"Pontosan ugyanezen logika alapján a te 140-es vonali bokorugóidnak sincs értelme"
"De a vonal alsó része is ilyesmi, kis települések, kevés megállással"
Akkor viszont az IC-megállásoknak sem lehet akkora létjogosultsága.
Nem tudok róla amúgy, hogy Nagykőrösön olyan nagy "elővárosi" forgalom lenne. Azt viszont igen, hogyha van is, arra nem az IC-k mint vonatnemek valóak.
"kivéve a két ehyl, ahol ma megáll az IC."
Szatymaz is abszolút kistelepülés.
"Ami az egyiken az idegenforgalom, az a másikon a Budapestről még jelen lévő elővárosi forgalom."
És ez mióta releváns? Nagykőrös már eleve kívül esik az elővárosi zónán, valahogy nem látszanak a tömegek erre az "elővárosi forgalomra".
De ha így is lenne, akkor viszont továbbra is el kéne dönteni - amit már két körrel ezelőtt is említettem - hogy mire akarjuk használni az IC-ket: az "elővárosi" forgalom kiszolgálására, vagy pedig a távolabb lévő (tényleges) nagyvárosok gyors összeköttetésére a fővárossal; mint az eredeti funkciója is volt.
"Hát, pont hogy a 140-es még kibírta karbantartásokkal, és emelhető a színvonal a kisprojekttel."
Nem is történt semmiféle előrelépés a vonal elmúlt 20 éves történetében, sőt, éppen ellenkezőleg...
"Ellenben a 150-essel, ahol nem volt egy legrosszabb "csak 100 Km/órás" rész"
Ezt is többször írtam már, hogy nem a 150-es mint felújítandó vonal tényével nem értek egyet - hiszen tökéletesen tisztában voltam a vonal utóbbi 1-2 évtizedes állapotával, nyilván szó szerint tarthatatlan volt - hanem annak mértékével és volumenével (a projektnek magának a megalomániájával). Elég lett volna az elővárosi szakasz alatt a maximum részleges kétvágány, mondjuk pont olyasmi, amit most a 140-es alsó szakaszára terveznek. De ezt is kitárgyaltuk már.
"100-as, 120-as, 80a, 108-as vonali projekteknél jobb esetben pár perccel csökkentek a menetidők"
És ki tehet arról, hogy ezen projektek egyikét sem tudták normálisan megcsinálni? Hogy azóta sem látják,tapasztalják ezek előnyeit az utasok (a rosszabb esetben évekig tartó vágányzáras szívózások után sem)? Hogy megfelelő vontató- és vontatott járművek, na meg persze bizt.berek,ETCS kiépítettségének hiánya miatt azóta sem tudtak sehol sebességemelést végrehajtani? Hogy a 100-as Szajol-Püspókladány szakaszát képesek voltak úgy megcsinálni, hogy az alépítményhez hozzá sem nyúltak érdemben? Ki tehet ezekről? Szerintem nem mi, és nem is a 140-es, ilyen szempontból nem hiszem hogy érdemes hozzájuk hasonlítani, ha egyszer egyiket sem csinálták meg normálisan hogy érdemben komoly javulásokat hozzanak az adott fővonalon akár menetidőben.
Mindenesetre jól jellemzi az országot, hogy ezekből az egyébként egytől-egyig csilliárdos projektekből szinte semmit sem profitált az utasforgalom az elmúlt évtizedekhez viszonyítva. A nagyprojektek közül talán egyedül a 120-as volt a kivétel, amelyen ténylegesen is komoly javulást hozott - na ha nem is annyira a menetidőben ott sem, de a nagyon komoly nemzetközi teherforgalom miatt legalább egész biztosan.
A 875 már jó ideje üzemkész,telepen belül régóta mozog is,több forrás megerősítette.
A különböző hajtás igaz,viszont ezek a járművek megérkezésükkor teljesen üzemkészek voltak kis túlzással ha egy nap alatt be tudták volna szerelni a szegedi utastájékoztató eszközöket+lefesteni őket pirosra másnap forgalomba állhattak volna.
A problémák zöme azután keletkezett,miután az Szkt műhelyben szétszedték a járműveket ahogy a 876 esetében is.
Egyes önkormányzati cégek vezetőinek 50 millió forintig önálló döntési jogkörük van,hogy ez is gyorsítsa a beszerzési folyamatokat(az Szkt köztük van).
Emellett nem gondolom,hogy sok olyan alkatrészt kellett a 875-höz ami felül esett a közbesz.értékhatáron.
Elkendőzhetjük,elsikálhatjuk a dolgot de felesleges
Projektmenedzserekkel,közbesz.referensekkel,pályázatírókkal dolgoztam együtt,erre mondta a Üvegtigris 1-ben autós Gaben:"Nekem ne,én is ebből élek" :-)
Most ott tartunk az elképzeléseddel,hogy egy kisbusznyi utas kedvéért legyen rengeteg pénz beleölve a pályába.min dupla annyi járműbe,személyzetbe,rontva a többség eljutását.
Ezért kár bele kezdeni,sőt közszolgáltatni is,erre már ma is van megoldás,ráadásul háztól-házig is vihet,0-24 órában.
Nyilvánvalóan ebbe a teljes vonal beleértendő, nem csak a Cegléd-Kcs felső szakasz fenntartására kell, hanem egy teljes Szeged-Cegléd esetleg Szolnok route kellene erre.
Még mindig az ezzel a probléma, hogy baromi sok többletteljesítmény árán lenne több szempontból rosszabb kiszolgálás Nagykőrösnek.
a fiatalabb generációknál valószínűleg több mint a fele - körében még azt sem tudják, hogy merre van az állomás.
Pontosan ugyanezen logika alapján a te 140-es vonali bokorugóidnak sincs értelme. Nyársapátnak, Katonatelepnek hasonló ideje annyi vonat jutott mint Makónak. De a vonal alsó része is ilyesmi, kis települések, kevés megállással - kivéve a két ehyl, ahol ma megáll az IC.
Részben jogos, bár idegenforgalmi szempontja miatt össze sem hasonlítható kategória Nagykőrössel. Ahogy Püspökladány sem a becsatlakozó 101-es fővonal miatt.
Ami az egyiken az idegenforgalom, az a másikon a Budapestről még jelen lévő elővárosi forgalom. Püspökladány ebben a kontextusban Kiskunfélegyházának feleltethető meg. Amúgy a 101-es a mostani CFR oldali vágányzárat leszámítva rendelkezik közvetlen budapesti vonatokkal, a 128-asforgalmát is lehet ezekhez, vagy a debreceni IR-ekhez hangolni.
Mert a 140-es éppen az a vonal, amire már nagyon régóta illik - ellentétben például a 150-essel - hogy radikálisan hozzá kellene nyúlni a vonalhoz. Nem elég kapirgálni. - Hát, pont hogy a 140-es még kibírta karbantartásokkal, és emelhető a színvonal a kisprojekttel. Ellenben a 150-essel, ahol nem volt egy legrosszabb "csak 100 Km/órás" rész, hanem volt egy nagyon erősen kapacitáshiányos előváros, utána meg a vonal fele 60 Km/órás. A vége volt még talán a legvállalhatóbb. Tehát nem volt opció, hogy csak a vonal közepeét megcsinálni egy normáális vágánnyal, mert akkor marad az alig jobb, de alapból kétszer annyi vonattal terhelt előváros, de az sem volt opció, hogy csak az előváros, mert akkor meg maradt volna az akkor 60-as szakasz.
A 10-12 perces menetidő/tartalékidő-növekedés egyáltalán nem számít manapság magas hozzáadott értéknek egy ilyen projektnél.
A mostanában futó/futott projektekhez képes de, kifejezetten korrekt. 100-as, 120-as, 80a, 108-as vonali projekteknél jobb esetben pár perccel csökkentek a menetidők, valahol a nyert időből többletmegállás lett.
És még olcsó sem lenne, főleg a mai projekt-árakon számolva a kivitelezőknél, bár ez már jobban relatív. Ne tegyünk úgy, mintha ez a felújítás radikális olyan változásokat és/vagy javulásokat hozna el a vonal életében, mert nem lesz igaz.
Radikális abból a szempontból, hogy van egy kis mértékben átalakított menetrendi struktúra, aminél az egy vágány miatt van kényszer annak tartására (pl. TT). Ha végig van két vágány (vagy csak nincs konkrét struktúra, amire a kétvágányos szakasz épül) akkor nincs ez a kényszer, lehet véletlenszerűen bedobálni megállsokat (120), vagy csak simán nincs odafgyelés sem arra, hogy mennyi menetidő, milyen menetrend legyen, sem arra, hogy ez tartva legyen (ugyanaz a struktúra, csak több a tartalék valahol).
Köszönöm válaszodat, így már világos, igen pontosan az általad hivatkozott illetve az azt megelőző indulást láttam, éreztem a "turpisságot" csak nem számoltam a tartalék beforgatásának eshetőségével.
Mondjuk ez mindig izgalmas volt számomra, mert ugye a kötöttpálya korlátai miatt, a járművezetők pihenőideje alatt problémás (és nem is gazdaságos) a villamosok tárolása, így gondolom a vezetők egy műszakot nem is egy járművel dolgoznak végig, hanem váltogatnak, hogy a járművek folyamatosan tudjanak forogni, addig is amíg a vezetők pihenőidejüket töltik.
Hétvégén 17:20-kor a ligetből van egy köre a tartaléknak. Az a nem Pesás túr után van. De ha kiesik valami a vonalról akkor is a Tátra tud beugrani (lévén csak nagyon ritkán Pesa a tartalék).
"Amúgy ha akkora forgalmat nem generál, hogy egy alapból közlekedő vonat megálljon, akkor annyit végképp nem, hogy egy önálló vonatot fenntartson."
Nyilvánvalóan ebbe a teljes vonal beleértendő, nem csak a Cegléd-Kcs felső szakasz fenntartására kell, hanem egy teljes Szeged-Cegléd esetleg Szolnok route kellene erre. Nincs értelme feltördelni egy ilyen rövid fővonal regionális szerepet betöltő személyvonati zónáit, hanem egy egységként kellene kezelni, így értelemeszerűen a jelenlegi fh-i bokorugrósoknak sem lenne létjogosultsága egy új rendszerben (ahogy egyébként most sincsen túl sok értelmük). De mint mondtam, amíg nincs végig kétvágány, addig fölösleges is erről beszélni.
"Kisebb, vagy hasonló településeken is vannak viták az IC megállásról, itt viszont más alapütemes vonat nincs, és a mai hibrid IC-k megállása is régóta szerves része a település kiszolgálásának."
Ezen az elven állítsunk meg minden, alig néhány ezer főnél népesebb településen is az IC-t, mert miért ne. És akkor már nem is kell mellé alternatív személyvonati rendszer, ami a regionális hálózatot szolgálja ki. Csak épp az ic-k lényegét vettük el ezzel, de sebaj. Végül is maga az ic-rendszer alig egy évtizedet élt normálisan, az elmúlt két évtized tendenciái marhára a lelassító tendenciáit hozták el a vonatnemnek - ellentétben azzal, amire eredetileg létrehozták - így már nem is lenne annyira feltűnő idáig sem eljutnunk (ic-t minden bokorba), az utasok meg gondolom továbbra se várhassanak el a tényleges(!) nagyvárosok közötti gyors szolgáltatást.
"Makó pl. hasonló méret, és rendszeresen az kerül elő, hogy egy hídépítés, 121-es felújítás után odáig kéne járnia az IC-k egy részének."
Az ilyen vicceket én még arra sem méltattam, hogy kiröhögjem őket. Én is olvastam ilyen kezdeményezéseket, fogtam is rendesen a fejem utána.. IC-t Makóra, persze...ezen a téren nagyon adom 1047 005-2 egyik korábbi mondását, mely szerint a jelenlegi makóiak egy jelentős része - a fiatalabb generációknál valószínűleg több mint a fele - körében még azt sem tudják, hogy merre van az állomás.
"De pl. a 100-as vonali IC-k is megállnak a hasonló lakosságú és némileg hasonló státuszú Hajdúszoboszlón is."
Részben jogos, bár idegenforgalmi szempontja miatt össze sem hasonlítható kategória Nagykőrössel. Ahogy Püspökladány sem a becsatlakozó 101-es fővonal miatt.
"De te már korábban kifejtetted, hogy szerinted ez is egy hasznavehetetlen állapot lenne, mert az eredeti vágány meg csak 100 Km/órára alkalmas - azt is meg lehetett volna csinálni további pártíz százalékért. Ha ez megvan, akkor IC keresztek várakozási ideje kiváltva, már csak a Kiskunféleyháza és Városföld egymással ellentétes végeire kell nagysugarú kitérő, és úgy megy az IC találkozó, mintha egy kétvágányú vonal lenne. --> A végén pedig megint eljutunk oda, hogy vagy megépül egyben egy kétvágányos, emelt sebességű vonal"ű
Na igen, én is valami hasonló logika mentén futtattam le magamnak a szcenáriókat már elég régen.
"Jelenleg épp te beszélsz arról, hogy vagy az egyik, vagy a másik végélet legyen."
Mert a 140-es éppen az a vonal, amire már nagyon régóta illik - ellentétben például a 150-essel - hogy radikálisan hozzá kellene nyúlni a vonalhoz. Nem elég kapirgálni. A másik végletet meg úgy értettem, hogyha nincsen pénz erre, addig ne is nyúljanak inkább hozzá, mert az nagyon hosszú időre be fogja skatulyázni újfent a vonalat olyanra, amilyenre megcsinálnák... Ha jelenleg éppen ennél a vonalnál pont ez jelenti a végleteket, akkor igazad van, de pont azért mert itt már régóta nincsen más megoldás.
"És középút lenne a tervezett Szeged-Kiskunfélegyháza projekt is."
Ezzel továbbra sem értek egyet, sőt...
"Pont hogy egy viszonylag olcsó, személyszállítási oldalról magas hozzáadott értékű (személyforgalom gyorsítása, menetrendi tartalékok beépítése) projekt lenne."
A 10-12 perces menetidő/tartalékidő-növekedés egyáltalán nem számít manapság magas hozzáadott értéknek egy ilyen projektnél. És még olcsó sem lenne, főleg a mai projekt-árakon számolva a kivitelezőknél, bár ez már jobban relatív. Ne tegyünk úgy, mintha ez a felújítás radikális olyan változásokat és/vagy javulásokat hozna el a vonal életében, mert nem lesz igaz.
Ekkora forgalmat azért nagyon nem generál sem Kőrös, sem a környező Cegléd alatti települések amik ezt igényelnék.
Jelenleg a 2 kisebb település(rész) kiszolgálására kísérlet sincs.
Nagykőrös most hétköznap délután van óránként és irányonként 2 indulással kiszolgálva, illetve kora regel Budapest felé indul pár sűrítő. Itt azért elég nagy színvonalesés lenne az órás alapütemű közvetlen budapesti és szegedi vonatokat elvenni, akkor is, ha a kiszolgálás - nagyon sok többletteljesítménnyel - vissza lenne pótolva legalább óránkén egy pár megálló vonatra.
Amúgy ha akkora forgalmat nem generál, hogy egy alapból közlekedő vonat megálljon, akkor annyit végképp nem, hogy egy önálló vonatot fenntartson.
Kisebb, vagy hasonló településeken is vannak viták az IC megállásról, itt viszont más alapütemes vonat nincs, és a mai hibrid IC-k megállása is régóta szerves része a település kiszolgálásának.
öklömnyi méretű településen (elvégre még mindig "IC-ről" beszélünk, vagy miről) - Azért egy huszonezres Nagykőrös nem egészen öklömnyi méret, persze minden viszonyítás kérdése. Makó pl. hasonló méret, és rendszeresen az kerül elő, hogy egy hídépítés, 121-es felújítás után odáig kéne járnia az IC-k egy részének. De pl. a 100-as vonali IC-k is megállnak a hasonló lakosságú és némileg hasonló státuszú Hajdúszoboszlón is.
Mármint ha már elvertek rá annyit (amennyi mostani árfolyamon már a fene tudja mennyi lenne) akkor a projekt költségének részeként ez már nem hiszem hogy akkora tétel lett volna, ha a teljes budgetet nézem
Mindig lehet több tartalmat beletenni, itt pályás mellett felsővezetékes munkák és nagy eséllyel a biztosítóberendezésbe való komolyabb blenyúlás lett volna az ára egy jobb bekötésnek - mondjuk a teljes projekt max tizenpár százalákáért. De te már korábban kifejtetted, hogy szerinted ez is egy hasznavehetetlen állapot lenne, mert az eredeti vágány meg csak 100 Km/órára alkalmas - azt is meg lehetett volna csinálni további pártíz százalékért. Ha ez megvan, akkor IC keresztek várakozási ideje kiváltva, már csak a Kiskunféleyháza és Városföld egymással ellentétes végeire kell nagysugarú kitérő, és úgy megy az IC találkozó, mintha egy kétvágányú vonal lenne. Elég lenne ez? Az alapján, amit a most tervezett déli részről írtál, nem valószínű, akkor előkerülne az, hogy akkor már legyen a Kecskemétig tartó részen is második vágány. Minden lépés picit jobb, pártíz százalékkal több mint az előző lépés összköltsége. A végén pedig megint eljutunk oda, hogy vagy megépül egyben egy kétvágányos, emelt sebességű vonal, vagy nem lesz semmi a karbantartáson túl.
Mert sajnos ebben a országban csak végletekben lehet gondolkodni. - Jelenleg épp te beszélsz arról, hogy vagy az egyik, vagy a másik végélet legyen.
És nagyjából ennyi, a kettő között szinte nincs is középút. - Középút a tramtrain. Középút a korábbi projekt Városföld-Kiskunfélegyháza szakasszal. És középút lenne a tervezett Szeged-Kiskunfélegyháza projekt is.
az alsó 140-es ezen tervezett átépítése egyértelműen a magas költségű ámde alacsony hasznosságú projektek körét fogja erősíteni ha megvalósul. - Pont hogy egy viszonylag olcsó, személyszállítási oldalról magas hozzáadott értékű (személyforgalom gyorsítása, menetrendi tartalékok beépítése) projekt lenne. Más kérdés, hogy az alsó szakasz teherforgalma mekkora lesz, de ha a Cegléd-Szeged szakaszon nem nő a kapacitás, akkor délen sem lenne több haszna a két vágánynak.
Egyébként hasonló elvek mentén a TT-be is bele lehet kötni, ott is végig lehet menni azon, amin a 140-esen is: érjenek össze a kétvágányos részek, legyen belerakva TT mentes szakaszok, épületek felújítása, villamosítás, meg akkor már 100 helyett 120Km/óra.
A 75, eleve tudott volt, hogy később állhat forgalomba. A hajtás különbözősége mellett, egyéb mechanikus alkatrészek is cserére szorultak. A beszerzés nem úgy történik, hogy megrendelem az alkatrészt, hanem bizonyos érték felett, közbeszerzést kell kiírni. Ezt akkor van értelme megtenni, ha megvan nagyjából a forrás. Aztán ajánlatokat elbírálni, ha érkezett. Vagy helyettesítő alkatrészt találni, esetleg kiegészíteni a forrást. Ez nem 5 perc. Akkor kell forgalomba állnia amikorra előirányozták, mondod. Ez egy terv, ami csak terv. Közbejöhet bármi. Az ok meg tisztán műszaki, meg papír. 9600 Ft nem sokmindenre elég. Más forrás is kellene. Még szerencse, hogy nem kötelező adó, ha úgy döntessz, hogy nem tetszik, nem veszel bérletet. Ennyi.
Legutóbbi a bejegyzésemre csak + jelet kaptam...látod,látod :-)
Ennek a csoportnak az is a lényege,hogy mi-mikor van kint nagyon nem mindegy,hogy a 9600Ft-os bérletért min utazom a lehető legkOrszerűbb,legkomfortosabb járműveken akarok utazni.
Érthető ugye?
Ezen a két használt Solaris trolin 1,5 évig kotlottak,holott forgalomba állításukkal sokkal hamarabb számolt az önkormányzat....érdekes,hogy 2019-2020-ban a 870-874 szériával valahogy tempósabban végeztek(és közben csinálták a 814-815Tr-t is).
Nem érdekel ez a buta mellébeszélés/terelés se a humorsnak szánt cinikus megjegyzések.
Nincs ilyen 2024-ben,hogy "Majd kijön ha kész lesz"egy zömmel önkormányzati pénzből gazdálkodó cégtől...,akkorra kell kész lennie(forgalomba állnia)amikorra azt előzetesen előírányozták.
Ez az idő régen letelt.
Ha csúszás van annak okát nyilvánosságra kell hozni,sokkal közösségibb,transzparensebb kommunikációt várnék el az Szkt-től nemcsak ebben az ügyben,
Minden önkormányzati kapcsolatomnak folyamatosan mondom ezt(fb tagoknak),htha egyszercsak lesz foganatja.
A garantált ap. menetrendet kell figyelni, mert gyakori hasonló a helyzet. Pesa, nem Pesa sok egyéb tényezős történet. Felület helyett, megállóhelyi kijelzők, amiken ha megjelenik a kis piktogram, nem a statikus adatokat adja.
"Nem jó irány. Az általános távolsági utazásokon kívül Nagykőrös Kecskemét, illetve valamennyire Budapest elővárosa is, alapvetően órás, hétköznap időszakonként 30 perces ütem lenne itt normális, ehhez kell a távolsági vonatok megállása is."
Ekkora forgalmat azért nagyon nem generál sem Kőrös, sem a környező Cegléd alatti települések amik ezt igényelnék.
Ezen kívül erre ne a szegedi IC-ket használják, és állítsák meg továbbra is szinte minden öklömnyi méretű településen (elvégre még mindig "IC-ről" beszélünk, vagy miről), akár elővárosi forgalom akár kis-távolsági, hanem erre kellene majd létrehozni egy alternatív regionális vonati rendszert az IC-forgalom kiegészítésére és/vagy ráhordására, értelemszerűen. De nyilván mindennek alapvető feltétele, hogy végig kétvágányú pálya legyen, tehát amíg mindez nem adott, nem is lehet róla beszélni.
"Megpróbáltam utánakérdezni, kb. arra jutottunk, hogy pályás, felsővezetékes, bizt.beres szempontból ez volt az olcsóbb."
Erre nagyjából csak ugyanezt tudom mondani: ha már megcsinálták ezt a második vágányos projektet a Cegléd-Fh szakasz felújításának részeként, akkor már megcsinálhatták volna azt a francos negyedik vágányos bejárót is rendesen a páros oldalon... Mármint ha már elvertek rá annyit (amennyi mostani árfolyamon már a fene tudja mennyi lenne) akkor a projekt költségének részeként ez már nem hiszem hogy akkora tétel lett volna, ha a teljes budgetet nézem...Cserébe meg lett volna egy normális és értelmezhető, nagysebességű bejáró a páros oldali váltókörzetben, külön-külön vágányutakon elkülönítve, amikhez egy következő felújításon/átépítésen már valószínűleg hozzá sem kellene nyúlni. (Vagy max kitérő-csere részeként.)
"Az egyik véglet az olcsó, de alacsony hasznosságú projekt, a másik meg drága, és valamikor megkérdőjelezhető értelmű (pl. 150-es)."
Mert sajnos ebben a országban csak végletekben lehet gondolkodni. Különösen ha politikai érdekekről van szó; ha a "nemzeti" oligarchikus rendszer kitömésére van érdek (és rá EU-források dögivel, vagy épp ázsiai diktatúrák megahitelei, akár irtó szar kamatfeltételekkel is) VS ha éppen már olyan szinten a szétesés határán van valami (infrastruktúra-elem), hogy mutatóban kiutalnak pármilliót a befoltozásra (ilyen volt a 140 alsó szakasza az őszi vágányzár idején). És nagyjából ennyi, a kettő között szinte nincs is középút.
"A kettő között van valahol a végül megépült TT és a tervezett Szeged-Kiskunfélegyháza átépítés."
A TT-vel valamilyen szinten egyetértek, de az alsó 140-es ezen tervezett átépítése egyértelműen a magas költségű ámde alacsony hasznosságú projektek körét fogja erősíteni ha megvalósul. Azért egy költség-haszon elemzést szívesen megnéznék az állami szervek részéről, hogy mire alapoznak és mikkel számolnak a projekt kapcsán. Főleg így, hogy érdemben maradni fog az egyvágány.
Vasárnap délután kissé meglepődve tapasztaltam, hogy egymást követő kettő 2-es villamos volt csatolt Tatra-val kiadva.
Nem vagyok jártas a tour-ok ismeretében, kíváncsi vagyok, hogy operatív esemény volt, vagy ennyire alacsony a Pesa-k rendelkezésre állása, hogy a jelenlegi hétvégi követési időhöz, sem sikerül vegytiszta akadálymentes szolgáltatást adni.
Korábban úgy tapasztaltam, hogy hétvégenként 4 Pesa és 1 csatolt Tatra volt kiadva, igaz a menetrendben ennél kevesebb garantált akadálymentes indulás került feltüntetésre.
Egyébként működik valós idejű utastájékoztatást nyújtó felület, vagy csak statikus adatok érhetőek el?
Régen volt az Xmap, viszont nekem mostanában nem működött.
Talán mert már mindenki unja az állandó, újra és újra feltett, "mikó jön ki ez, mé nem jön ki má amaz, de má rég kint kéne lennie, de még mindig nincs kint, de mé nem" hozzászólásaidat. Majd kijön, ha kész lesz. Pont. Ez nem nagyüzemi cég, ami naponta ontja a felújított járműveket. Pont megint. Ha nem elég a válasz, menj el az Szkt-hoz dolgozni és több infód lesz. Sőt te magad is szerelheted, hogy hamarabb kész legyen. Egyébként meg én vettem meg a 875-öt és azóta a kertemben körözget. Még drótot is építettem neki. Nagyon király.
Ja és még mindig nem adtál választ a múltkori kérdésemre, hogy a 435T mióta is alacsonypadlós. :)
Előbbi esetében midenképpen meg kell majd oldani -
Nem jó irány. Az általános távolsági utazásokon kívül Nagykőrös Kecskemét, illetve valamennyire Budapest elővárosa is, alapvetően órás, hétköznap időszakonként 30 perces ütem lenne itt normális, ehhez kell a távolsági vonatok megállása is. Az viszont reális elvárás, hogy ez tényleg csak egy pár perces megállás legyen, keresztre várás nélkül.
Azóta sem értem, hogy kinek támadt anno ez a nagyon okos gondolata, hogy azt az átkötést így kellene megoldani..akárki is volt, remélem nem sokáig dolgozott az államvasút környékén. A 100-as vágány felújításának elmaradásával egyetemben, merthogy azt is meg kellene csinálni, önmagában a 100-as pálya harmadik vágányba való rendes bekötése nem lenne elég.
Megpróbáltam utánakérdezni, kb. arra jutottunk, hogy pályás, felsővezetékes, bizt.beres szempontból ez volt az olcsóbb. Egyébként érdekesség, hogy amikor a TT projekt felmerült, szintén volt olyan elképelés, hogy csak az új második vágányok épülnének 100-asra, meg a kiágazások épülnének be újonnan, minden más infrastrúraelem maradna felújítás nélkül. Az egyik véglet az olcsó, de alacsony hasznosságú projekt, a másik meg drága, és valamikor megkérdőjelezhető értelmű (pl. 150-es). A kettő között van valahol a végül megépült TT és a tervezett Szeged-Kiskunfélegyháza átépítés.
"Hogy ne használhassák a roppant drágán kialakított,üzemeltetett közösségi közlekedést?"
Ez van, gyorsítani kell a tempót, ebbe pedig Nagykőrös nem fog beleférni. Miért ne használnák attól még, ezért kell az IC-forgalom mellé egy regionális személyvonati rendszer is.
"Ez volt az olcsóbb verzió.Jelentős infrastruktúra átalakítás kellett volna."
Hát igen, aztán ebből a sok spórolásból lesz az mint esetünkben itt is, hogy érdemi kapacitásbővítést nem jelentett még az a megépített plusz vágány sem a 13km-en, mert még a bekötését sem tudták normálisan megcsinálni.. A 2002-2004-es felújításnak pontosan mekkora részébe is került volna, ha még a 4. vágányba való bekötést is megcsinálták volna a megépült új vágánynak? Inkább bele se fogjanak felújításba, ha csak ilyen megoldások jutnak eszükbe..
"Mindkét 100 km/h-val járható nyílt pálya (140-es vonal) rendesen van bekötve a III. vágányba."
Pontosan tudod hogy értettem...az új 120-as pályát nem kötötték be a negyedikbe, helyette csinálták ezt a totál értelmetlen átkötést a 100-as pályáján át a harmadikba.. Fantasztikus élmény, ahogy az ötödikről kihaladó hibrid oda-vissza dobálgat egyet a páros oldali váltókörzetben, csak mert ott hiányzik az a pár méternyi egyenes szakasz. Mint ahogy a negyedik vágány sem tudja betölteni azóta sem ezáltal átmenő fővágányi funkcióját, legalább a páros oldal felől, pedig sokat segíthetne már az a pár másodperc is, ha Vmax 40 helyett 80 lenne az egyenesbe állított kihaladón.
"Nagykőrös és Kiskunfélegyháza esetén később is elég esélytelen a megállások kiváltása."
Előbbi esetében midenképpen meg kell majd oldani. Utóbbi nyilván maradni fog, de ne a megállások miatt..
"Kiskunfélegyházán Városföld felé a második vágány bekötését kéne jól megcsinálni"
Azóta sem értem, hogy kinek támadt anno ez a nagyon okos gondolata, hogy azt az átkötést így kellene megoldani..akárki is volt, remélem nem sokáig dolgozott az államvasút környékén. A 100-as vágány felújításának elmaradásával egyetemben, merthogy azt is meg kellene csinálni, önmagában a 100-as pálya harmadik vágányba való rendes bekötése nem lenne elég.
Sajnos ez nagyon kevés. -> a későbbiekben fölfelé lehetne/kellene folytatni
Nem csak azt kéne, hanem az összeset. - Nagykőrös és Kiskunfélegyháza esetén később is elég esélytelen a megállások kiváltása. Ettől függetlenül minimum egy állomásfej elnyújtás Nagykőrösön kéne, Kiskunfélegyházán Városföld felé a második vágány bekötését kéne jól megcsinálni.
Egyelőre kettőnk közül én becsültem egyedül menetidőt, és én támasztottam alá bármit is, még ha csak eszmei oldalról is, és tényleg nem próbáltam ki gyakorlatban egyik pesti ""IC-vel"" sem, milyen 160-nal menni. Szóval - ha már vitatod, amit én írtam, az 1 óra 40 percet, amihez nem is egészen kell a 130 km/h átlag, (persze nyilván számít, hogy a pályaudvarokon 15-tel kell végigdöcögni, vagy 80-nal lehet menni a megálláshoz fékezésig) - akkor fejtsd ki azt is, hogy miért.
A kereső Wien Westbahnhof és Linz Hauptbahnhof közé 1 óra 16 perc menetidőt ír, a távolság kb. ugyanaz, mint Szeged és Budapest esetében, szóval még egy ilyen 160-as vonallal sem előznénk be Ausztriát, ha egyáltalán képesek lennénk ennyit is összehozni. Az is igaz, hogy az osztrákoknak más a hozzáállása, mentes a magyar furfangtól, és ők pl. nem Trölbergpuszta-alsó felé építették ki a legnagyobb kapacitású fővonalukat Linzet biztos távolságból elkerülve. (mi nyilván a gazdasági, fejlettségi szintünk miatt vagyunk kénytelenek a régió-, ipari és tudományos központjainkat értelmezhető vasúti infrastruktúra nélkül hagyni)
Nem csak azt kéne, hanem az összeset. Hosszabb távon egyébként is rá kell menni arra, hogy újra szétválasszák a különféle vonatnemeket, és legyenek tisztán IC-k, mellette valamiféle regionális rendszerrel (a 100a belátható időn belüli kapacitáshiánya miatt elsősorban a Szolnok/Cegléd-Szeged relációban). Nyilván mindezt csak végig kétvágányon lehet.
Még a félegyi keresztet sem sikerült anno megoldani, ha már kitalálták -nagyon helyesen- hogy a leghosszabb állomásközben legyen duplázás, de fütyültek megcsinálni az eredeti régi vágányt is azzal együtt, így jóformán szinte hasznavehetetlen a páratlan IC-knek. Ha szemből késik a 120-as pályán érkező páros, és emiatt ráindítják a 100-as pályára emezt, alig van vele időnyereség. Ellenben késés biztosan lesz, mert 13km-en meg már érződik egy 20km/h-s differencia..
Kifejthetnéd akkor már, hogy mi köze van a zombori kerülésnek a határátlépéshez... Csak mert én semmiféle összefüggést nem látok. Arról beszéltünk, hogy a szerbeknek jelenleg sokkal fontosabb a belföldi forgalomban is számottevő Újvidék-Szabadka szakasz, amely ezáltal abszolút prioritást is élvez a határig tartó szakasszal szemben.
"Bizonyítja,hogy nem igaz amit kijelentesz."
Amennyiben? Mi van akkor, ha egyszerre három vonat is tud rostokolni Röszkén, miért lenne ez olyan baromi jó dolog vagy előrelépés, ha közben meg a nyílt vonalra továbbra is egyszerre maximum csak egy mehet ki még mindig...
"Tájékozottság tekintetében nincs különbség."
Tehét akkor még egyszer: én nem tájékozódom ilyen "szaklapokból".
Ott megfigyelésem szerint nem a híd felé tartó gyalogos zöld miatt van piros, hanem a Híd utca felől a Stefániára kanyarodók zöldje miatt. És ha egyszerre lenne zöld, akkor megvan az esély, hogy a Vár utca fele bekanyarodni szándékozó bringás a kanyarodó troli elé/alá kerül, emiatt lehetnek külön szedve. Ettől függetlenül tényleg röhejesen rövid szabadot kap az az irány egy ciklusban, a hídról lefele jövők problémáját nem is említve.
