Azért számoljunk is egy kicsit! A feladat legyen a következő:
Tegyük fel, hogy Szeged összes (önjáró) trolibuszát lecseréljük 240-250 km hatótávolságú akkus buszra (mennyi is az? tényleg nem tudom; úgy 50-60 darab?)! Eddig napközben, menet közben, akár napi 20 órán keresztül lehetett őket vezetéken tölteni. Ezután - jórészt - csak az éjszakai üzemszünetben, úgy napi 4 órán keresztül. Figyelembe véve a trolibuszokhoz képest kb. 6-8-szoros akkukapacitást, és a rendelkezésre álló, mintegy negyede-ötöde időt, hány MW teljesítményre lesz szükség, illetve mekkora keresztmetszetű elektromos vezetéket kell kiépíteni Paks2 és Szeged között a töltés biztosításához?
menet közben nem tölthető villanybuszok kb 240-50km-es hatótávja elég egy napi üzemre,napi egy töltéssel és a hatótávjuk fokozatosan nőni fog.- Csökkenni fog, talán így helyesebb.
Igen,léteznek olyan akkus trolik...csak ide nem olyanok jöttek,egyenlőre.
A menet közben nem tölthető villanybuszok kb 240-50km-es hatótávja elég egy napi üzemre,napi egy töltéssel és a hatótávjuk fokozatosan nőni fog.
Most is csak azokra a BYD-ekre kell napközben rátölteni amik a leghosszabb vonalakon(74,67y,90)teljesítenek szolgálatot.
Az amúgy nagyon pofás és korszerű SOR TNS 12 troli akkus teljesítménye arra sem elég(klímázva fűtéssel főleg)hogy a Vértói úttól az ELI-ig kimenjen és visszajöjjön.
"...az ELI felé sem jár majd trolibusz,ahhoz nem elég az akkupakk hatótávja.Villanybuszokkal terveznek,amikből belátható időn belül csuklósak is érkezni fognak(nagy eséllyel BYD K 18)"
Értem. Mivel a - vezetékről menet közben (is) tölthető - önjáró trolibusz akkumulátoros hatótávja kicsi*, inkább a menet közben _nem_ tölthető elektromos buszok közlekednek majd, amelyeknek az éjszakai töltése egyelőre megoldatlan. Ügyes...
"A másik,hogy a villanybusz fenntartási költség szempontjából is az akkus troli alatt marad."
Ebben sem lennék biztos. Akkus troli töltése már ki van építve - ez a forgalmi munkavezeték - a villanybuszok töltési infrastruktúrájának kiépítése pedig még ezután kerül majd csilliárdokba. És ha ezt is(!) belevesszük a fenntartási költségbe, mint amortizáció, már egyáltalán nem biztos, hogy az akkus busz üzemeltetése az olcsóbb.
* Egyébként pedig léteznek 30-50 km önjárási hatótávú trolibuszok is.
Amit te vegetálásnak nevezel azt úgy hívják:Napi forgalmi üzem.
Hol nincs kihasználva a hálózat?
Talán csak a Bercsényi u-Lechner tér-Vidra u szakasz az ami kihasználatlan.
Továbbgondolva már nem is igen lesz a szegedi trolihálózat a vezetékhálózat elérte a maximumot.
A város lakosságszáma csökken,a BYD érkezésével sem lesz nagyobb az utazóközönség....talán a csökkenés megáll és stagnálás lesz.
Innentől a meglévő vezetékhálózat a járművek korszerűsítése a prioritás ill a villamospálya felújítása utóbbi most is zajlik a 4-es vonalon...persze mindent önerőből mert EU-s pénz nemigen fog érkezni.
Az opciós 2 SOR trolit sem tervezik lehívni és ennek csak egyik oka a pénzhiány.,,,az ELI felé sem jár majd trolibusz,ahhoz nem elég az akkupakk hatótávja.Villanybuszokkal terveznek,amikből belátható időn belül csuklósak is érkezni fognak(nagy eséllyel BYD K 18)
A másik,hogy a villanybusz fenntartási költség szempontjából is az akkus troli alatt marad.
Természetes,hogy az önkorm.keményebb feltételeket szab egy külsős(ráadásul állami)szolgáltatóval szemben,mint a saját cégének.
Kisvárdán is, többek közt. Nem is a működésről beszéltem. 🙂 Ilyen szempontból jó, hogy a csomópont közepén lenne a táp. De, ha csak a 136-ot nézem, Szeged 140 kiágtól, Szabadkáig, már röszkei táplálás is játszhat. Ha csak a magyar részt nézem, aztzal az egy géppel plusszban a 140-hez, azon a tizenegy néhány km-en, elvinné még Kistelek is.
Betáp nem a kivitelezőn múlik kivételesen, ha jól tudom. Nem feltétlen nyerő ötlet annyira, Szeged Móravárosi 120-as állomásból táplálni. Itt egy újabb részt kellene létrehozni a vasúti tr-oknak, közösen üzemeltetni (MVM Démász - MÁV). Ott az OVIT-Suplják (Szabadka) 120-as vezeték kihasználatlanul, csak le kellene forgatni Röszkén, a végén egy önálló alállomással, ha már a Szerb oldalon elterelték, Kanizsa felé úgy is. Vagy, épp ott lehetne a Szerbekkel valami közös létesítmény is, ezen a vonalon, hogy két irányból is táplálható legyen. Odaát is hasonló a helyzet táp ügyileg, ha jó tudom. Bár 120 Kv-on nem szeretünk már közösködni sehol nagyon a szomszéd országgal.
Igen, 1-ről beszélünk. A prolitika elszabotálta a vasúti hidat 1945 óta folyamatosan. Az utóbbi 14 évben -sajnos- A Qrbány Szeged ellenes prolitikája csak igérget, és akadályoz. Kapott volna a város a déli vasút+híd fejlesztésére EU-s pénzt, ha a hozzá való banki kölcsönhöz a kormány-garanciát megkapja. Ehelyett nyomorszintre csökkentette a Város buxáját. Még az ELI építését is blokkolta volna, az E-tömegközlekedés fejlesztésébe is 1000rel belekötöttek!
A 136-os projekt a 150-es leállása miatt kényszerhelyzet. A köze, a déli-vasút régi elhanyagoltsága, amit 10 éve már emlegettek, csak a híd nem akar alapleköveződni az Istennek sem!
A betáppal kapcsolatban érdemes a kivitelezőtől megkérdezni,hogy mi tart ennyi ideig,bár a pálya és a többi elemei is pont ilyen Luca széke,most is folynak tereprendezési és egyéb földmunkák.
Most van egy valahogy megtervezett, valahogy haladó projekt. Vagy van valamilyen infó arról, hogy halad, vagy marad a példák keresése, hogy ebben az országban, ebben az időszakban hogy halad egy projekt. Amitől persze még nem biztos, hogy úgy is lesz, csak épp nem túl valószínű, hogy az elmúlt pár évhez képest most bármi változott volna. Itt sok idő, míg egy fizikailag járható vágányhoz- amúgy külföldi, talán még jobb nevűnek is mondható cég - összerak egy valóban használható berendezést.
de ez is olyan hogy az embernek olyan érzése van, szinte csak kishazánkban történhetnek meg ilyenek büntetlenül.
Egészen addig, amíg kicsit szét nem néz külföldön, és nem talál hasonló dolgokat pár országban.
ha lenne rá akarat, nem kéne hogy egy párszáz méternyi vasúti pályaív kiépítése évekig tartson, még mindenestül se.
Tény, hogy elég lassú a tempó. Amit itt kritikus dolognak tartok, az a 140-esbe való bekötés berendezése. A 136-os esetében a napi 10 személy+a meglévő tehervonatok mellett még csak-csak megoldható lenne berendezés nélkül, kis sebességgel haladni egy darabig, a fővonalon már érezhető lenne, ha az óránként 2-3 személyszállító vonat lassítana rá az elágazásra, illetve itt nagyobb botrány lenne egy rossz irányba terelt, vagy nem időben megálló vonatból.
És persze lehet azt mondani, hogy valahol berendezés nélkül mennek viszonylag nagy sebességgel a vonatok - ez a 154-es esetében hosszabb ideje fennálló rendszerrel, és óránként 1-2 vonattal még elmegy, újonnan egy nagyobb forgalmú részen már annyira nem biztos, hogy jó ötlet.
Persze van olyan EU-s ország ahol jól elvannak egy ideje működő berendezések, meg jelzők nélkül is. Aztán jön egy olyan eset, mint a tavalyi görögországi.
"Úgy gondolod, hogy ez így történne? Példák erre (Érd alsó elágazás), meg az ellenkezőjére (Dorog, Preymesser elág) is vannak."
Sajnos tele vagyunk negatív példákkal, Érd alsó minősíthetetlen volt időtartamilag, de ez is olyan hogy az embernek olyan érzése van, szinte csak kishazánkban történhetnek meg ilyenek büntetlenül. Ettől függetlenül, ha lenne rá akarat, nem kéne hogy egy párszáz méternyi vasúti pályaív kiépítése évekig tartson, még mindenestül se.
"Az,hogy csak a MÁV-tól vehetnek villamos energiát,így nem a piac határozza meg az árát."
Ez mindig is így volt, semmi újdonságot nem mondtál. A MÁV árait pedig az határozza meg, hogy honnan, milyen gyorsan, és főleg milyen áron és mennyi energiát sikerül beszerezni, szóval végső soron még ha közvetve is, de a piac határozza meg az árakat. Az energiaválság idején nem csoda, hogy az egekbe mentek, ami egyébként már régen megszűnt. Nem is dízeleznek annyit fölöslegesen a magánok a villamosított szakaszokon.
"Nemcsak Rendezőtől/ig Dieseleznek,hanem akár az egész 300 km-en."
Épp az, hogy egyre kevésbé. Te a korábbi évek dízelezési volumenét látod még mindig? Csak mert valószínűleg akkor russzul látod.
Volt, főleg amíg a 155-ön mehettek még vonatok. Aztán az elmúlt lassan 2 évben már fokozatosan szoktak át a rendezőig. Illetve ha nem is mindig kifejezetten odáig, de Dorozsma és Szatymaz is egyre többször lett átadó-átvevő pont az utóbbi időben. Tehát már nem Fh az elsődleges pont (a nem Cargo-s vonatoknak legalábbis).
"Normális gépek még a CER-es remotok,a felújított Szergejek meg a Ludmillák és a Metrans EuroRunnerei."
Csak az utóbbiak, amúgy ez már nagyon relatív. A gyenge szegedi Szergejek mióta számítanak normálisnak a tranzitteherek élére? Nem mintha olyan nagy teljesítmények kellenének a teljesen sík, eleve Vmax 60-ra, de azért vannak pl több mint 2000 tonnás kokszvonatok is - amiket mondjuk szerencsére a Cargo visz általában 285-ösökkel - illetve rengeteg Kocúr is dolgozik sajnos a vonalon, amik minden, csak nem erősek.
"Ja,az odavezető darabon,meg a föld alatt a víz tudja,hogy nem mehet alá."
Tényleg nagyon nehéz dolog manapság megoldani a vízszigetelést párszáz méternyi vasúti pályánál... Főleg hogy ott van közöttük az osztrák-híd régi magastöltése, aminek szintén van azért valamennyi 'alapja', még ha ezer éves is.
"Igen,az üres rezes vonatokon nagyon kevés vizsgálni való van."
Metrans konténernél is volt már, hogy nagyon gyorsan beengedték, ami mondjuk érdekes.
"Mivel nem EU tag,vannak kötelezettségek a határon,azt nem lehet rugalmasabban kezelni."
A vámvizsgálatokat lehetne gyorsítani, rugalmasabbá tenni a két ország közötti államközi megegyezésekkel. Igaz, itt a feltételes módon van a hangsúly, de ha lenne rá valódi akarat. Nem is a papírozásokra gondoltam itt nyilván, hanem a vizsgálatokra, amik a tartózkodások legnagyobb okozói.
"Mikozben 33-35 éves korú trolik is forgalomban vannak (és azokra is muszály most költeni, mert annyira rossz állapotban vannak, es nincs semmi más helyettül)"
A minap a T-615-ösön utaztam. Siralmas. A4-es utastájékoztatás, a csuklóharmonikán akkora hasadások, lyukak, hogy ki lehet rajta látni/beeshet az eső ... :-(
"És addigra a nyár folyamán akár meg is épülhet a kapcsolódó delta íve."
Megépülhet,de nem fog,bizberileg meg főleg!
"fizikailag itt is megvannak már szinte mindennel. "
Csak a ép a betáplálási oldal hiányzik.
"Hogyan is kapcsolódik ez ide?"
Úgy,hogy Kelebia felé újra Dieselezve is van lehetőség vonatozni.
"Mi köze ennek az energiaárakhoz?"
Az,hogy csak a MÁV-tól vehetnek villamos energiát,így nem a piac határozza meg az árát.
"A rendezőig gond nélkül hozzák villanyokkal a tehereket, amiket aztán itt kénytelenek átadni a dízeleknek; ergo csak azért dízeleznek egyáltalán, mert a mondjuk 300km-es magyarországi távjukból az utolsó 15 még mindig dízeles. És ezért kell erre a mindennapi forgalmat bonyolító magánoknak minimum 2 dízelmozdonyt itt állomásoztatni, amik közül egyébként csak a Cargo képes valamirevaló normális gépekkel operálni, a 2016-os és 285-ös sorozatokkal."
Megint a sok valótlanság!
Nemcsak Rendezőtől/ig Dieseleznek,hanem akár az egész 300 km-en.De alapvetően Kkfháza a trakcióváltó állomás.
Nem állomásoztatnak duplán mozdonyokat,sőt a MÁV-Starttól is bérelnek.
Normális gépek még a CER-es remotok,a felújított Szergejek meg a Ludmillák és a Metrans EuroRunnerei.
"Nem arról fogják elvileg elvezetni, hanem az Osztrák-híd és annak töltésének keleti oldalán."
Ja,az odavezető darabon,meg a föld alatt a víz tudja,hogy nem mehet alá.
" A vámmal pedig egyes vonatok esetében viszonylag meglepően gyorsan is képesek végezni."
Igen,az üres rezes vonatokon nagyon kevés vizsgálni való van.
"Őő...megint, mi köze van ennek ehhez?"
Ha nem érted miért vitázol?Mivel nem EU tag,vannak kötelezettségek a határon,azt nem lehet rugalmasabban kezelni.Így fordul az elő rendszeresen,hogy Röszke minden fővágánya foglalt és az válik szűk keresztmetszetté.De volt már olyan is,hogy egy negyedik vonat ott állt a bejáraton majd amikor kijárt Szabadka felé 1,akkor annak a helyére már ott is volt a következő.
És addigra a nyár folyamán akár meg is épülhet a kapcsolódó delta íve.
Úgy gondolod, hogy ez így történne? Példák erre (Érd alsó elágazás), meg az ellenkezőjére (Dorog, Preymesser elág) is vannak.
Mindkettőben közös, hogy az új vágány kiépítése után még több mint fél év volt, mire vonat üzemszerűen közlekedett az új vágányon (Érd alsó elág esetében tudtommal a vágány építése után nagyon sokáig a biztosítóberendezés előkészítése ment, míg fogadni tudta az új kitérőket. Preymesser esetében az új kiérő megfelelő rögzítést, végállásellenőrzést kapott, de rendesen, használhatóan berendezésbe kötve később lett).
"2010-ben az egyik etetés az Arad-Makó-Újszeged-Szeged-Szabadka vonal megújítása volt!"
Igen, és? Akárcsak a harmadik hidat, sőt általában éppen azzal összefüggésben, ezt is szereti megígérgetni szinte mindegyik politikai garnitúra négy évre négy évre, avagy választásról választásra. Ennyire kell nagyjából komolyan venni az általad éppen előbb belinkelt cikkben szereplő láz(ár)-álmokat is...
De hogyan is kapcsolódik ez a 136 projektjéhez?
"az elhanyagoltság következtében a teherforgalom is 0-ra csökkent!"
Azelőtt se volt, csak mondom.
Egyetértek, hogy az utóbbi száz, de különösen az elmúlt jónéhány évtizedben ami Szegedtől keletre történt, az szinte felért egy vasútrombolással, és különösen a lézer-féle bezárással még a kvázi utolsó reményét is elvesztette a környék arra, hogy esetleg lesz/lehet ez még jobb is. De amikor ilyen állapotok vannak, hogy konkrétan Trianon előtt legyártott sínszálak fekszenek a mai napig a nyílt vonalban Újszeged és Szőreg között, annyira nincs ezen mit csodálkozni, ez tényleg egy évszázados tendencia.
A képet még tavaly nyáron, az utolsó menetrendszerinti személyvonat elhaladása idején készítettem. Ha esetleg nem látszódna rendesen, az van ráírva, hogy " Resicza 1912 MA " Azaz 112 éves, még Martin-acél (ezt jelenti az MA) eljárással készült sínszálak akkoriból, amikor Resicabánya még az Osztrák-Magyar Monarchia része volt. Egyszóval baromi régi. Ezek után csodálkozunk, hogy megszűnt gyök2km/h-s átlagsebesség mellett?
És addigra a nyár folyamán akár meg is épülhet a kapcsolódó delta íve. És akkor mi lesz?
"Csak az áramellátást kell megépíteni a magyar oldalon,ami 2025-re várható."
Ez világos, pont ezért kellene sietni, mert a szerb oldalon ezután már adott lesz a lehetőség. Nem igaz, hogy két év alatt nem tudják ezt megcsinálni ezen a 15km-en, főleg hogy fizikailag itt is megvannak már szinte mindennel.
"Nemcsak az miatt Dieseleznek,Kelebia felé is az volt az utolsó szakaszban."
Igen, mert miután leszedték a drótot - a bontási munkálatok legelső lépéseként - nem is volt más választásuk. Hogyan is kapcsolódik ez ide?
"Ez egy nagy blődség,főleg,hogy Kelebia felé is azzal fognak,ameddig az az olcsóbb energiailag."
Mi köze ennek az energiaárakhoz? Már messze nem olyan magasak. A rendezőig gond nélkül hozzák villanyokkal a tehereket, amiket aztán itt kénytelenek átadni a dízeleknek; ergo csak azért dízeleznek egyáltalán, mert a mondjuk 300km-es magyarországi távjukból az utolsó 15 még mindig dízeles. És ezért kell erre a mindennapi forgalmat bonyolító magánoknak minimum 2 dízelmozdonyt itt állomásoztatni, amik közül egyébként csak a Cargo képes valamirevaló normális gépekkel operálni, a 2016-os és 285-ös sorozatokkal.
"Azért a téglagyári tavak és környékük nem nyújtanak egy betonozott alapot."
Nem arról fogják elvileg elvezetni, hanem az Osztrák-híd és annak töltésének keleti oldalán. Ott pedig nincsen semmilyen tó, maximum csak susnyás, amit nagyrészt már - mint mondtam - ki is takarítottak. Egyszóval, semmi olyan iszonyat komoly meló, gépi földmunkával maximum néhány hét!
"Szabadka állomás vágányhelyzete határozza meg alapvetően a közlekedtethető vonatok számát"
Amit még mindig most ősszel terveznek megnyitni a szerbek. A vámmal pedig egyes vonatok esetében viszonylag meglepően gyorsan is képesek végezni.
"Nincs mit rugalmasabbá tenni,Szerbia nem EU tag."
Őő...megint, mi köze van ennek ehhez? Attól még, hogy nem EU-tag, még a TEN-T hálózatok - vagyis a X.-es és X/b. folyosók - ugyanúgy keresztülhaladnak rajta a Balkán déli része felé. Nem EU-tag, de európai ország - akárcsak Bosznia, Macedónia, Törökország, vagy Ukrajna, ezek sem azok, mégis érintettek legalább egy TEN-T korridor által. A szerbek pedig ehhez mérten vállalták is korábban, hogy megcsinálják az ezekhez tartozó vonalaikat.
Attól, hogy egy európai állam nem EU-tag, még mehetnek át rajta TEN-T vonalak, tehát nincsen ilyen összefüggés.
Igen, sajnos, ez a baj, 14 éve igéretek sorát szajkózzák, és mindennek az ellenkezője valósul meg. Sajnos régen volt, de többször utaztunk Faterral Úszegedről Battonyára, majd onnan madzagvonattal Dombiratosra nagyiékhoz. Én szerettem a döcögést-kattogást.
“Előadások is lesznek 10 és 12 óra között, a rókusi vasútállomás várótermében. Előad többek között
Nagy Sándor városfejlesztési alpolgármester, aki a városi közlekedési hálózat, szolgáltatás fejlesztéséről fog beszélni.
Németh Zoltán Ádám az SZKT-tól, ő a közösségi közlekedés fejlesztéséről, jövőjéről, jelentőségéről ad majd elő.
Szandáné Dudás Katalin, a CSCSVMRFK Balesetmegelőzési Bizottság részéről a biztonságos közlekedésről ejt majd pár szót.
A MÁV Vasútbiztonsági Osztály részéről a vasúti közlekedés jellegzetességeiről, a biztonság növelési lehetőségeiről lesz szó.”
Amúgy meg az első két személy mondandója komolyan érdekelne, mert az utóbbi években mintha mindenféle koncepció, előre tervezés nélkül, csak napról napra menne a vegetálás a szegedi tömegközlekedésBen.
Nincs kihasználva es tovább gondolva a meglévő trolibusz felsővezetéki hãlózat, miközben hosszútávon egyértelműen az önjãrãsra is képes troliban kellene gondolkodni full akksis buszok helyett, de legalább mellette.
Mikozben 33-35 éves korú trolik is forgalomban vannak (és azokra is muszály most költeni, mert annyira rossz állapotban vannak, es nincs semmi más helyettül), addig a volanbusznál elvárjuk az xy éves ãtlagéletkort, de 20 éves busz már nem mehet, hiába lenne ezerszer jobb állapotban, ill alig rendel a város csuklós kapacitást busz fronton, miközben szükség lenne rã.
