1947-től vizsgálódom Dunapentele esetében, hogy teljes legyen a kép.
1947-ben a Dunántúli Közlekedési Vállalat (DKV) a 2066 számú Budapest-Paks viszonylatán naponta egy járatpárt közlekedtetett Budapest-Eskü térről Dunapentelén át Paksra.
1948-ban a vonal Dunaföldvárig rövidült, a vonalszám 2083-ra változott és péntekenként új járat indult Dunaföldvár és Budapest között. Még mindig a DKV üzemeltetésében.
1949-ben megszűnik a DKV viszonylat.
1949.10.05-től a MÁVAUT (Budapesti Főnökség) szervezésében új viszonylat indul: 1020 Budapest-Adony-Perkáta-Dunapentele útvonalon munkanapokon egy járatpárral.
Érddekesség, hogy 1949.11.01-ig amíg a 6-os út el nem készült Ercsi és Adony között a töltésen, a vonal Budapest-Kisvelence-Pusztaszabolcs-Adony-Perkáta-Dunapentele kerülő útirányon át közlekedett.
1950-ben elkezdődik a városépítés. A 6-os főút újabb szakasza készül el a töltésen Adony és Rácalmás között.
A MÁVAUT a viszonylatot ketté bontja. Az építkezésnél Dunapentele-alsó néven új megállóhelyet illetve végállomást létesít a mai Béke tér térségében.
1020-as Budapest (Sztálin tér)-Dunaföldvár-Mohács, az új 6-os úton át munkannapokon egy-egy járatpár Mohácsra és Dunapentelére
1021 Budapest (Sztálin tér)- Adony(-Perkáta)-Dunapentele-Dunaföldvár régi viszonylat Földvárig hosszabbítva. Ezen a vonalon munkanapokon Mohácsig, hétvégén Dunaföldvárig volt járat.
Az építkezés kezdetétől a környékbeli falvakban elszállásolt munkások szervezett szállítását a Nehézipari Beruházási Vállalat (NEB) teherautókkal szervezte meg.
Ingyenes gépkocsijárat közlekedett az építkezésen belül a dolgozók szállítására Óváros-Béke tér és a Város-Gépgyár viszonylaton. Ez tekinthető a helyi közlekedés előzményének.
1951-ben Dunapentele nevét Sztálinvárosra változtatják
1952.06.30-tól a helyi gépkocsijáratokat a MÁVAUT saját kezelésbe veszi, és megindul a közforgalmú helyijárati autóbusz forgalom négy viszonylaton, amelyek eleinte betűjelzéssel voltak ellátva. (A,B,K és O)
A járatokon Fakaruszok és Ikarus 30-asok közlekedtek. A buszok kizárólag a városban, a bódés kocsik a környéken jártak. 1953-ban 6 Ik-30-as érkezett újonnan és 7 Fakarusz. Ezzel az állomány 70 kocsira nőtt.
"S a többi, s a többi..."
Ezek az előzmények.
Vannak ilyen érdekességek vasúti és hajózási vonatkozásban is.
A kutakodásaimban köszönet illeti F. K. topiktársat a menetrend gyűjteményében való böngészés lehetőségéért. :))
A városi iparvágány személyforgalmi hasznosítás , sajnos a korabeli picit megalomán gondolkozásmód miatt nem merülhetett fel. 1950-1990 között inkább távolabb vitték a vasutat a várostól mint közelebb.
Inkább bezárták a kis vidéki állomásokat. Pl: Veszprém ( belváros), Eger-Tihamér, Debrecen-Vásártér, stb.
Menetrendváltástól Dunaújváros külső is megszűnt...
Állítólag 3 vágányos állomás volt egykoron...
Erről se táltam semmi használható infót!
Amit sokáig nem értettem:
A Budapest-Dunaújváros-Pécs autóbuszvonal járatai miért nem érintik a Béke téren található autóbuszállomást!
Tény, hogy a Dózsa mozi kedvezőbb helyen van, de minimális kitérés, útvonaltöbblet,menetidő többlet lenne...
A vasútállomás viszonylag kedvezőtlen helyen van, oda a ritka és hosszú menetidejű eljutás a probléma.
Régen volt egy helyi járat a talán a 16-os, 17-es a Tüzéphez.
A 18 as érinti a lakótelepeket e miatt a Béke térről igen hosszú a vasútig a menetidő...
Apropó van valakinek 1961-1981 közti helyi menetrendje véletlenül, esetleg vonalhálózati térkép?
Más:
13 as üzemideje igen rövid 17.20 körül befejeződik, szerintem 18 óra után is jó lenne ha járna...
Erre a kérdésre nem sikerült sem hivatalos választ találni, sem a városépítők elbeszéléseiből. Igazából egy halvány magyarázat marad, a 42-es vasúti vonal Rácalmás után Mezőfalva felé kanyarodott, azt is arrább kellett "húzni", hogy a várost elérje. A várható nagy teherforgalom a kikötő felől és a gyárak felől volt várható. A jelenlegi állomás kialakítás így viszonylag elkülöníti a belső teherforgalmat és a személyforgalmat. Ha a város felől lenne a személyforgalmi épület, akkor ez a kettő keresztezné egymást.
Másik nagy kérdés, hogy ha már át kellett rakni a nyomvonalat és így építeni új állomást, akkor az miért oda került. A város akkori lakóterületétől távol volt, ezzel talán hagytak helyet a további városbővítésnek, amit a Békeváros kitöltött, de egyúttal be is zárták a várost az ott megszabott határral.
Az elgondolás mai szemmel nem volt jó egyik szempontból sem.
Annak volt valami speciális oka, hogy a dunaújvárosi vasútállomás épületét a pályaudvar várossal ellentétes oldalára húzták fel, a semminek/pusztának fordítva neki?
Egy kis érdekesség, Béke tér és Óváros között Tüzép-telep nevű megálló van. Ez ma a Szórád M. út. A város építésekor a mai Táncsics - Szórád közti részen volt akkor a tüzép, ahova vasúti vágány is vezetett délről. A mostani vasútállomástól a vasmű kerítés vonala mellett fordult vissza a Kenyérgyári út közepe felé, ez még a '80-as években megtalálható volt, emlékszem rá. Ezt csak kicsit kellett volna átgondolni/módosítani, így lehetett volna vasúti személyállomás a volt 26-os épületegyüttes és a Béke tér környékén. Meg is lenne az IMCS a város lakott részének szélén, ami sokkal kedvezőbb lenne, mint a jelenlegi vasútállomás, amit ráadásul nem is város felöli oldalán, hanem a vágányok alatt keresztülmenve kerülővel lehet elérni.
Egy ebben a topikban író szaktárs régebben felrakta az 1960 körüli helyi viszonylatokat ide, visszatekerve megtalálhatod, ha van hozzá időd. Most nem találom, így sajnos a linkjét nem tudom csatolni.
Egy 1959 évi térkép a városról. Szaggatottal jelölve a helyi vonalak és megállók, sajnos számozás nélkül. Régi képek alapján, főleg Fortepan oldalról összerakható, hogy a Vasmű út 1952-53 évben már a belvárosi részen, illetve az "L" épületeknél kész volt. A Dózsa mozi megálló akkor már ilyen volt, mint ma, ott nincs sok változás. A Béke tér is megvolt, de egy kicsit eltolva, mert a mai uszoda felöli kocsiállások nem voltak meg, viszont a Hunyadi út másik oldalán a mostani szobrok és parkoló helyén is buszok parkoltak. Ami érdekesség akkorról, hogy Óváros felől érkezve a Vasmű útra nem egyenesen jutott be az ember, hanem a a régi rendőrség sarkába hozott be az út, így volt egy kb 30 m kanyargás a Dózsa Gy. úton, hogy a Vasmű út elérhető legyen.
Debrecennek szánt buszoknak a prototípusa a 369 és a "tesója" a 370. Kis érdekesség hogy a kettő busz nem ugyan akkora, ha jól emlékszem a 369 kisebb, ellenben díjat nyert az a busz mikor még apum volt rajta, egykor az volt a megye legszebb busza
LCV-610 busz hiány miatt helyit csinál már lassan 2 hete, de elvileg ez átmeneti. Ez volt az ITY-755-el is aztán helyiből lett selejt. Bár az LCV kétszer már volt selejt
Január-február környékén volt az a 11-es kanyarja. KXH elvileg jobb műszaki, elektronikai állapotban van mint a KPK, de az alváza rossz állapotban van. Sorsa majd kiforrja magát.
Picit off: JSZP-n kb. 2 hónapja nem lehet lekérdezni a buszokat, nem elérhető adatigénylést ír ki (vagy valami ilyesmit...), gondolom másnál is hasonlót produkál!?
