Mint tudjuk , minél kopottabb a henger , annál sűrűbb olaj kell bele
Azért ez nem feltétlenül igaz. Legjobb példa az előző autóm. 2008-as Bravo 1.4 tjet. Egyszer csak elkezdte enni az olajat elég rendesen (1700km/1l). Akkor is ezzel az okossággal jött a "mester", hogy vastagabb olaj kell bele. Mivel ötletem sem volt, meg akkor még nem nagyon értettem a dolgot, belementem. Azt is ugyanúgy megette.
Na utána mértek egy kompressziót mind a négy hengerben, az meg rendben volt.
Kérdezték, hogy füstöl-e? Mondom én azt nem látom bentről. A turbót felújítottuk (kb ki lett cserélve), akkor is ette. Olajat sehol nem láttunk se csövekben, se máshol.
Úgy adtam el, hogy nem tudta senki, mi a gond. Elmondtam az új gazdának, hogy ez a helyzet, de nem érdekelte, mert hogy csak városban fogja használni (korához és a km-hez képest - 225e volt benne - kívül-belül jó állapotban volt), szóval szó nélkül elvitte.
A múltkor néztem, még mindig forgalomban van, 300e km felett jár már.
De hogy az olajos sztori vége mi lett, az ismeretlen.
Milyen dízel? És mikori a kocsi? Mennyi km van benne? Tapasztalható füstölés (szürkés színű!)? Nincs olajszivárgása valahol?
De mindegy is. Nem kell eltérni a gyárilag előírt olajtól! Sőt! A sűrűbb olajjal több gond is lesz:
- Nehezebben mozgatja az olajszivattyú, így lassabban jut el az apró, szűkebb helyekre, így ott nem lesz meg a szükséges olajnyomás, és fokozódik a kopás ezeken a részeken.
- Gyanítom, hogy turbós a motor. A sűrű, nehezebb olaj indításkor lassabban jut fel a turbóba, így azt is fokozottabb kopásnak teszi ki.
Tehát: NEM! Ha olajfogyasztás van, akkor nem a tünetet kell megszüntetni, hanem az okát!
Egyébként:
Évekkel ezelőtt, még TDI-s koromban (17 éven, és félmillió km át tartott) az akkor már majdnem 400.000km-t futott motorba az 5w-30 olaj helyett kipróbáltuk az akkor új, Shell Helix 0w-20 olajat, hogy könnyebb legyen a hidegindítás, és a turbó is hamarabb kapja meg az olajat. Én vagyok egyébként az a lüke, aki ilyen kocsit is még márkaszervizbe hord javarészt, ez a próba is ott történt. Figyelnem kellett árgus szemekkel a 110LE-s TDI olajfogyasztását. Pont téli időszak volt. Nem kért utántöltést cserétől-cseréig (15.000km), minimális olaj hiányzott a max jelzéshez képest, talán 1mm-rel volt lejjebb az olajszint.
Ezek a motorok már nem a hajdani Zsigulik. Azóta fejlődött egy csöppet a technológia. Ezt a "sűrűbb olajat a sokat futott motorba" tézist el kellene már felejteni. De vannak itt nálam sokkal szakavatottabb kollégák, sőt autószerelők, majd kijavítanak, ha butaságot írtam.
A kertészünk -- aki nem autófanatikus -- vett egy használt Skoda Octavia dieselt .Mint jobban tudjátOk , mint én , a prosi azt írja , 5 W 30-es olaj kell bele . Mint tudjuk , minél kopottabb a henger , annál sűrűbb olaj kell bele ( az én lengyel mikróbuszomhoz , a Nysaba 20 W 50-es olajat használok ).
Kérdésem : mekkora kilóméterszámtól kell / lehet az 5 W-ről 10 W-re állniát ? Nagyon szépen köszöni válaszotokat : far severö sapirico
Sziasztok! Eladó egy Skoda Octávia Combi 1.4 TSI Style (5E54M5FL) szin: Fekete mágia gyöngyház, gyártás: 2017.11, átvétel: 2018.01.08. Futott teljesítmény: 82.159 km A gépjármű többletfelszereltséggel rendelkezik. Bővebb információ: +36305149591 A gépkocsi Baranya megyében található.
Ma már egy gumiszőnyeg tervezése is külön egyetemi szakot igényel(ne). Az i30-ban például a klasszik, "beleakad a cipőm sarka a rácsozatba" probléma merül fel rendszeresen.
Ez a 2.0 TSI olyan hőt termel, hogy esőben araszolva “gőzölög“ a motorháztető. Nyáron meg nem lehet megmaradni a járó motoros autó mellett hátul ácsorogva. Na, ezek még az O3 FL tapasztalatok, de az új O4 sem lesz másmilyen valószínűleg. Az O3 FL is gyorsan bemelegedett, bármilyen hidegben a reggeli 3 km-es utamon a szomszéd faluig (90-100 körüli folyamatos tempóval) felnyomta 90 fokra (kijelző szerint) a vízhőfokot. Az O4-ben már aktív légzsalu is van: pl. 15 fokban reggel indulva elvittem a gyereket az oviba (nincs 2 km-re sem), 3 kereszteződés meg max. 50-es tempó, és kijelző szerint üzemmeleg volt, mire odaértünk. Kolléga is megjegyezte ma, aki elvitte az enyémet is kipróbálni, hogy ez aztán gyorsan melegszik. Ja, az O4 kapott már ehhez a motorhoz is zajcsökkentő (?) ”filcet” (nem az, valami új anyag) a motorháztető belső felére. A régiben nem volt, állítólag utólag sem szabadott beletenni túlmelegedés veszélye miatt.
Ha már a meleg, ma reggel kicsit hideg volt, úgyhogy kipróbáltam 1-es fokozaton az ülés- meg kormányfűtést, aztán már vártam, hogy túl meleg lesz, mint az O3 FL-ben. De nem! Épp hogy éreztem valamit. Ennek ilyennek kell lennie. Az előzőt diaggal programoztam át, hogy 1-esen ne legyen tojásfőző funkciója (a kormányt sajnos nem tudtam). Az új most pont olyan… Mondom, szerintem van itt fejlődés. Lehet, hogy olvassák a fórumokat, ha így van, jól is teszik.
Ma megnéztem egy Tiguant Rline-t 4x4 DSG, a 180Kw-os benzinessel, amit megvett egy ismerős jutányosan. Megrendelte valaki még tavaly és elhozták, de megjelent közbe az új model és visszamondta, mert megjelent közbe az új model. Az üzletközötő felhívta.
Hosszitott változat, de nem a 7 üléses, nagy a lábtér hátúl, tolható a hátsó üléssor, nagy a csomagtartó, nagy családi kocsi, van pótkereke is, adaptív felfüggesztés, éllófűtés, elég magassz a karosszéria a 19-es kerekekkel. Vagy 1700kiló menetkész tömegbe. De legalább van benne egy pótkerék féleség, mankókerék talán.
Nézem az első féket, egy dugattyús. Tehettek volna bele legalább egy kétdugattyús, vagy négy dugattyúst.
Fordultam vele egy kört, hát az harap és érzékeny a gázpedálja. A bőr karpit: kicsit gagyi. Kormánygomb ugynaz a szar, mind az enyémben.
Nézem cimkét a motortérben, 508 00 509 00 0W-20 olaj. Na, ez nem semmi.
Az ismerős B8-as Passat Allrod-ról ül át, az is 190-es dízel, azt mondja, hogy azért kellett nyomni neki a pedált.
A nyomaték viszi, de vezettem párszor azt a kocsit és néha felnyítottam a motorház tetőt, meglepően meleg volt a turbó környékén.
Kipróbáltam ma egyébként kolléga szintén új O4-ét, az 2,0 TDI ugyanennyi pacival, szintén DSG + 4x4. Lepadlózva sokkal jobban megindul. A hirtelen nagy löket után viszont kicsit gyengébben húz. 0-100 km/h adat elvileg ugyanaz. Ha versenyeznénk, valószínűleg otthagyna egy kicsit az elején, aztán behoznám a lemaradást. Próbának érdekes volt, autót ezért nem cserélnék vele. 🙃
Üdvözlöm a kicsivel lejjebb látható gyári “gumiszőnyeg” fejlesztőit!
Értem én, hogy ezt álmodta meg a tervező, csak az az apró pici probléma van vele, hogy tempomatozás közben a gázpedálhoz odakészített lábam sarka szépen előrecsúszik rajta. Me’ csak hosszanti bordák vannak rajta. Nem is gumi, hanem valami pehelykönnyű habosított cucc. Nincs még 1000 km a kocsiban, ma tűnt fel, hogy szar, gondolom, ahogy elkezdett porosodni.
Gondolom az autó típustábláján is és a COC papíron is olyan adatok szerepelnek, ami alapján 0 kg-ot vontathat az adott jármű. Így nem tilos a vonóhorog felszerelése, de a súlyhatár 0 kg lesz.
3080 kg helyet 1780 kg-ot írnak a jelölt sorba és kész is.
Számomra nem derül ki a cikkből, hogy honnan lehet előre tudni alkalmatlanságot egy használt autó esetén. A VW típusokról nem ír, de a Seat-tal szemben egyértelmű a Skoda hátrányos megkülönböztetése a VAG-nál. Azt a lovat kell ütni, amelyik húz.
A vége az igazán érdekes! Ezek az EU-ban teljesen elmebetegek. Ott nyírják a saját autóiparukat, ahol tudják. Utána meg csodálkoznak, hogy Kína le fogja tartolni a piacot.
A life-time-ot azért tartom feleslegesnek, mert nem lehet tudni, hogy az idő alatt hányszor volt nyitva-zárva a szerkezet. Lehet hogy sok autopályázás alatt 2-300 kilométer alatt csak 1-2X lett zárva, de lehet, hogy 20-30X is ennyi km alatt, ha főként városban használták. Egyébként meg reális lehet amit írtál, mert 288ekm van az enyémben :-)
Előző autómon (VW Jetta) viszont 400 felett sem kellet cserélni zárat.
Nagy tábla földimogyorós Milkáért vihető az utólagos motorháztető gázteleszkóp szettem.
A gázrugók pont úgy működnek, mint beszereléskor, csak kicsit kirügyeztek. 😆 Lehet, nem a legolcsóbb utángyártottat kellett volna vennem. 😁 Ott a legrondábbak, ahol belenyomódnak a gyári fekete szivacsba.
Ha régóta nem volt felnyitva a géptető, akkor nyitáskor az elején nyekkennek egyet, mint 4+ éve is.
A beszerelés q egyszerű, 10 és 12-es villáskulcs, plusz 8-as imbuszkulcs kell hozzá.
Ezek a gázrugók pont annyira nyitják a motorháztetőt, hogy minimális küzdelemmel a gyári kitámasztót is be lehet akasztani. Magyarul pont annyira, mint alapból kitámasztva. Én nem tudom, mennyi ezeknek a falvastagsága, lehet hogy lecsiszolva és normálisan lefestve még sokáig jók lesznek. Vagy az új tulaj vesz újakat ezekből.
Ezeknek a motoroknak az élettartama igazából egy lottószelvény.
Jó eséllyel hosszú évekig bírják, akár 250.000km-ig, ami magán üzemeltetés esetében bőven több, mint 10 évet jelent.
Azonban ez nem minden darabra igaz, mert a gyártási technológiájuk miatt megy fontos paraméterüket nem lehet határok között tartani. Vagyis igazából nem tudod megmondani, hogy valóban bírják 10 évig, vagy két hónap alatt hibásodnak meg?
A különbség a modellvasút gyártók és a VAG csoport között, hogy az előbbinél van cseremotor, mint alkatrész, míg az utóbbinál csak komplett zárszerkezet kapható.
Csak tájékoztatás miatt: egy ilyen 12V-os motor ára nagy tételben a mai árakon nagyjából 1,5-2USD lehet. Úgy 6 éve kaptam ajánlatot egy ennél sokkal komolyabb, minőségibb termékre Hong-Kongból: 1000db megrendelése esetén került volna 2USD-ba egy darab. Az ilyen olcsó motorra, amit a zárakba szerelnek, egy hazai nagyker adott nettó 360HUF/db ajánlatot ugyanakkor.
Úgy, hogy nem autó, hanem vasútmodell szervíz vagyok. Így arra nincs helyem, meg kapacitásom, hogy kiszereljem a hibás motorú zárszerkezetet. De a kiszerelt zárban a motort már meg tudom csinálni, ha lehetséges. Nem mindig, mert sok esetben a motor tengelyén a kommutátor lemezeket tartó műanyag megolvadt már, az a motor sajnos javíthatatlan. Egy misét megér, ahogy szokták mondani. Egy motor kitisztítása, rendbehozása meg megoldja a zárszerkezet gondját (ha egyéb baja nincs), és nem kell bontóban vadászni ilyenre, vagy gyári újat venni.
Hírek
