"Mikor szerezték meg a területet?Mikor kezdtek a tereprendezésbe?Mióta nem történik semmi ott?"
És ebből az jött le, hogy nem is lesz semmi? Az én tudomásom szerint továbbra is 2025-től terveznek a Metrans-nál.
"A hálózat nem Szabadkán ér véget"
De, a hálózat érdemi -belföldi- része ott véget ér. És a hangsúly azon van a szerbeknél, hogy a belföldi részt csinálják meg mindenekelőtt, de leginkább azért mert az Újvidék-Zombor-Szabadka run-ok konkrétan fenntarthatatlanok a teherszállítás számára (is). Olyan kiváló állapotú tipikus vajdasági pályák vannak arra mindenfele (meg egyébként is mindenhol ahol letérsz bármilyen nemzetközi fővonalról a szerbeknél), amikhez eleve egymillió éve hozzá sem nyúltak.
A prioritás tehát ettől még továbbra sem a Szabadka-oh. szakasz lesz náluk.
"és a mindenfele ácsorgó tehervonatok is akadályok"
Amik akkor is lesznek, ha Szabadka illetve az országhatár újra lesz nyitva. Nem látom ezt mi csökkentené annyira radikálisan attól még. A 136-ost nyilván csinálják már meg végre rendesen - bizt.berestül meg felsővezetékestül - illetve ha ekkora gondot okoz, hogy marhára nem férnek be a teherek még az egyébkénti szabad kapacitásokban sem a személyvonatoktól, akkor pedig vágják vissza a személyforgalmat, és kész. Nem véletlenül mondtam többek között már jóval a beindítás előtt is, hogy rohadtul fölösleges egy ilyen félkész terepen beröffenteni a teljesen rossz menetidejű személyvonatokat, kizárólag az áruszállítás kárára, amiért voltaképpen hozzányúltak egyáltalán a vonalhoz eredetileg...
"a placcra nem fér be az egyébként alkalmazható legnagyobb vonathossznyi vasútijármű"
Ennek kapcsán gondolom leginkább az államvasúttal, mint az állomás vágányhálózatának fenntartójával kell egyeztetni, minekután ők csinálták anno a ROLA-nál ekkorára. Nem tudom, hogy van-e bővítési lehetőség a vágányhosszokat tekintve, de nyilván ez már nem saját hatáskör lenne, akárhogy is nézem. Feltételezem, hogy ez fel is merült a PSP-nél is, csak lehet hogy süket fülekre találtak, vagy csak simán nem kaptak engedélyt. (Lehet ott már a vágánygeometriába is bele kellene nyúlni a szatymaz felőli oldalon, ami esetében érthető is, hogy miért nem.)
"nincs elég tárolóterület,nincs területi fejlesztési lehetőség az nem normális"
Ez mind-mind fejleszthető az 502-es elkerülő irányába, hiszen arra pont nincsen semmi az egyszerű szántóföldeket leszámítva. Sőt, még egy plusz lejárót is csinálhatnának közvetlenül onnan a jövőben, hogy ne a Dorozsmai út felől kelljen megközelítenie minden kamionnak a terminált. Szóval továbbra sem értem az ezen irányú aggodalmaidat...
Feltűnően sokat aggódsz az ilyen - egyébként - nyilvánvalóan eleve profitorientált cégek irányába, láthatóan nagyon szereted megkérdőjelezni a menedzsmentjeik esetleges környéket érintő döntéseit. Én viszont azt mondom, hogy ezek a vállalatok nagyon-nagyon jó eséllyel pontosan tudják hogy mit csinálnak, és hogy továbbra is tök fölöslegesen aggódsz miattuk. Mert én meg nagyjából tudom hogy milyen mechanizmusok alapján tudnak meghozni egyes ilyen - adott esetben nagyon is komoly - beruházási döntéseket. Hidd el, hogy kellő mélységű kockázatelemzések, hatástanulmánykészítések, üzleti tervek, régiós felmérések, SWOT- és Stakeholder-analízisek, STEEPLE vagy akár Porter-féle versenyelemzések stb stb stb., és persze kontrolling nélkül nem hoznak meg semmilyen döntést. És ezek még leginkább csak a külső környezeti értékelésekkel kapcsolatos módszerek, ezeken kívül van még egy rakás rendszeresen lefuttatott belső környzetelemzési módszer is, amik kellhetnek egy projektez.
Mindezt csak azért írom, mert láthatod hogy rengeteg féle method van arra, hogy egy cég csináljon mondjuk egy megfelelő költség-haszon elemzést egy ráfordítási és belső megtérülési ráta segítségével, vagy akár egy jövedelmezőségi indexet vagy nettó jelenérték számítást, és ha a beruházás értékelésénél a nettó jelenérték<0, vagy a kockázat>1, akkor már nyilvánvalóan bele sem fognak vágni.
A végig két vágány a teljes (fővonali) hálózaton elég esélytelen, viszont valamilyen fejlesztésre sok vonalon szükség van.
Valahol a szakaszos második vágány sebességemeléssel a legjobb ár-érték arányú projekt. A 140-es esetében a most felmerült beruházás(ok) mellett ez annyira már nem egyértelmű.
Párhuzam: szerinted a 150-es esetében mi lett volna jó, megtartani (már amennyire/ameddig erre lett volna lehetőség) a 60-80 Km/órás sebességet, vagy a mai, drága projektet végig csinálni?
A 4-es vonal házi felújítása után, a Miskolcon feleslegessé vált Skoda villamosok fognak járni a vonalon, azoknak jól fog jönni.
Viccet félre téve, én egyszer a szabadtéris járat Pesa-ját láttam ott visszafogni, és tolatva a helyes vágányon a Dugonics térig menni. Bengálik ezt már nem használták, ha jól emlékszem a felújítás után, amikor újra beépítésre került, már csak Tatra-k jártak a hármason is. Ezen kívül van egy visszafogó Tarján végállomásnál is, azt viszont még használták a 3-as vonali bengálik jó pár évig.
"Szeged-rendező - Kiskunfélegyháza átépítés 160 Km/órára meg lett tervezve szakaszosan második vágánnyal"
Hűha, ettől a "szakaszosan kétvágányú" baromságtól hagy ne essen már annyira hasra az ember.. Vagy csinálják meg rendesen végig kétvágánnyal, vagy inkább hozzá se kezdjenek.
Az autós menetidővel való összevetéshez, meg azért illő lenne hozzátenni az eltérő nyomvonalat is.
Akinek a menetidő a fontos, nem számít a más nyomvonal.
Amit figyelembe lehet venni, hogy városon belül milyen a vasút megközelítése, meg hogy autóval mennyi idő megy el a városi szakaszon.
A jelenlegihez képest, meg amúgy is, elég lenne a 120.
Jelenleg a vonal jelentős része 120. A Kiskunfélegyháza utáni szakaszon meg egy 100 -> 120 emelés nem dobna annyit, amivel a mostani szerkezetet lehetne változtatni, maradna a szatymazi kereszt, egy kicsit több tartalékkal.
A jelenlegihez képest, meg amúgy is, elég lenne a 120. Az autós menetidővel való összevetéshez, meg azért illő lenne hozzátenni az eltérő nyomvonalat is. A másfél vágány, hát, nem az erőssége a vasútnak, ahogy eddig látom. De jobb lenne mint most talán.
Ezért nem baj, régióközpontokat kétvágányú vasútvonal kötnek össze. (például ahelyett, hogy pusztában építenek vasutat, elkerülve a nagyobb városokat, bár a 160 km/h ugyebár már azon sem biztos...)
A pusztában (illetve a vonal kb. negyedén a budapesti elővárosban) eddig is ott volt a vasút, botrányosan lepusztult állapotban, nem nagyon lehetett már tovább húzni azt a felújítást. Amin lehetett volna vita, az az, hogy mennyire kell oda végig két vágány, de ez teljesen elsikkadt, ahogy a két oldal ragaszkodott a két véglethez.
E mellett én nagyon hiányolom azt, hogy semelyik kapcsolódó mellékvonal reaktiválása nem volt benne legalább vizsgálat szinten.
Szeged-rendező - Kiskunfélegyháza átépítés 160 Km/órára meg lett tervezve szakaszosan második vágánnyal, ha a 150-es érdemben használható lesz, akkor kerülhet elő ez a projekt.
Nekem laikusként amúgy az jött le, hogy a 160-as pálya sokkal drágább (építeni is, üzemeltetni is), mint a 120-as, miközben (a megállások miatt) menetidőben nincs az a hatalmas különbség.
"Ezért nem baj, régióközpontokat kétvágányú vasútvonal kötnek össze."
Amin járnak vonatok és eljutunk a 3D-s részig.
"Ha a második sorát is elolvastad volna"
Elolvastam,ha már lecsípünk Szegeden 5 km-t,Pesten 20 km-t a 190 km-ből,akkor a min. 130 Km/h-s átlagsebességhez máshol sokat kell tenni.
"A feltételek közti kölönbséget szerintem nem az infrastrukturális, és mentrendi körülmények között kell keresni, sokkal inkább a társadalmak morális, és mentális állapota környékén."
De,jelenleg ott,mivel nagyon-nagyon rég voltunk azonos gazdasági,fejlettségi szinten így eltér a hozzáállásunk.
"A vonatok nem tudják 3 dimenzióban kerülni egymást."
Ezért nem baj, régióközpontokat kétvágányú vasútvonal kötnek össze. (például ahelyett, hogy pusztában építenek vasutat, elkerülve a nagyobb városokat, bár a 160 km/h ugyebár már azon sem biztos...)
"Azért néha kellene lassabban is menni,összeszaladna Hattyas ha 160 km/h-val becsörömpölne Sg-Rendezőbe a vonat,de a Nyugatinál is sokan néznék"
Ha a második sorát is elolvastad volna a mondandómnak, az erről szól. Így érdemi reakció helyett maradt a poén.
"Vannak,nem mo-i infrastrukturális feltételek és menetrendi,jármű körülmények között."
A feltételek közti kölönbséget szerintem nem az infrastrukturális, és mentrendi körülmények között kell keresni, sokkal inkább a társadalmak morális, és mentális állapota környékén.
"Várd ki a végét,a szegedi 3. híddal majdnem egyidős a történet."
Kivárom. De azért mindketten tudjuk, a vasút előtt számos dolog áll a sorban, a mucsaröcsögei 4 sávos elkerülőutaktól kezdve a püspöki élménymedencéken át a cégfölvásárlásokig. Ne akarjunk úgy tenni, mintha nem lenne pénz.
"Öhm, talán azért, mert az nem is arra volt próbálkozás, hogy az összes vonat menetidejét csökkentsék, hanem csak bizonyos vonatokét, ezzel felrúgva az ütemes menetrendet?"
Mivel 2 frekventált vonat közlekedett rövidebb menetidővel így nem az ütemesség miatt nem voltak rajta,hanem azért,mert kevesebb helyen állt.
"Képzeld, attól, mert ez a hülyeség nem tetszett az utasoknak (amit borítékolni lehetett), az még népszerű lenne, ha egy végig kétvágányú pályán minden vonat menetideje 2 óra alatt lenne."
Nem kell elképzelnem,az ingyen sör is népszerű,mégse a mindennapjaink része,mert valakinek finanszírozni kell.
"Volt pár éve próbálkozás,0 sikerrel utas oldalról."
Öhm, talán azért, mert az nem is arra volt próbálkozás, hogy az összes vonat menetidejét csökkentsék, hanem csak bizonyos vonatokét, ezzel felrúgva az ütemes menetrendet? Képzeld, attól, mert ez a hülyeség nem tetszett az utasoknak (amit borítékolni lehetett), az még népszerű lenne, ha egy végig kétvágányú pályán minden vonat menetideje 2 óra alatt lenne.
"Az a próbálkozás elég harmatgyönge volt, és sokkal jobbat nem is lehet kihozni, amíg a"
A vonatok nem tudják 3 dimenzióban kerülni egymást.
"Amúgy Szeged nagyállomástól a nyugatiig kb. 190 km, ha a vonat végig 160-nal menne, az 1 óra 11 perc menetidőt jelentene."
Azért néha kellene lassabban is menni,összeszaladna Hattyas ha 160 km/h-val becsörömpölne Sg-Rendezőbe a vonat,de a Nyugatinál is sokan néznék.A menetidőhöz meg hozzá se adtad az állomásra/ról közlekedés idejét.
"már nem nyugati országokaban, pl. a cseheknél és a szerbeknél is van olyan, hogy kétvágányú pályán 160-nal mennek vonatok."
Vannak,nem mo-i infrastrukturális feltételek és menetrendi,jármű körülmények között.
"A középiskolások jogosítványhoz juttatása többe fog nekünk ennél kerülni. Évente."
Várd ki a végét,a szegedi 3. híddal majdnem egyidős a történet.
Mikor szerezték meg a területet?Mikor kezdtek a tereprendezésbe?Mióta nem történik semmi ott?
"Hiába egymilliószor kisebb munka bármelyik másiknál, ha a szerbeknek...."
A hálózat nem Szabadkán ér véget és a mindenfele ácsorgó tehervonatok is akadályok.
"Nem tudom mi az, hogy "normális terminál", én eddig funkció és közlekedési ágazatok közötti összekapcsolás szerinti csoportosításokat ismertem,"
Elég a józan paraszti ész,ha egy placcra nem fér be az egyébként alkalmazható legnagyobb vonathossznyi vasútijármű,nincs elég tárolóterület,nincs területi fejlesztési lehetőség az nem normális.
Ha ekkora üzlet van benne,akkor miért az a 2 db TG "terminál" van lebegtetve,miért nem készül egy normális?
Az a próbálkozás elég harmatgyönge volt, és sokkal jobbat nem is lehet kihozni, amíg a "minek fejleszteni a vasutat, főleg Szeged felé" mentalitás uralkodik.
Amúgy Szeged nagyállomástól a nyugatiig kb. 190 km, ha a vonat végig 160-nal menne, az 1 óra 11 perc menetidőt jelentene. Nyilván nem megy végig ennyivel, de szerintem 2-3 megállással is az 1 óra 40 perc menetidő reális lenne. Még mielőtt azzal jönnél, hogy egy ilyen országban, mint ez nem lehetséges ilyen, már nem nyugati országokaban, pl. a cseheknél és a szerbeknél is van olyan, hogy kétvágányú pályán 160-nal mennek vonatok.
"csak nagyon sok pénz elköltésével lehet versenyhelyzetbe kerülni"
Jelen állás szerint nagyon sok pénz ellopásával nem sikerül versenyhelyzetbe kerülni, de még a lemaradást szinten tartani sem. Közben a pénzköltés mintha szitokszó lenne minálunk, pedig a pénz költésével el lehet érni dolgokat, pl. fejlődést, meg életszínvonalat.
"80 db korszerű új kocsi kb 40 milliárd forint,ehhez 10 új mozdony újabb 40 milliárd forint"
A középiskolások jogosítványhoz juttatása többe fog nekünk ennél kerülni. Évente. Legalább sikerül legyőzni a telekocsi rendszert, és majd üreskocsik járnak a lassuló, elavuló, széteső, kigyulladó, nyáron forró vonatok helyett.
"Ez nem tudom mit jelent,annak fényében,hogy az RCHUN,MMV is ugyanúgy szállít ahogy eddig is."
Ahogyan a CER is pl, de jónéhány cég néhány vonata meg elpártolt azóta innen, az itteni szarakodások miatt.. Erre utaltam, hogy ezzel együtt meg a Metrans az egyik legkiegyensúlyozottabb, leggyakoribb szállítóva lépett elő még a heti néhány vonatával is, a több másik magáncég leépítése óta.
"Ami nagyságrendileg kisebb,munka,mint Szabadka átépítése,így nem nagy kunszt átirányítani oda a rengeteg eszközt,embert."
Hiába egymilliószor kisebb munka bármelyik másiknál, ha a szerbeknek az a fő prioritása hogy elsősorban az Újvidék-Szabadka legyen készen, mert annak hiányát nem bírja el a hálózat, akkor addig is azt fogják csinálni, és nem fognak ennek neki csak mert gyors és úgyis könnyű. Nagyon nem lepődnék meg, ha minden kapacitás a Szabadka és alatta lévő részeken lenne lekötve még mindig.
"Az miért van,hogy "ekkora" üzlet ellenére egyetlen cég sem egy normális terminált kíván felépíteni Szegeden?"
Nem tudom mi az, hogy "normális terminál", én eddig funkció és közlekedési ágazatok közötti összekapcsolás szerinti csoportosításokat ismertem, nem pedig normális és nemnormális terminálokat.
Már olvasható a Busworldblogon a legújabb írásom. Ezúttal nem egy nagylélegzetű tanulmánnyal élek vissza mindenki idejével, hanem egy sok képpel illusztrált rövid kis írást tettem elétek egy rég elfeledett autóbusz fényezési mintáról. Igaz, Szegedet csak említés szinten érintem, de talán érdekesnek találjátok :-)
(Erősen a vége felé járok egy kifejezetten szegedi témájú - tőlem talán megszokott terjedelmű - tanulmánynak is, amit talán a decemberi topiktalin is említettem.)
"Ha viszont tényleg sikerülne 2 órára lefaragni a vasúti menetidőt, akkor fel se merülne bennem kérdésként, hogy azt válasszam az autóval szemben."
1.) Volt pár éve próbálkozás,0 sikerrel utas oldalról.
2.) Ehhez milyen menetrendszerinti sebesség kellene,mennyi megállással?
"Persze nem ártana mellé a színvonalat is emelni, mert a klímás kocsinak kellene az alapnak lennie (ergo a 2. osztályú Intercity kocsinál rosszabb színvonalat nem lenne szabad nyújtani)."
Magyarul,a telekocsival csak nagyon sok pénz elköltésével lehet versenyhelyzetbe kerülni,még nem nyerni.
80 db korszerű új kocsi kb 40 milliárd forint,ehhez 10 új mozdony újabb 40 milliárd forint,a pálya min. 400 milliárd forint és még csak a szegedi IC-knél tartunk.
"Szerintem ezt jobban meg tudják ítélni a Metrans hatástanulmány-készítői, kockázatelemzői és stb szakemberei."
Biztos,ezért is jegelték a szegedi építkezést.
"Egyébként sem világos, hogy az hogy éppen most már a rijekai kikötő felé is (ki)terjeszkedett a vállalat Koper mellett, és persze a szerbiai Indija-i termináljukkal összhangban, miért is zárnák ezek ki egymást a leendő szegedi termináljukkal?"
Nem zárja ki,csak csökkentik a szegedi értelmét.A korábban általad is hivatkozott szerb kamionos forgalom csökkentés már kihúzható a listáról.
"hogy az itteni szerb tranzit megvágása óta kb a legstabilabb fuvarozók maradtak/lettek a 140-136-oson át."
Ez nem tudom mit jelent,annak fényében,hogy az RCHUN,MMV is ugyanúgy szállít ahogy eddig is.
" a szerbek sem a Szabadka 'fölötti' rövid szakaszukkal igyekeznek nagyon, "
Ami nagyságrendileg kisebb,munka,mint Szabadka átépítése,így nem nagy kunszt átirányítani oda a rengeteg eszközt,embert.
Az miért van,hogy "ekkora" üzlet ellenére egyetlen cég sem egy normális terminált kíván felépíteni Szegeden?
Erre még van idő aludni párat, mert amennyiben valóban így lenne, május vége, kb. már az iskolaszüneti, nyári menetrendet is jelenti. Esetleg ősztől lenne értelme vissza, bevezetni.
Az önkormányzati előterjesztés alapján március 23.-május 17.kozott zajlik a 4-es vonal egyvágányú szakaszának rekonstrukciója.
Tudom, pénz is kellene hozzá, meg elegendő járművezető, de milyen jó lenne a felújítás után visszatérni legalabb A csúcsidőben a 12-12p követésre a 3-4 vonalakon. Az Már hihetetlennek tűnik, hogy régen a 10p volt az alap mindkét vonalon…
Hidd el, ha a menetidőt sikerülne lefaragni 2 órára, akkor az nagyban megdobná a vasút vonzerejét.
Tudom, 8 évig én is csak telekocsit használtam, mert az ár+idő sokkal jobb volt. Most, hogy kiegyenlítődtek, így a nagy csomagok miatt már inkább ismét vonatozok, mert kényelmesebb. De nagy csomag nélkül még mindig valószínűleg a telekocsit választanám az idő miatt. Ha viszont tényleg sikerülne 2 órára lefaragni a vasúti menetidőt, akkor fel se merülne bennem kérdésként, hogy azt válasszam az autóval szemben. Persze nem ártana mellé a színvonalat is emelni, mert a klímás kocsinak kellene az alapnak lennie (ergo a 2. osztályú Intercity kocsinál rosszabb színvonalat nem lenne szabad nyújtani).
"A PSP terminálja kamionparkolója most is ott van,nem bérli senki."
Mivel hogy még el sem indult hivatalosan a cég... Egyelőre még alkalmazottak sincsenek ennél a leánynál - ami egyébként a PSP Terminal nevet fogja viselni - egy szem hivatalos ügyvezető igazgatón kívül. Attól, hogy te ott látsz egy "kamion-parkolót", az még nem jelent semmit, de főleg nem biztosan azt hogy már működik is a vállalat. Majd ha elindul, lesznek bérlők, sőt partnerek a kombinált szállítmányozásban is.
"A METRANS szerbiai,horvátországi vásárlásai hasznosabbak,mint a szegedi majdnem hatékony terminál megépítése."
Szerintem ezt jobban meg tudják ítélni a Metrans hatástanulmány-készítői, kockázatelemzői és stb szakemberei. Nyilván semmiféle cég nem vág bele egy nem is olyan kicsi beruházásba, ami egy költség-haszon elemzésben (SWOT stb.) kizárólag a skála negatív oldalán billeg, így a Metrans sem.
Egyébként sem világos, hogy az hogy éppen most már a rijekai kikötő felé is (ki)terjeszkedett a vállalat Koper mellett, és persze a szerbiai Indija-i termináljukkal összhangban, miért is zárnák ezek ki egymást a leendő szegedi termináljukkal? Ezek éppen hogy inkább egymást erősítő tényezők, mármint a vállalat szemszögéből az immáron egész nyugat-balkáni terjeszkedés, nem gondolod? Nyilván itt szegedre mint a Balkán kapujaként tekintenek a beruházási koncepcióik alatt, és egyébként az sem elhayagolható tény, hogy az itteni szerb tranzit megvágása óta kb a legstabilabb fuvarozók maradtak/lettek a 140-136-oson át.
"Azért ne lepődj meg ha szabadkai állomás 3. negyedévben átadása után nem jár szinte senki Röszke felé!"
Attól, hogy a szerbek megcsinálják Szabadkát, a magyar szakasz még nem lesz hamarabb kész. Főleg hogy a szerbek sem a Szabadka 'fölötti' rövid szakaszukkal igyekeznek nagyon, hanem az újvidék-szabadkaival, mert iszonyatos nagy szívás a Zombor felé való kerülés az ezeréves pályákon. Különösen, hogy mostanság közvetlenül Belgrád alatt is áll a bál.
