valóban. kérdés energia felhasználásból mi a jobb ha impellerrel szívja a hűtővizet vagy egy kis szivattyúval. Ha már hűteni akar(kell) invertert v motort. Mondjuk a szöghajtás úgyis zabál már egy darabot. Szerintem ezekben a méretekben a motor és közvetlen prop be a víz alá ami a leghatékonyabb. Nézem sorra a diy projekteket, és elektromosban az a szép hogy számszerűen látszik mi mennyi, pl egy tonnás hajó Z hajtással úszásban töffögve követel 8kW körűl 8kmh-val, ami rengeteg ahhoz képest hogy belógatok egy 3kW flipsky motorkát és eltolom ugyanennyivel. Szép téma ez, erre megyünk, de akksival csak úszás /vagy foil/.
Nyilvánvalóan a lehető legegyszerűbben akarták megúszni az egészet, mit sem törődve azzal, hogy az eredmény így csak "végülis működik" színvonalú lehet.
Nem is fog többet tudni sebességben. Ezek a motorok ennyit tudnak. Ugyan ilyenem van, (M-150) a 4.-es Kolibrivel kb ugyanezt tudta. Talán kétszer használtam nyélgázon, igaz, akkor menekülő üzemmódban a Balatonon. Horgásztunk kb 500 m-re a parttól. Felnyomták a másodfokot, de mire felszedelódzködtünk, (siettünk nagyon), ott volt a vihar. Nyélgáz +S betű benyomva és kihozott, még irányítani is lehetett. Na az akku töltöttsége az fogyott rendesen. 100 Ah.-s LiFePo4. Nem rossz motor, ha a potmétert kicserélteted a Bence féle elektronikusra. A gyárija borzasztóan gagyi.
Viszont, ez a belsőégésűekkel szemben felvett teljesítmény. ! Azt írja a hatásfoka 80%, akkor ez ~4kW-os belsőégésűnek felel meg.
Van nekem egy 360-as Kolibri gucsóm (~60kg), egy Haibó 70lbs 12V-os villanymotor, és egy (ráírva)180Ah-ás lifepo4 akku.
2hete tesztelni akartam, mennyit megy az akkuval. 9km-t menetem aztán feladtam, nem voltam valami jól. (mint kiderült tüdőgyulladás) Max gázon 7.5km/h-t tud*, ~75%-os gázon 6km/h. Szóval kevés értelme nyélgázon használni.
Így az akku 5vonalas kijelzőjéből 2 fogyott el. Ha jól emlékszem, terhelve 12.4V-ig merült. Elvileg 20km-t el kellene mennie. De majd legközelebb. :))
Az a gyanúm, hogy ez leánykorában egy hagyományos belsőégésű motorral hajtott csónakmotor volt, és a belsőégésűt cserélték elektromosra. Úgy tűnik, a motor és az elektronika vízhűtéses. A "kipufogó" valószínűleg ezeknek a kifolyója. Ha meg a csizmában ott a vízpumpa, akkor az irányváltó is érthető.
Faszbúkon szembejött ez az elektromos motor. Azt néztem, h ha 5 kW a legnagyobb teljesítménye (persze tudni kéne az áramfelvételt is, de most számoljunk ezzel), akkor negyed-fél "gáz"-on simán elmegy 2-3 órát ezzel az 5 kWh-s akkuval, s az egy sétahajózásra már elég. S akkor nem kell többet szarakodni a benzinezéssel, megbízhatóbb, tartósabb is.
Ott hagytam abba a mesélést, hogy elkészült a kormányzás. Azóta 4-5 alkalommal voltam már vízen, kb. 8 órát mentem vele.
Még az elején feltűnt és említettem is, hogy alapjáraton szokatlanul füstöl a motor. Már akkor is gyanús volt, hogy a füstnek egy része nem gőz-e. Azóta néztem sok-sok youtube videót és sok ilyen motor füst mentes, de jópár hasonló tüneteket produkál. Közben megfigyeltem, hogy hidegen, vagy leállítás után 10 percet várva, majd indítva egy darabig füstmentes, így szinte biztos, hogy gőz a java.
Három dolgot tudok elképzelni. Vagy nem szállít elég vizet az impeller, vagy még mindig van sok lerakódás a vízköpenyben, vagy hengerfejes a motor. Már hergelem magam egy ideje, hogy le kellene kapni a kipufogó fedelet és a hengerfejet, de eddig halogattam a dolgot. Azért nem szántam eddig rá magam, mert tapogatva is és mérve is teljesen normális a motor hőmérséklete, bármennyire nyektetem.
Végül úgy határoztam, nem halogatom tovább a megbontást, mert a hétvégén egyszer csak túlmelegedés miatt letiltott. Természetesen nem tiszta az ügy, mert amikor kisvártatva lekaptam a kupakot és körbetapogattam a blokkot, nem tűnt melegebbnek, mint szokott lenni...
Visszaalapjáratoztam a bázisra, időnként rápróbálva, 2000 fölött folyamatosan vágta a gyújtást. Megérkezés után széthúztam a hőkapcsoló csatlakozóját, ráolvastam, a bal vállam felett köptem kettőt, majd összedugtam és egyből megjavult. Utána még mentem nagy terhelésen pár tíz percet, de minden rendben volt.
Furcsa.
A másik probléma néhány óra használat után jött elő. Egyszer csak túl szegény lett a keverék alapjáraton. Tüsszögött, leállt. Hidegen egyáltalán nem bírt alapjáratolni. Végül kénytelen voltam 1/4-ed fordulatot tekerni az alapjárati keverék csavaron. Jó is volt egy darabig, majd múlt héten váratlanul bedúsult az alapjárat és kis alapjáratozás után mindig leállt. Kénytelen voltam zárni az alapjárat csavaron. Úgy néz ki, karbit is pucolnom kell.
Ráadásul a melegítés sem teljesen egyszerű. Az ultraflex távkarom olyan, hogy nincs rajta üresjárati gáz. Csak előre, vagy hátramenetben lehet gázt adni.
A dúsító pumpám sem tökéletes. Mint kiderült, nem csak spriccelni tud, hanem olyan a kialakítása, hogy ha kihúzom az első klikkig, akkor folyamatosan kicsivel több üzemanyagot juttat a motorba. Ez az állás szolgálna arra, hogy lehessen alapjáraton melegíteni a motort. Viszont, nekem valamiért annyira sok benya jut be ilyenkor, hogy azonnal besokall és leáll a motor.
Harmadik (negyedik? ötödik?) probléma, (amit nem tudom, hogy tényleg hiba-e), ha nagyon ágaskodik a csónak, vagy hirtelen, nagy rössel, kanyarodva indulok, akkor lehörög a motor. Ha jól feltrimmelve, nagy gázzal indulok, felkapja az orrát, lehörög, visszaesik. Felpörög a motor, felkapja az orrát és kezdődik minden elölről. Valószínűleg ellöttyen a benzin a karbiban. Ilyennel csónakmotornál eddig még nem találkoztam.
Sokadik (de már megoldódott) hiba az volt, hogy kissé magas volt az alapjárat (~750 a 650 helyett) és hiába tekertem kijjebb az alapjárati ütköző csavart, nem ment visszább az előgyújtás állító kar. Kicsit tüzetesebben átnézve kiderült, hogy az önindító kontaktorát rossz szögben szerelték be és a tekercs pozitív érintkezője nekitámasztott a gáz rudazatnak...
Az új motor viszonylag nehéz (51 kg), a csónak meg könnyű (39 kg) és rövid (3.2 méter), így amíg nem siklik, ágaskodik. Ráadásul az utasok elhelyezése miatt csak a fartükörhöz közel jut hely a 24 literes tanknak és a bónusz súlyoknak (horgony, lánc, mindenféle kellék). A hydrofoiltól azt várom, hogy csökken az ágaskodási hajlam és persze csökken az a sebességtartomány, amíg ágaskodik, mert jellemzően előbb tud siklásba menni.
Kb. ezt várom tőle (nekem főleg a dőlésszög a lényeg, nem a végsebesség, hiszen az 4 fővel is közel 40 km/h, ami bőven több a kelleténél):
Amúgy nem létfontosságú, de komfortfokozó tényező lenne, főleg akkor, ha a hullámosabb víz miatt nem lehet a normál utazósebességgel (20-30 km/h) közlekedni.
Típusfüggő. Vannak "no drill" kivitelű konstrukciók, ahol muszáj az antikavitációs lap alá egy ellendarab, aminek van előnye és hátránya is. Meg vannak a csavaros megoldások, ahol 2 vagy 4 csavar tartja a hydrofoilt, és nem kell ellendarab. A Stingray kínálatában például megtalálható mindegyik:
