasúti szempontból.
"Ami megint azt támasztja alá, hogy a 150-es esetében is nőhet a forgalom"
Semmi, de szó szerint semmi nem garantálja ezt. Különösen ezek után, hogy ez a kínai selyemút-projekt épp most pukkadt ki (az olaszok is kiléptek pl). Az EU meg szintén eztán fogja mindenképpen büntetővámokkal védeni a saját piacát a kínai dömping ellen, mert egyszerűen nem lesz más választása. Az első lépések már meg is történtek az elmúlt pár hónapban.
+ a már korábban említett páneurópai X.-es folyosóval való potenciális rivalizálás, mint egyre inkább alternatív útvonal, amit a osztrákok és a szlovének az utóbbi időkben igen csak erőltetnek, és amit egyébként a horvátok és a szerbek szintén egyaránt gőzerővel fejlesztenek.
+ itt még annyi előnye sincs a 150-esnek a környéken, mint amit a 120-asnál legalább a kürtösi terminál jelent (mármint az európai belpiacot nézve, nem a dél felől érkező ázsiait). Van ugyan a Metransnak immár az indijai kis terminálja, tisztán konténeres forgalomra szortírozva, dehát ez össze sem hasonlítható a kürtösivel, különösen hogy nem uniós terület.
"amúgy ha már EU tagság: Szerbia is tagjelölt"
Igen, immáron 12 éve, de aligha fognak tudni mostanában csatlakozni. (A törökök is már több mint 2 évtizede azok, és mégis minden korábbinál távolabb állnak tőle - ezt csak azért mondom, mert ez bizonyítja hogy önmagában a tagjelölti státusz nem jelent semmiféle időbeli garanciát.)
Ez már színtiszta politika ugyan, de amíg a szerbek ilyen szinten viszik továbbra is az orosz-barát vonalat a főáramukban, addig egész biztos hogy nem álmodhatnak csatlakozásról. Úgyhogy akárhogy nézem, ez még nagyon-nagyon hosszú idő lesz - ha lesz egyáltalán - és én biztos vagyok benne hogy pl Montenegró is hamarabb lesz tag. Mindenesetre jó darabig biztosan nem kell attól "félnünk", hogy itt a déli szomszédságban egyszerre csak 'le fog omlani a kerítés', mert a szerbek integrálva lettek akár Schengenbe...
Nem is tekinthetők ezek a vonatok IC-nek, szerény véleményem szerint
Még mindig egy egységes valamit próbálsz ráhúzni egy nem egységes szituációra.
Akkor még egyszer: azt is lehet, hogy merev feltételekhez kötjük, mi számít IC-nek. Csak akkor be kell vállalni, hogy egyes helyekre ilyen, máshova olyan vonatnem lesz.
Azért ez a szituáció teljesen más tényezők miatt alakult így, elsősorban a szezononokon...
Itt a szezonon kívüli időszak, alapütemes vonatairól van szó.
például csak odáig van drót
Ennek nincs jelentősége. Ebben az irányban tovább Szombathely előtt egyetlen olyan város sincs, ami szerinted IC megállást indokol.
így ott egy mindössze ekkora méretű kisváros is egyeduralkodó lehet, önálló IC-indulási pontként.
Ez így nagyon önkényes.Megintcsak ott tartunk, hogy ha egy húszezres város a környék legnagyobb települése, akkor induljon onnan távolsági vonat, de ha nem, akkor meg se álljon.
Az egész hipotézis onnan indult, hogy HA majd egyszer végig kétvágányú 160-as és ETCS-sel stb facilityvel felszerelt, "hiper-szuper" vonal lesz a 140-esből.
Miközben az a helyzet, hogy akkor sem. Lásd még egyszer a 120-as vonalat, ahol kétvágány, alakuló ETCS mellett is esélytelen több szintű szolgáltatás, mert három tizenezres település van csak, meg elnéptelenedő párszáz fős kistelepülések. Rendszerben kellene gondolkozni. Nyilván egy sokmegállós elővárosi szakaszon, ahol alapból félóránként van személyvonat, az fogja kiszolgálni a huszonezres várost, meg a párezres községet, míg a távolsági nem áll meg. Ahol viszont nincs más, csak a távolsági, ott vagy az szolgálja ki a tiszenezres várost, vagy max pár "igényalapú" személyvonat.
pl még tovább zsugorodik a kisvárosok lakosságszáma kvázi óriásfalvakká.
Ez sem annyira egységes. Valahol még nőhet is a lakosság, ha az más települések elővárosaként tud fejlődni. De természetesen messze nem mindenhol.
Az egész kontinensen nincs talán még egy ilyen hely, ahol ekkora tempóban haladnak a kiépítéssel, üzembehelyezéssel.
Annyira nem egyértelmű, érdemes lehet jobban utánanézni (pl. Görögországban egy tavalyi, nagyon csúnya balesetig nem hogy az ETCS nem készült el egyes szakaszokon, de valahol még működő biztosítóberendezés sem volt, ment az emelt sebességű közlekedés vörös, meg sötét jelzőkkel).
bizony vannak példák ilyenre is, hogy a jó kiépítés és viszonylag gyors haladás miatt jöttek rá pluszban később.
Ami megint azt támasztja alá, hogy a 150-es esetében is nőhet a forgalom (amúgy ha már EU tagság: Szerbia is tagjelölt).
Az alaptézisünk még mindig az volt, hogy HA megcsinálnák végre rendesen a 140-et. Utána már nem 10 perc lenne az a nyereség... Addig meg én sem nyúlnék hozzá semmihez, hiszen valóban nem lenne sok értelme.
"Nem mondtál,csak pont ugyanúgy a menetidő hajhászásáról írsz folyamatosan."
Hát, ha szerinted a 21. század felgyorsult világában nem fontos a menetidő az átlagutas számára, akkor van egy rossz hírem. Vasúti versenyképességről beszélünk amúgy alapból, és ez minden, csak nem ez.
"A pályaállapotoknál sokkal hamarabb és ingyen lehetne változtatni a vontatójárművek átcsoportosításával"
Egyelőre még arra sem képesek, hogy az 1-esről levetett 470-eseket és 480-asokat átirányítsák ide. Sőt, amerre csak nézek, azt látom hogy egyre több rohadt csotrogányt (431-est) helyeznek üzembe újra.. 194, 230, 272, meg mi is volt még? Várom már, hogy az át sem számozott 1061-et mikor vakarják elő újra.. Komolyan, meddig van még lejjebb?
Az persze gondolom továbbra sem zavarja a fordaszervezőket, hogy már önmagában a menetrendszerűségnek is odavágnak ezekkel a gépekkel, amikor a 8-9 kocsis hibridekkel sz*ratják szét őket. Miközben a nyíregyi fordákban meg az 5-6 kocsis IC-kkel járogatnak a Teknők meg 630-asok. És mindezt arra hivatkozva, hogy az itteniek közül sokaknak nincsen típusa ezekre, mint hogyha nem lett volna erre lehetőség már ezer éve az elmúlt évtizedben kb bármikor. Nem meg kellett volna már oldani ezt a problémát akkor réges régen? Tudtommal vannak még egykori rolás fordákban dolgozók is, azok keze alá sem mernek adni semmit?
Kiszúrják a szemüket napi 3 darab 480-assal, miközben minimum 8 kellene már vagy tíz éve.
"ésszel elköltött összegekkel meg a lassújelek felszámolásával."
Ezek egyikéről sem híresek, a lassújeleket sok helyen évekig hagyják elrohadni a pályával együtt, és mintha a 100a felújított részein is kinőtt volna MEGINT egy pár új elem..Alig néhány hónapja felújított részeken, amiért egy teljes nyáron át szívatták az utazóközönséget. Mint az időgépben, csak nem önként szálltam be, és közben elröpködtek tízmilliárdok..
"Ezt nem merném állítani,a közúti tranzit is Jugó fele ment a '90-es évek elejéig."
Kizárólag a vasúti tranzitról beszélünk, és a viszonylag mai - tehát EU-n belüli versenyképes fuvaroztatási - időszakról, nem a 90-es évek csencselős korszakából. Egyébként tudtommal vasúti tranzitban sem érte el soha a szerb forgalom a 120-as vonali/romániai volumenét, de még a teljes jugoszláv forgalomét Magyarbólyostul meg Gyékényesestül/Murakeresztúrostul sem szerintem. Főleg hogy nem a Tito-féle Jugoszlávia volt a baráti ország.
A 120-as mindig is nagyobb teherforgalommal bírt a 150-eshez képest még a legszebb hőskorszakokban is, és az sem véletlen hogy a 2000-es évekre annak az átépítése, felújítása tűnt elodázhatatlannak a leginkább.
Amúgy csak elég ránézni a VPE térképeire, mind teherforgalmi volumenekre, mind azok határátlépési vonatszám kategórájában. Amióta csak csinálják ezeket az interaktív map-eket, a 120-as mindig kétszer-háromszor vastagabb vonalat képez a 150-eshez képest, akármelyik tetszőleges évből.
"Nem véletlenül Röszkénél adták haza a magyar kocsikat,meg vitték a timföldet."
Pont ezért is lehet az, hogy Románia felől mindig is erősebb volt a vasúti tranzit; a szerbek/Jugo felé itt volt Röszke meg aztán a pálya, míg a románok felé még nagyon sokáig nem volt értelmezhető,normális közúti szállítási alternatíva.
"Jelenleg alapvetően 3 településen való megállást nehezményezel, miközben van olyan országrész, ahol jóval több, kisebb településen is megáll a vonat, és egy-két IC minőségű kocsi van rajta."
Nem is tekinthetők ezek a vonatok IC-nek, szerény véleményem szerint, pusztán csak attól mert rájuk aggatták az "IC" nevet. Bár ilyen alapon valójában a szegediek sem igazán.
"Pl. Keszthelyen kevesebben laknak, mint NAgykőrösön, de nem csak megáll az IC, hanem egyenesen az a végállomás."
Azért ez a szituáció teljesen más tényezők miatt alakult így, elsősorban a szezononokon és idegenforgalmon alapuló balatoni fővonalak, másodszor a 30-as és 26-os sajátos elválasztó helyzete miatt, meg hogy például csak odáig van drót és érdemi fővonali közlekedési rend is. És az amúgy is aprófalvas településszerkezetű Nyugat-Dunántúlon egyébként sincsen más hasonló méretű település még csak a környéken sem, így ott egy mindössze ekkora méretű kisváros is egyeduralkodó lehet, önálló IC-indulási pontként. De Kelet-Magyarországon egészen más a helyzet már a domináló településszerkezetekkel is.
"Jelenleg 3 darab megállásról van szó, ha az infrastruktúra semmilyen szinten nem korlátozna, akkor ez kb. 10 percnyi menetidőveszteség lenne vonatonként."
Az egész hipotézis onnan indult, hogy HA majd egyszer végig kétvágányú 160-as és ETCS-sel stb facilityvel felszerelt, "hiper-szuper" vonal lesz a 140-esből. Addig amíg a jelen helyzet áll fenn, nyilván nem lenne semmi értelme hozzányúlni. Ellenben ha ezen feltételek adottak lennének, úgy már azért jóval többet nyomna a latban nemhogy 3, de már 1 plusz megállás is.
Nyilván ilyen szempontból nincs is értleme erről beszélni, hiszen ilyesmi aligha valósul meg az elkövetkező évtizedben. Ez idő alatt meg egész településképek és azok szerkezete is meg tud változni, pl még tovább zsugorodik a kisvárosok lakosságszáma kvázi óriásfalvakká.
"Nem biztos. A vonal alsó részén elkezd valamit, amit aztán lehet folytatni a felső részén, meg a 100a-n. A végén ilyenekből állhat össze egy stabil 2 óra alatti Nyugati-Szeged menetidő."
Csak sajnos ebben az orszában nem ez az általános, hanem éppen ellenkezőleg: rendesen hozzányúlnak valamihez, aztán évtizedekre úgy is hagyják, rosszabb esetben rá se néznek az idő alatt. Ha a 140-esen nem lenne az IC-k feszes menetideje, amik állandó karbantartásra kényszerítik a szolgáltatót, egész biztos vagyok benne hogy a 150-eshez hasonlóan ezt is hagyták volna szétrohadni. Ja, a 150-es példája újfent nagyon jól jön ide, hogy hagyták tönkremenni. Na, a leendő 140-es projektje utánra is valami ilyesmit vizionálok; megcsinálják ezt, amivel nyernek valamennyi időt - mondjuk 10-12 percet, ahogy mondtad - aztán a kényelmes menetrenddel hagyják is így jó sokáig, és egy ujjal sem piszkálnak hozzá sehol máshol.
"ETCS-re várunk sok helyen"
Igen, van ahol már egy évtizede.
"De az igazi probléma az, hogy nincs megfelelő koncepció mögötte."
Sajnos tökéletesen lerí róla. Az egész kontinensen nincs talán még egy ilyen hely, ahol ekkora tempóban haladnak a kiépítéssel, üzembehelyezéssel..
"Ezzel azt mondtad, hogy Nem a felújítástól lett nagyobb a 120-as forgalma."
Nem csak - nyilván ez egy magától értetődő folyamat is volt a román-bolgár EU-csatlakozással - de ugyanakkor bizony vannak példák ilyenre is, hogy a jó kiépítés és viszonylag gyors haladás miatt jöttek rá pluszban később. A kürtösi terminál forgalma is a bc-i befejezés után lendült be igazán, a konténeres/félpótkocsis fuvarozóknak kiejezetten kedvező, hogy a haladós,100/100-as kombivonatokkal 6-7 óra alatt teljesíthető egy Kürtös-Hegyes táv. Itt konkrétan majdnem olyan jó szolgáltatási alternatívát tudnak nyújtani a közúti fuvaroztatóknak is, mint amilyen a Brenner/Gotthard/Lötschberg-tengelyeken a német-olasz átmeneten (azért még nem olyan jó, de viszonylag közel áll hozzá, a magyarországi TEN-T-tengelyek közül abszolút ez a legversenyképesebb, és nem meglepő módon a legfrekventáltabb is).
"maga Kürtös állomás is szűk keresztmetszet"
Ez valóban problémát jelent(het) még mindig, bár ez már leginkább a románok sara és rajtuk múlik. Elsősorban egy szemléletváltást kellene kieszközölni a derék szomszédoknál, hogy ne ebben a mindenbe belesz*rós stílusban csinálják ezt a határon való vonatfogadósdit. Ha ez megtörtént, akkor máris ki lett küszöbölve a probléma kétharmada.
Ami Kürtöst illeti, a terminálra tartó kombivonatokat ez amúgy kevésbé érinti, tekintve hogy azoknak be sem kell menniük az állomás fogadó részlegéig sem, a terminál vágányai még előtte kiágaznak. Így ilyen szempontból ezeknek a vonatoknak még ez az előnyük is megvan - a többi teherrel ellentétben - hogy a román forgalomirányítás kevésbé tudja a "teleazállomás" jogalapú kifogásra hivatkozva akadályozni őket.
"h-n, Cegléden (100-as vonal miatt) egyértelműen meg kell állnia bármilyen fajta IC-nek, ez nem is kérdés, csak a 3 kisebb települést klne kivenni belőle."
A ~ 10 perc nyereségért?
"a nagyon okos 'közl.-i államtitkár' kizárólag Kc-n megálló projektét akarnám visszahozni, egy szóval nem mondtam ilyesmit sehol."
Nem mondtál,csak pont ugyanúgy a menetidő hajhászásáról írsz folyamatosan.
"Miért hozták létre akkor az IC-t, mint vonatnemet,"
Mert jól hangzik és nyugatról jött,volt IC Rapid is.Nem a nevétől lesz gyors egy eljutás.
"Ha szerinted a Szeged-Nyugati 191km-es távon ez a két és fél órás közszolgáltatás a lehető legmagasabb szint,"
Nem ez az,de nem is a ló másik oldala.A pályaállapotoknál sokkal hamarabb és ingyen lehetne változtatni a vontatójárművek átcsoportosításával,ésszel elköltött összegekkel meg a lassújelek felszámolásával.
Jó lenne megnézni,hogy mennyi volt az IC-k menetideje 2003 tavaszán és mennyi 2006 decemberében!
"A román átmeneten mindig is sokkal több tehervonat közlekedett, mint a szerbek felé, és a 120-as esetében erre még úgy másfélszeres forgalmat rápakol maga a kürtösi terminál is."
Ezt nem merném állítani,a közúti tranzit is Jugó fele ment a '90-es évek elejéig.Nem véletlenül Röszkénél adták haza a magyar kocsikat,meg vitték a timföldet.
"a járművek megérkezésükkor teljesen üzemkészek voltak" - Maradjunk annyiban, hogy működtek. Üzemkészek nem voltak. Pláne nem hosszútávon. Csak, hogy érzékeltessem, ahonnan jöttek, ez a két hasonló jármű volt. A többi, hasonló "elektromechanikus" vezérléssel rendelkezett, pénzhiány miatt. Így ottani karbantartásuk, is különc, illetve szűkös lehetett, mint nálunk anno az ilyen gépeké. Sajnos kellett hozzájuk kmpl. fődarab alkatrész is.
Akkor nagyon rosszul van használva az IC, mint vonatnem
Nem feltétlenül. Kicsit úgy érzem, hogy megpróbálsz ráhúzni egységes elvárásokat egy nem egységes hálózatra és településszerkezetre.
Persze lehetne az is, hogy akkor megint újragondoljuk a vonatnemeket, és akkor eldöntjük, hogy a nagyon klasszikus, szinte sehol nem megállós vonat lesz az IC, a többi meg mondjuk Expressz. Vagy valami ilyesmi. Jelenleg alapvetően 3 településen való megállást nehezményezel, miközben van olyan országrész, ahol jóval több, kisebb településen is megáll a vonat, és egy-két IC minőségű kocsi van rajta. Ellenben az év nagy részében a vonal menti "nagyobb" települések önmagukban nem tartanak el egy ütemes és sűrű távolsági vonatot. Pl. Keszthelyen kevesebben laknak, mint NAgykőrösön, de nem csak megáll az IC, hanem egyenesen az a végállomás.
Csakhogy ez a bizonyos érdeksérelem általában nem is annyira minimális.
Jelenleg 3 darab megállásról van szó, ha az infrastruktúra semmilyen szinten nem korlátozna, akkor ez kb. 10 percnyi menetidőveszteség lenne vonatonként. Ennek az alternatívája az, hogy egy huszonezrres, és két párezres várost teljesen elvágunk az órás ütemű, több megyeszékhelyre és a fővárosba közvetlen kapcsolatot nyújtó vonatoktól. Nagykőrös esetén pl. ha a zónázók lennének nagyon sok extra költség alapján hosszabbítva Kecskemétig, akkor Budapest felé minimum 15 perccel nőne a menetidő, Szeged felé menetrendfüggő, de életszerű hasonló, vagy magasabb menetidőnövekedés, valamint egy további átszállás.
Tehát nagyon sok többletköltséggel az utasok talán kb. felének kicsit jobb, másoknak viszont rosszabb lenne.
A radikális hozzányúlást még mindig úgy értettem, hogy - a 140-essel ellentétben - elég lenne az egyvágány az elővárosi zóna alatt.
A 150-es esetében - ha ragaszkodunk az elővárosban kettő, utána egy vágányhoz, az kb. ugyanaz a nagyságrend, mint a Ceglés-Szeged teljes átépítés, ugyanannyira mondható "radikálisnak"
10-12 percért fölösleges ennyit beleáldozni egy felújításba és részleges kétvágányba. Értelme nem túl sok, cserébe legalább garantáltan be fogja skatulyázni évtizedekre a 140-es kapacitásait és formáját,adottságait, az egészen biztos.
Nem biztos. A vonal alsó részén elkezd valamit, amit aztán lehet folytatni a felső részén, meg a 100a-n. A végén ilyenekből állhat össze egy stabil 2 óra alatti Nyugati-Szeged menetidő.
Meg a vontató és vontatott járművek hiánya, az infra "mellékes" elemeinek mint a bizt.ber, ETCS stb nem kiépítettsége és/vagy nem (rendeltetésszerű) használata.
Biztosítóberendezés mindenhol kiépült, ETCS-re várunk sok helyen, mostanában halad az üzembehelyezés. De az igazi probléma az, hogy nincs megfelelő koncepció mögötte.
Csakhogy a 120-as teherforgalma össze sem hasonlítható a 150-esével sem volumenben, sem nagyságrendileg. A román átmeneten mindig is sokkal több tehervonat közlekedett, mint a szerbek felé
Ezzel azt mondtad, hogy Nem a felújítástól lett nagyobb a 120-as forgalma.
(és amúgy az elővárosi zónán túl a személy sem),
Ez sem annyira egyértelmű. Az egyiken egy alapvetően kétórás ütem volt a felújításig, a másikon a felújítás után órás ütem. Nem tűnik annyira irreálisnak az órás ütem a 150-es előváros utáni részén úgy, hogy már nem 60-as szakaszon kell egymást kerülgetnie a vonatoknak.
Idén kész lesz a maradék is elvileg, akkor onnantól Sl-tól Kürtösig meg sem kell már állniuk érdemben a tehereknek.
Biztos vagy ebben? Tudtommal az állomástávolságú követésű, és úgy is maradó Lökösháza-Kürtös állomásköz, valamint maga Kürtös állomás is szűk keresztmetszet.
190 km-es utat lassan csak 3 óra alatt lehet leggyorsabban megtenni vonattal?
Elvileg 2:26 jelenleg. Ez a tervezett projekttel leszorítható lesz 2:15-re. Innentől kérdés, Budapest elővárosában sikerül-e valami fejlesztést összehozni, ha rendben lenne a 100a, azzal megint lehetne egy kb. negyed órát nyerni - de ez épp nem a 140-esen múlik. Ezzel pl. Nagykőrösről egy órán belül lenne a Nyugati.
"Miért nem sikerül elszakadni ettől az ostobaságtól?"
Miért hozták létre akkor az IC-t, mint vonatnemet, ha ekkora ostobaság? És miért létezik, sőt működik is elsősorban a közép-nyugat-európai országokban, ha ekkora ostobaság?
"Azt kellene eldönteni,hogy a közszolgáltatást hogyan lehet a legmagasabb szinten,az elfogadható költségek mellett biztosítani."
Ha szerinted a Szeged-Nyugati 191km-es távon ez a két és fél órás közszolgáltatás a lehető legmagasabb szint, akkor tényleg bajban van a magyar vasút.
"Azok akik óránként,egy Szeged-Kkmét-Nyugati vonattal utaznának."
Akkor megint (szándékosan?) félreértelmeztél.. Ki a fene mondta bármikor is, hogy én a mosóczi-ic-t akarnám visszahozni? Magam is láttam a projekt értelmetlenségét..
Fh-n, Cegléden (100-as vonal miatt) egyértelműen meg kell állnia bármilyen fajta IC-nek, ez nem is kérdés, csak a 3 kisebb települést klne kivenni belőle.
"Azok akik használják,Szatymaz,Kistelek,Kkfháza,Nagykőrös,Cegléd,Ferihegy,Kőbánya-Kispest,Zugló megállóhelyeket úticélnak."
Tehát akkor ezek után az említett 3 kimaradandó település már nem is a többséget jelentené, igaz? Sőt, az elenyésző kisebbséget lényegében, a nagyvárosi utasmennyiséghez képest.
Nem tudom te hol láttál bárhol is olyan utalást, hogy én a nagyon okos 'közl.-i államtitkár' kizárólag Kc-n megálló projektét akarnám visszahozni, egy szóval nem mondtam ilyesmit sehol.
"Van ahol az IC része a távolsági és az elővárosi közlekedésnek is"
Akkor nagyon rosszul van használva az IC, mint vonatnem és szolgáltatási szint, remélem ezzel nem mondtam újdonságot.
"de valahol minimális távolsági érdeksérelem mellett tud érdemi pluszt adni"
Csakhogy ez a bizonyos érdeksérelem általában nem is annyira minimális.
"Ennek az ellenkezőjét is állítottad: ellentétben például a 150-essel - hogy radikálisan hozzá kellene nyúlni a vonalhoz"
A radikális hozzányúlást még mindig úgy értettem, hogy - a 140-essel ellentétben - elég lenne az egyvágány az elővárosi zóna alatt. Ettől még egyértelműen kellő projekt a 150-es. Szerintem túltárgyaltuk.
"Csak ettől még ugyanúgy kellett a teljes vonal felújítása. Nem volt opció, hogy a vonal egy kis részén egy kis projekttel lehet haladni"
Egyetértek, csak a vágányszámban nem. Szerintem lezárhatjuk.
"ellentétben a 140-essel"
Ezzel továbbra sem, hogy itt kis projekttel olyan nagyot lehetne haladni. 10-12 percért fölösleges ennyit beleáldozni egy felújításba és részleges kétvágányba. Értelme nem túl sok, cserébe legalább garantáltan be fogja skatulyázni évtizedekre a 140-es kapacitásait és formáját,adottságait, az egészen biztos.
"Ezek a projektek arra jó példák, hogy egy nagyprojekt menetrendi koncepció nélkül nem hoz fejlődést"
Meg a vontató és vontatott járművek hiánya, az infra "mellékes" elemeinek mint a bizt.ber, ETCS stb nem kiépítettsége és/vagy nem (rendeltetésszerű) használata.
"és az mennyire köthető a még mindig nem teljesen kész vonalhoz"
Idén kész lesz a maradék is elvileg, akkor onnantól Sl-tól Kürtösig meg sem kell már állniuk érdemben a tehereknek. Ami valljuk be, egy olyan durva fejlesztési-gyorsítási szint lesz a teherpiac szereplőinek, ami lényegében semelyik másik nemzetközi fővonalon nem adott.
"Ha viszont volt, akkor viszont az nem igaz, hogy a 150-es egy megalomán projekt, mert annak részben ugyanez a célja"
???
Csakhogy a 120-as teherforgalma össze sem hasonlítható a 150-esével (és amúgy az elővárosi zónán túl a személy sem), sem volumenben, sem nagyságrendileg. A román átmeneten mindig is sokkal több tehervonat közlekedett, mint a szerbek felé, és a 120-as esetében erre még úgy másfélszeres forgalmat rápakol maga a kürtösi terminál is.
"Ahol a szatymaziakon kívül legalább 10 km-es körből érkezők is ott szállnak le vagy fel."
És ez hány embert is jelent? Ennyi erővel megállhatna pl. Monoron is. Vagy Balástyán. Ha IC-ként azért áll meg egy faluban, mert ezzel akarják kiszolgálni a falut, vagy mert csak így oldható meg a menetrendi kereszt, lényegében mindegy, mindkettő rossz.
"Miért nem sikerül elszakadni ettől az ostobaságtól?"
Attól miért nem sikerül elszakadni, hogy két főváros között, régióközpontokat fölfűző vonalakon egy vágány van, távolsági IC járatokkal szolgálják ki az elővárosokat és előfalvakat, miközben egy 190 km-es utat lassan csak 3 óra alatt lehet leggyorsabban megtenni vonattal?
"Azt kellene eldönteni,hogy a közszolgáltatást hogyan lehet a legmagasabb szinten,az elfogadható költségek mellett biztosítani."
Mik az elfogadható költségek? Jelen állás szerint egyre alacsonyabb szinten sikerül biztosítani a közszolgáltatást, egyes vasútvonalakon pedig éppen csak a 0 szintet sikerül biztosítani, vagyis nincs közszolgáltatás.
A hétvégén a pályaállapotok miatt késett az IC 10 percet már Kecskemétnél, pedig sehol, semmilyen fennakadás nem volt. Mindezt úgy, hogy már javítottak egyet a pályán, vagyis költöttek rá. Ezek lennének a még elfogadható költségek?
Ahol a szatymaziakon kívül legalább 10 km-es körből érkezők is ott szállnak le vagy fel.
"Azt viszont igen, hogyha van is, arra nem az IC-k mint vonatnemek valóak."
Miért nem sikerül elszakadni ettől az ostobaságtól?
"Nagykőrös már eleve kívül esik az elővárosi zónán, valahogy nem látszanak a tömegek erre az "elővárosi forgalomra"."
Akik Cegléd felé utaznak azok kik?
" akkor viszont továbbra is el kéne dönteni - amit már két körrel ezelőtt is említettem - hogy mire akarjuk használni az IC-ket"
Azt kellene eldönteni,hogy a közszolgáltatást hogyan lehet a legmagasabb szinten,az elfogadható költségek mellett biztosítani.
"Nem is történt semmiféle előrelépés a vonal elmúlt 20 éves történetében, sőt, éppen ellenkezőleg..."
Khm,csak a 80 km/h-s alkalmazható,100 km/h pályasebesség felemelése 120 km/h-ra Cegléd-Kkfháza között,második vágány Városföld-Kkfháza között. 2003 december óta van a 120 km/h,2006 decmeber óta a
Azt viszont igen, hogyha van is, arra nem az IC-k mint vonatnemek valóak.
Erősen hely és a vonali szolgáltatási szint függvénye. Van ahol az IC része a távolsági és az elővárosi közlekedésnek is - pl. a már említett Hajdúszoboszlón, ahonnan az IC Debrecenig mentes a helyjegyváltás alól. Ahol egy viszonylag sűrű ütemben rossz helyre esik be egy IC, ott nyilván nem jó irány ezért megállítani, de valahol minimális távolsági érdeksérelem mellett tud érdemi pluszt adni.
"kivéve a két hely, ahol ma megáll az IC.
Szatymaz is abszolút kistelepülés.
Szatymaz és Kistelek a két kistelepülés. Ha ez nem derült volna ki korábban.
Nagykőrös már eleve kívül esik az elővárosi zónán
Budapest felől az elővárosi zóna széle, e mellett Kecskemét vonzáskörzete is.
amit már két körrel ezelőtt is említettem - hogy mire akarjuk használni az IC-ket: az "elővárosi" forgalom kiszolgálására, vagy pedig a távolabb lévő (tényleges) nagyvárosok gyors összeköttetésére a fővárossal; mint az eredeti funkciója is volt.
Megint csak szituációtól függ. Ahol értelmes módon része lehet az elővárosi és távolsági forgalomnak, ott mindkettőre, ahol csak távolságinak, ott csak arra.
Ezt is többször írtam már, hogy nem a 150-es mint felújítandó vonal tényével nem értek egye
Ennek az ellenkezőjét is állítottad: ellentétben például a 150-essel - hogy radikálisan hozzá kellene nyúlni a vonalhoz.
Elég lett volna az elővárosi szakasz alatt a maximum részleges kétvágány
Csak ettől még ugyanúgy kellett a teljes vonal felújítása. Nem volt opció, hogy a vonal egy kis részén egy kis projekttel lehet haladni - ellentétben a 140-essel.
nem hiszem hogy érdemes hozzájuk hasonlítani, ha egyszer egyiket sem csinálták meg normálisan hogy érdemben komoly javulásokat hozzanak az adott fővonalon akár menetidőben.
Ezek a projektek arra jó példák, hogy egy nagyprojekt menetrendi koncepció nélkül nem hoz fejlődést. És ezek mellett kifejezetten komoly fejlődés a 140-es vonalra tervezett projekt.
120-as volt a kivétel, amelyen ténylegesen is komoly javulást hozott - na ha nem is annyira a menetidőben ott sem, de a nagyon komoly nemzetközi teherforgalom miatt legalább egész biztosan.
Jó kérdés, ténylegesen volt-e ilyen, és az mennyire köthető a még mindig nem teljesen kész vonalhoz. Ha viszont volt, akkor viszont az nem igaz, hogy a 150-es egy megalomán projekt, mert annak részben ugyanez a célja.
Nálunk az étkeztetések (a méretbeli cserék > este csatolt csere KT4re vagy a minőségi cserék > lépcsős helyett alacsonypadlós) esetét kivéve szinte mindig saját járművesek.
Hétköznap jellemzően a kiritkulásokkal valósul meg, hétvégén meg tartalék vagy "osztott" műszak beállításával.
