A belvárosi hídnál lévő biciklis lámpát, amelyik az Oskola felől a Stefánia felé engedi a forgalmat, felül lehetne vizsgálni:
A gond az, hogy (a délutáni csúcsban legalábbis) kis túlzással 3 mp-ig zöld, már az első biciklis is sárgán ér át, és hát vannak ilyenkor az Oskola utca felől sokan. Az nem tetszik, hogy amikor már a párhuzamos gyalogos zebra is zöld (a híd felőli oldalon), a bicikliseket még akkor sem engedi... Mert keresztben előttünk még zöld a gyalogos zebra, csak gyalogos nincs rajta jellemzően (nekik gondolom akkor is zöld, amikor a hídról/ra egyenesen menő forgalomnak zöld). Ez a bringás futároknak is feltűnt, mert ilyenkor már úgy rongyolnak át a piros "mindjárt zöld" biciklilámpán, mint a sicc.
Itt legalább azon el kellene gondolkodni, hogy nem lenne-e jobb egy nyomógombos gyalogoslámpa keresztbe, vagy egy kis terepszemlét tartani, hogy milyen napszakban kell a belváros felől hídra menő gyalogosforgalomnak annyi zöld (a Stefánia vagy Oskola felé kanyarodóknak másik zebra a gyorsabb).
Mindjárt megmagyarázod, hogy tulajdonképpen egy egyvágányos, kitérős vonal, és egy kétvágányú között semmi különbség nincs, mert a vonatok "nem tudnak 3D-ben kerülni". :D
"130 Km/h-s átlagsebességhez máshol sokat kell tenni."
Nah, és mennyit?
"De,jelenleg ott,mivel nagyon-nagyon rég voltunk azonos gazdasági,fejlettségi szinten így eltér a hozzáállásunk. "
Vagy a hozzáállásunk miatt voltunk már nagyon-nagyon rég azonos gazdasági, feljettségi szinten.
"Továbbra sincs igazán összefüggés a zombori kerülés, és a határátlépés kérdése között"
Van,de nem is innen indultunk.
"Épp ez, hogy nincs még állomástávolsági követés se..."
Csak azóta,hogy újra járnak a vonatok,2022 augusztusa.
"Ez a két hatóság dolga lenne, hogy rugalmasabbá váljanak. Hangoljanak össze minden tevékenységi kört, és máris nem kell majd annyit b*szakodni a határon."
"Akkor gondold át még egyszer,hogy miért nem igaz!"
Szóval akkor nincs érv. Értem.
Továbbra sincs igazán összefüggés a zombori kerülés, és a határátlépés kérdése között, mivel az még mindig szerb belföldi kaotika...sőt, épp azt mondtam, hogy jelen pillanatban Zomborról még könnyebb is Röszke felé járni, mert legalább nem kell irányt váltani.
"Mi különbség van a "bizberes" meg a bizber nélküli állomástávolságban?"
Épp ez, hogy nincs még állomástávolsági követés se...
"Ha van akkor nincs határellenőrzés a vonatoknál?"
Ez a két hatóság dolga lenne, hogy rugalmasabbá váljanak. Hangoljanak össze minden tevékenységi kört, és máris nem kell majd annyit b*szakodni a határon. Úgy tudom, hogy nagyon jóban van jelenleg a két ország felsővezetői szinten, hát oldják meg akkor. Főleg, hogy jó ideje valahogy már nincs akkora 'migráns-válság' sem.
"Vajon,hogy van napi szinten 3-as kereszt Röszkén?"
És akkor mi van? Sokat ér, ha ettől még ugyanúgy egyetlen vonat tartózkodhat a nyílt vonalon, folytonos egymásra várakozásokkal.
"Nem a "szaklapokból" tájékozódom."
Neem, csak az alternatív valóság-alapokból. Amúgy ki mondta, hogy bárki abból tájékozódik? Kb 5 éve rá se kattintok iho-ra, meg ilyenekre.
"Akkor tehát még egyszer: ennek semmi köze ahhoz, hogy hol lépik át a határt a tehervonatok,"
Akkor gondold át még egyszer,hogy miért nem igaz!
"Arról már nem is beszélve, hogy ha lenne normális forgalomirányítás és/vagy bizt.ber a 136-on, már akkor is egymilliószor javulna a helyzet"
Sokszor leírható,de nem lesz attól igaz.
"Jelenleg konkrétan nem közlekedhet még irányban sem egynél több vonat a vonalon végig Szabadka és Szeged között, mert nincsen bizt.ber és mert a forgalomirányítás csak "ennyire" képes."
Ez sem igaz,jobb lenne tájékozódnod!Mi különbség van a "bizberes" meg a bizber nélküli állomástávolságban?Ha van akkor nincs határellenőrzés a vonatoknál?Vajon,hogy van napi szinten 3-as kereszt Röszkén?
"Nyilvánvaló dolgokat ferdítesz."
Muhaha!Bagoly und veréb esete.Nem a "szaklapokból" tájékozódom.
Ugyanezt rá lehet húzni a 150-re is. Most szerintem bőven elég lenne az előváros után az egy vágány. De ott is változhat még.
Kizárólag a 140-esről volt szó, annak is a csak az alsó szakaszáról.
Érne valamit, ha onnan meg marad a mostani?
Ennek a szakaszos kétvágánynak a fő célja a személyforgalom gyorsítása. Ebből a szempontból önmagában tud jelenteni egy kis fejlődést.
- - -
Olyan kiváló állapotú tipikus vajdasági pályák vannak arra mindenfele (meg egyébként is mindenhol ahol letérsz bármilyen nemzetközi fővonalról a szerbeknél), amikhez eleve egymillió éve hozzá sem nyúltak.
Kétszer jártam arrafelé, 2021-ben és 2022-ben. Akkoriban Újvidéktől az első (két?) állomásköz volt nagyon rossz állapotban Zombor felé, utána egyes szakaszokon látszottak frissebb felújítások nyomai, általában tűrhető volt a pálya. Ami nagy kapacitáskorlát volt elsősorban Zombor és Szabadka között, az az állomási- és pályaszemélyzet hiánya: állomások nagyrészt személyzet nélkül, kereszt nem lehet, de ahol igen (Bajmok), ott is 20 percnél kezdődik, mert a szolgálattevő mellett csak egy váltókezelő van, ő is hazamegy este 6 körül. Vonatok állomástávolságban, ami így 25-30 Km volt. Pár kivételtől eltekintve minden vonali és állomási sorompó kezelés nélkül, előtte meg kell állni, megint csak időveszteség.
Egy évvel később annyi változott, hogy 2 állomásra tettek még személyzetet, még pár helyre sorompóőrt, de így is volt nyitott sorompó miatti megállás. Személyvonatokat a harmadára ritkították.
De a lezárásig a Szabadka-Újvidék fővonal sem volt jobb, csak több volt az állomás, meg elvileg volt térköz. Biztosan benne volt a nyári extra forróság, de volt olyan állomásköz, amit végig 10-20 Km/órával tett meg az orosz gyártmányú motorvonat.
"Akkor újra:ha a belföldi hálózatot terhelik a tranzittehervonatok,akkor azok gyorsításával lehet megoldani a helyzetet."
Akkor tehát még egyszer: ennek semmi köze ahhoz, hogy hol lépik át a határt a tehervonatok, mert ha megcsinálnák a kelebiai szakaszt, akkor is Zombor felé kéne kerülniük. Egyszerű ez mint a vakablak. Sőt, jelenleg még jobb is onnan Röszke felé, mivel per pillanat is irányt kellene változtatniuk Kelebia felé, ami bőven csak plusz terhelés lenne a teljesen feldúlt Szabadkának, körüljárásokkal meg mindennel.
Arról már nem is beszélve, hogy ha lenne normális forgalomirányítás és/vagy bizt.ber a 136-on, már akkor is egymilliószor javulna a helyzet (beleértve a szerb szakaszt is nyilván).
"Kapacitás téren nem befolyásol semmit."
Már hogy a jó fenébe ne befolyásolna semmit?! Jelenleg konkrétan nem közlekedhet még irányban sem egynél több vonat a vonalon végig Szabadka és Szeged között, mert nincsen bizt.ber és mert a forgalomirányítás csak "ennyire" képes. Ezért volt kár beindítani a személyforgalmat...
Nyilvánvaló dolgokat ferdítesz.
"Nem ez a prioritás a döntéshozóknál"
Sajnos tudom, a politika sosem az ésszerűségről volt híres, de a jelenlegi garnitúra valahogy minden téren a leginkább elmebajos irracionális döntéseket képes meghozni..
"Egyik cég sem ebben az irányban indult el.Lehet,hogy köze van a mindenféle elemzési rendszerkehez?"
??
Nem világos, hogy konkrétan mit is akartál mondani az 'irányokról'.
"Nincs mit egyeztetni,teljes értékű terminált nem lehet ott építeni"
Akkor a cégnek bizonyára elég ekkora is, nagy ügy. Akármennyire is nem tartod ezt "normális terminálnak" (ahogy te mondtad) ha a cégnek ez megfelel - márpedig ők döntöttek a beruházás mellett - úgyhogy nyilvánvalóan megfelel, és az ő dolguk. Amúgy sem lehet mindenhova Köln-Eifeltor, Hamburg-Billwerder vagy Lehrte MegaHub típusú és színvonalú terminálokat építeni...
"Ja,és a miniterminálok meg a fejlesztés között járnak vonatok vagy kamionok.Eleve oda kellett volna építkezni a sok jövőbelátó managernek."
Ugyanez.
Az ő döntésük. Amúgy meg ez pont hogy nem zárja ki a jövőbeli bővítési területi lehetőségeket, sőt!
"Vagy csak más oldalról közelítem meg a kérdést"
Mert a kockázatértékelő menedzsment bizonyára nem minden lehetséges oldalról közelíti meg a kérdést (pl investment, stakeholder, ügyfél-, piac, purchaser/customer, és persze beszállítói, vagy 'labor' oldalról).
"mivel nem 1-2 esetben vallottak már kudarcot a tanult vállalatirányítók"
Valahogy az ilyen nagyobb, tapasztaltabb cégek nem igazán szoktak mellényúlni, különösen meg szokták gondolni és főleg felmérni hogy hova invesztálnak, ahogy mondtam tegnap, egymillió féle kockázatértékelési modell áll a rendelkezésükre. (Nem egy 'entrepreneur' szint, ahol a leginkább és legnagyobb mértékben vannak kitéve a kockázati faktoroknak, mégis általában baromira óvatosak.)
"Elhiszem,ahogy azt is,hogy ezeket időnként aktualizálják"
Pontosan, nyilván nem KSH-adatokból szoktak dolgozni.
"és egész más irányba fordulnak,leírva a veszteségeket."
Kapaszkodj meg, nem sok olyan vállalat van amelyik így működik...
Sehol nem volt ütemes, a vonatok egy részének menetideje az eredettől eltérő helyen lévő keresztek miatt hosszabb lett, Nyugatis és szegedi érkezési és indulási idők is eltérőek voltak.
Azért néha kellene lassabban is menni,összeszaladna Hattyas ha 160 km/h-val becsörömpölne Sg-Rendezőbe a vonat,de a Nyugatinál is sokan néznék.A menetidőhöz meg hozzá se adtad az állomásra/ról közlekedés idejét.
Akkor ha ezeket mind hozzáadod, akkor mennyi jön ki a 2:25 helyett? Én most csináltam egy nagyon egyszerű becslést és kíváncsi vagyok, mennyire lőttem mellé!
"Amik akkor is lesznek, ha Szabadka illetve az országhatár újra lesz nyitva. Nem látom ezt mi csökkentené annyira radikálisan attól még."
Akkor újra:ha a belföldi hálózatot terhelik a tranzittehervonatok,akkor azok gyorsításával lehet megoldani a helyzetet.
"A 136-ost nyilván csinálják már meg végre rendesen - bizt.berestül meg felsővezetékestül"
Kapacitás téren nem befolyásol semmit.
"akkor pedig vágják vissza a személyforgalmat, és kész."
Nem ez a prioritás a döntéshozóknál,inkább presszionálják a fővállalkozót,hogy adja át a 150-es említett szakaszát.Akkor simán lehet akár 7 pár személyvonat 3 órás ütemmel.
"Ennek kapcsán gondolom..."
Egyik cég sem ebben az irányban indult el.Lehet,hogy köze van a mindenféle elemzési rendszerkehez?
"az állomás vágányhálózatának fenntartójával kell egyeztetni, minekután ők csinálták anno a ROLA-nál ekkorára."
Nincs mit egyeztetni,teljes értékű terminált nem lehet ott építeni,nem véletlen,hogy a költségek miatt nagyon rövid rakodható hosszt alakítottak ki.
"Ez mind-mind fejleszthető az 502-es elkerülő irányába"
Ja,és a miniterminálok meg a fejlesztés között járnak vonatok vagy kamionok.Eleve oda kellett volna építkezni a sok jövőbelátó managernek.
"láthatóan nagyon szereted megkérdőjelezni a menedzsmentjeik esetleges környéket érintő döntéseit."
Vagy csak más oldalról közelítem meg a kérdést,mivel nem 1-2 esetben vallottak már kudarcot a tanult vállalatirányítók.
"Hidd el, hogy kellő mélységű kockázatelemzések, hatástanulmánykészítések, üzleti tervek, régiós felmérések, SWOT- és Stakeholder-analízisek, STEEPLE vagy akár Porter-féle versenyelemzések stb stb stb., és persze kontrolling nélkül nem hoznak meg semmilyen döntést....................................................................................."
Elhiszem,ahogy azt is,hogy ezeket időnként aktualizálják és egész más irányba fordulnak,leírva a veszteségeket.
"Akinek a menetidő a fontos, nem számít a más nyomvonal. " Ez igaz, de alapból nem is lehet így objektíven összehasonlítani a kettőt egymással, csak, ha ezt a tényt hozzátesszük.
"Jelenleg a vonal jelentős része 120. A Kiskunfélegyháza utáni szakaszon meg egy 100 -> 120 emelés nem dobna annyit" - Újra 120, a toldás foldás után, vagy papíron. Csak ugye idő kérdése, és a tűzoltás után gyorsan visszaromlik a helyzet. De inkább 100-as az "alsó" rész azért most is.
"A végig két vágány a teljes (fővonali) hálózaton elég esélytelen"
Kizárólag a 140-esről volt szó, annak is a csak az alsó szakaszáról.
"Valahol a szakaszos második vágány sebességemeléssel a legjobb ár-érték arányú projekt"
Valahol biztos, viszont ha valahol máshol meg hosszútávon nagyon komoly teherforgalom-növekedéssel számolnak - márpedig láthatjuk, hogy ez egyre-másra úgy tűnik hogy így lesz erre, ilyen évi több százezres mennyiségben legyártott autókkal, logisztikai terminálokkal és satöbbivel - akkor az ott meg garantáltan később bosszulhatja meg magát. Mármint hogy akkor nem csinálták meg rendesen. Akkor inkább várják meg amíg lesz rá kellő mennyiségű akarat és forrás is, és akkor nyúljanak hozzá.
"A 140-es esetében a most felmerült beruházás(ok) mellett ez annyira már nem egyértelmű."
True. :)
"Párhuzam: szerinted a 150-es esetében mi lett volna jó, megtartani (már amennyire/ameddig erre lett volna lehetőség) a 60-80 Km/órás sebességet, vagy a mai, drága projektet végig csinálni? "
Pfú, ha most visszakeresném, hogy az elmúlt évek során miket írtam e projekt kapcsán... Sajnos erre most nincs időm. Ilyen mélységben én egyébként sem tudom megítélni ennek az egész projektnek a jogosságát - most az anyagi-erkölcsi meg politikai aggályokat hagyjuk is - hiszen nem tudhatjuk hogy a későbbiekben milyen olyan váratlan behatások, történések lesznek ami akár komoly hatással lehet a vonal életére is, vagyis röviden: ez még nagyon sok szempontból homály).
Ha már párhuzam a 140-essel, az itt egy jó példa, hogy itt milyen komoly változások mennek végbe épp mostanában a szemünk előtt...hosszú évekig jól látható nihil volt teherforgalom terén, aztán most meg hirtelen bejelentettek egy rakás olyan beruházást, amik külön-külön is komolyabban megdobják a vonal életét, nem hogy együttesen. Hát ennyi minden történhet/változhat ilyen rövid idő alatt.
Nagyon röviden, én egyébként egyértelműen a kettő között szavaztam volna: az teljesen egyértelmű volt már 20-30 éve, hogy a 150-est meg kell csinálni, viszont összességében nézve szerintem is egyértelműen túlzó a projekt körüli felhajtás és volumen (nem hiszem hogy lesz akkora forgalom rajta, amekkorát a legfelső kormányzati körök vizionáltak rá, főleg az ún. kínai selyemút-projekt megrekedése óta). Dióhéjban én nagyjából valami olyasmit csináltam volna, hogy az elővárosi szakaszt (Fradi - Kunszentmiklós-Tass) egyértelműen kétvágányú legyen, az az alatti szakasz viszont nagyrészt bőven elegendő lenne/lesz szerintem egyvágányúként is, nagyon max részleges kétvágánnyal (a magam részéről korábban több szcenárió-elemzést futtattam le magamban, hogy milyen lenne a vonal forgalma ekkor meg akkor stb).
Nagyon sok tényezőn fog múlni tehát a vonal forgalma, és ezáltal a projekt 'sikeressége' is. (Ki vagyok amúgy, hogy megítéljem) De ha például beveszem a képletbe a páneurópai X.-es folyosó főágát, vagyis az Ausztria-Zidani Most-Zágráb-Belgrád tengelyt, és azt hogy az osztrákok mennyire nyomják/nyomnák ezt, akkor viszont különösen arra jutok hogy ez bizony egy iszonyatosan eltúlzott projekt (mármint ez a 150-es / X/b folyosó-ág) lehet a jövőben. Mert ha hozzáveszem hogy mind a szerbek mind a horvátok milyen tervekkel készülnek a folyosó menti fővonalaikat fejleszteni és ezáltal fellendíteni azt, akkor bizony ez az inga nagyon könnyen és gyorsan a visszájára lendülhet azzal, hogy egy csomó vonat máris inkább azt fogja majd használni a Balkán - Nyugat-Európa összeköttetésben. Vannak is már erre utaló jelek (lásd pl Metrans.)
