Ja, az M2 meghosszabbodik a Cinkotaig 😅😅😅😅, már 30 éve, de különösen a választások előtt kötik össze a HÉV és M2 őt, hosszabbítják meg Havannaig a 42 es villamost, lesz kétvágányú és villamositot a Lajosmizsei vasút, és kötik össze a Ráckevei hevet a Szentendreivel, de ha mégsem akkor éppen hosszabbítják meg a Kálvin térig.
Ezek a választás előtti mesék, gumicsintok, amiket 30 éve vesznek elő folyamatosan, de sohasem fognak megvalósulni, még szót vesztegetni sem szabad erre a négy projectre, teljesen reménytelen, hogy megéljük, hogy bármelyik esetében is egy kapavágás is történjen a mi életünkben még.
Nem biztos, hogy ez annyira jó ötlet. Az Örs akkor is egy komoly csomópont marad, ahonnan nem csak a belváros felé lehet eljutni, hanem a 3-as villamossal Zugló, Angyalföld, Ferencváros, Pesterzsébet felé, illetve Rákosborzasztó is innen érhető el. Nem mindenki a belvárosba akar menni. Emellett itt van két nagy bevásárlóközpont, mozi, rengeteg szolgáltatás.
Van értelme valami Nagyicce vagy franc tudja melyik megálló körül forgolódni, ott a sofőröknek pihenőhelyiséget létrehozni és egyebek?
Megjegyzés: a magam részéről abból indulnék ki, hogy valahol (pl. Stadionoknál és/vagy Nagyiccénél, de akár a régi örs vezér terei végállomásnál) amúgy is visszafordul a szerelvények egy része, nem kell egész végig Cinkotáig a belvárosi sűrű követés.
Ez amúgy az általad belinkelt anyagban is szerepel (az első betétjárati végpont, a csak metró üzemű szerelvényeknek az Örs és Rákosfalva között lenne valahol, e mellett lenne egy második betétjárati végpont Cinkotán)
Követések így:
Csúcsidőben: bent 2,5' (2-3'), eggyel kijjebb 5', végig 10'.
Csúcson kívül a metrószakaszon 5', kijjebb végig 10', Cinkotai stokkozással.
Legalábbis ez volt akkor, a végleges verzió még változhat.
- - -
Cinkotánál nem egészen értem az "el kell bontani az egész állomást mindenestül" kommentet.
Cinkotán arra kell felkészülni, hogy lenne egy, elvben átmeneti, gyakorlatban akár 10 évre, vagy mégtovább elhúzódó időszak, amikor a metró ott végetérne, és kijjebb menne a HÉV a mai járművekkel és infrastruktúrán, ehhez kell majd egy olyan végállomás Mindkét üzem oldalán, ami az utasforgalmi (átszállás) és üzemi igényeket is (járműtelep megközelítése) képes kezelni.
Nem rossz ez így, de azt is tedd hozzá, hogy ha a M2 meghosszabodik Cinkotáig, akkor a 44, 45, 176, 276, stb. nem jön be az Örsig hanem mindegyik csak a legközelebbi M2 megállóig jár.
Megnéztem, a legkritikusabb félórában kb 8-8-6-8-6-8-8-8 percesek a H8+H9 követések, számolok 7 perccel. Korábbról 120 másodperces M2 követés rémlik valaha minimálisnak, 3.5x a szorzó. Ha mondjuk 70% hosszú a rövidebb szerelvény akkor 2.5 + 0.7 : 2.5 + 1, kevesebb mint 10% kapacitás veszik el. Ez persze lehet kritikus.
De ha a meglévő szerelvények amúgy is kohószökevények, akkor adná maggát a H9 stokkolása a H8-hoz, akár Cinkotától kicsit beljebb is (persze kérdés, mennyit drágít a hévek járműcseréjén egy ilyen követelmény, ehhez nem értek). Megjegyzés: a magam részéről abból indulnék ki, hogy valahol (pl. Stadionoknál és/vagy Nagyiccénél, de akár a régi örs vezér terei végállomásnál) amúgy is visszafordul a szerelvények egy része, nem kell egész végig Cinkotáig a belvárosi sűrű követés.
Cinkotánál nem egészen értem az "el kell bontani az egész állomást mindenestül" kommentet. A váltókörzetek nagyon hülyén helyezkednek el, persze, és nem könnyű és nem olcsó kezdeni vele bármit is. Nem tudom, a szabályok szerint lehet-e előkészíteni egy leendő új váltókörzetet az Ostoros út túloldalán, átmenetileg egyenesbe fixálva, és amikor kész van, egy (vagy pár) hétvége alatt átkötni és a régit fix egyenesre állítani, mert az megoldaná a mindenestül elbontást.
1. először is ezeket az észrevétlen, implicit döntéseket explicitté, transzparenssé tenni, és szépen érthetően leírni, miért is magától értetődő a dolog
2. és pont ennél értelmét látom nekifutni annak, hogy mivel járna, ha nem ragaszkodnánk egy-egy ilyen döntéshez
Ideálisan publikus hatástanulmányban... tudom, a jelenlegi gyakorlathoz képest nagy ugrás lenne.
Reggeli csúcsban, de igazán nap közben sem megy máshogy a belvárosi szakaszon, mint kizárólag hosszú szerelvénnyel.
Egyes szervezetek még e mellett is aggódnak, hogy a szűk metróállomásokon kezelhetetlenül keveredik majd egymással, mert a belső szakasz utasait akadályozni fogják a kijjebbi szakaszra menő vonatra várakozó utasok.
Kijjebb esetlegesen felmerülhetne stokkozás, de tudtommal nem annyira van tervben ilyesmi, vagy egyáltalán erre alkalmas jármű.
Azért ismertesd a tanulmányodban a német nyelvterületen elterjedtebb magasvezetésű vasúti töltés vagy városi vasúti viadukt rendszert is mely nem vágja ketté a várost.
Mint például a 100a a Városligeti elágazástól Kőbánya alsóig.
Olyan tanulmány, cikk vagy könyv kellene, ami a városok belterületein keresztül vezető vasútvonalak városszöveti hatásait vizsgálja: a vasúti töltés kettévágja a várost, a vasúti átjárók szűk keresztmetszetet és állandó konfliktusforrást jelentenek, stb.
Egy magyar kisvárosból gyűjtöttem össze rengeteg forrást a vasút elvágó hatásának, és a vasúti átjárók problémáinak történetéből, de kellene valami elméleti megalapozása is, hogy ne csak random tények legyenek, hanem megfelelő kontextusba tudjam őket helyezni. Minden javaslatot előre is köszönök!
Egy ilyet felőlem simán lerugdoshatna bárki a járműről. 4-es ülés kisajátítva, mocskos cipőtalp ott, ahová más a tiszta ruháját helyezi. Ma délutáni termés az 1-esen.
Számoljunk... kb. Pillangó utca metróállomás méretű objektumokat kellene építeni.
120 méter sk+1100 peronhossz, rámpák, korlátok, közvilágítás, esőbeálló (vagy perontető), utcabútorok (pad, szemetes)... hát ez nem lesz olcsó.
És akkor még nem beszéltünk arról, hogy jó pár helyen a magasperon fizikailag nem fér el, és nem beszéltünk Cinkotáról, ahol ha bármin változtatni akarunk, el kell bontani az egész állomást mindenestül...
...és kérdés, elég-e a szintbeli megközelítés, vagy alul-, illetve felüljárókat is építeni kell...
Tény, hogy nem jó az sem, ha verik az embereket a hatósági személyek, mert simán előfordulhat olyan szituáció, amikor nem szándékosan sérti meg a szabályokat az utas, a sebeket viszont nem lehet már egy Delete-tel visszavonni. Meg azért őszintén szólva az ilyen -őr végződésű személyeket nem éppen az MTA tagjai közül válogatjá ki, nem jó nekik korlátlan hatalmat adni.
Viszont az az esztelen liberalizmus sem normális, ami nálunk van, hogy itt meg az aljadékok verik a buszsofőröket, vegzálják a normális utasokat, rongálnak, bűzölögnek, és még a rendőrnek sincs az ég világon semmi tekintélye előttük. Azt a romlottságot, ami nálunk van, már csak több évtizedes oktatási, szociális és egyéb munkával lehet helyrehozni, de látjuk, hogy éppen gőzerővel az ellenkező irányba haladunk.
S még csak nem is "magától" (=a háborútól), hanem gyakorlatilag már a háború után, először a "felszabadító, hős" szovjet mentalitástól, majd a maradékot már a MÁV bontotta el, mint "feleslegeset". Kár érte; ez a lépés pecsételte meg tulajdonképpen a sorsát később, a 68-as "új gazdasági rend" koncepció során... :-(
Köszönöm, ez korrekt lehet. Azt,hogy a tram-metro mennyit bonyolít, nem tűnik triviálisnak becsülni. A magam részéről kicsit elképedtem a tízmilliárdos nagyságrendű becslésen a peronok magasítása kapcsán.
A jelenleg ismert tervhez képest a változatom előnyére írnám, hogy nem tesz keresztbe annak, hogy később esetleg a Nagy Lajos király útja - Fehér út ne szintben keresztezze a Kerepesi utat, traimtrainestül. A villamoshálózatba integrálást nem vetem el a magam részéről, annyi szerintem ebben az esetben a magától értetődő elvárás a leendő átszálló utasok részéről, hogy próbálják minimalizálni a sétatávot.
Így igaz. De ahol már tűrhetetlenül nem megy valami kultúráltan, ott ne csodálkozzunk, ha valaki előbb-utóbb a furkósbothoz nyúl. Nem kell rögtön mindent a legnagyobb erőkifejtéssel megoldani, de az, hogy mindenki azt csinál, amit akar (a mások kárára), az se járja.
Mielőtt valaki offolással illetne, a fenti eszmefuttatást most a tömegközlekedés viszonylatában értettem, de nyilván általános érvényű.
