A kelenföldi régi aluljárót bizony tényleg ki lehetne táblázni gyalog- és kerékpárútnak, a forgalom jelentős része az új aluljáróban bonyolódik, a peronokra vezető lépcsők közül az új aluljáró felé esőeket elfalazták, így azon az oldalon teljesen nyugodtan lehetne a gyalog- és kerékpárút kerékpáros oldala, felfestve szépen. Ez itt felvállalható kompromisszum lenne, és ugye az aluljáró mindkét végénél egy kerékpáros infrastruktúra ér véget.
Déli felé már jó ideje nem jártam, de a rámpa Alkotás úti oldala egy járdára vezet fel, ahol semmiféle csatlakozó kerékpáros infra nincs.
A vérmezői oldalon sincs nagyon, bár tény, hogy a Vérmezőn is mennek a bringások mindenhol, nemcsak a kijelölt kerékpárúton.
Tipikus magyar újsgáírás. A Pénzcentrum cikke szó szerint hivatkozza az RTL cikkét. Az RTL cikke szó szerint hivatkozza az Új Szó c. szlovák lapp cikkét, ami pedig a TASR szlovák hírügynökégre hivatkozik.
Az eredeti szlovák cikk tegnapelőtt jelent meg, a Pénzcentrum szerkesztője még arra is lusta volt, hogy átírja "múlt hétfőn"-re a cikket, így aztán azt a a hatást kelti a mai dátumú cikkel, mintha ma fogadták volna el az új szabályozást.
Azt már a szlovák újságíró se értette, hogy a dízel meg a széndioxid hogy függ össze, de ez most másodlagos, mert nagy teherautók és buszok évtizedek óta nem készülnek benzines motorral.
Akkor a tartalmi részhez. Semmilyen rendelet nem érvényes 2025-től. Elég humoros is lenne lényegében azonnali hatállyal betiltani a dízelt, összeomlana a piac. Ezt a 2025-öt csak te találtad ki, ilyesmire a cikkben sincs utalás.
Az új szabályozás a személygépkocsiknál már érvényeshez hasonló logikát követ. 2030-tól egy adott gyártó összes forgalomba helyezett 7,5t feletti járművénél (csak az EU-n belül vizsgálva) a járművek átlagos(!) CO2-kibocsátásának a 2019-es szinthez képest 45%-kal alacsonyabbnak kell lennie. Tehát nem járműszinten, hanem a gyártó összes eladott járművének átlagát kell nézni. ezt aztán két lépésben tovább szigorítják, 2035-től 65%, 2040-től 90%. A CO2-kibocsátás egyenesen függ a fogyasztástól, a CO2 járművön belüli feldolgozására nincsenek tömeggyártásra alkalmas módszerek (ellentétben pl. azzal, ahogy az NO2-t feldolgozzák járművön belül), így a CO2-kibocsátás radikális csökkentése kizárólag úgy érhető el, ha a dízeljárművek aránya az összes eladott buszon és teherautón belül jelentősen csökken.
Ami ebbe a topicba tartozik: a városi buszokra van egy külön tétel: 2030-tól a forgalomba helyezett buszok CO2-kibocsátása a 2019-es szinthez képest 90, 2035-től 100%-kal alacsonyabb kell, hogy legyen. Ez azt jelenti, hogy valóban járhatnak még akár 2060-ig dízelbuszok városi forgalomban is, de 2030-tól már csak kivételként fognak dízelbuszok elférni az új buszok közt.
A kettő össze is függ. Azok a cégek, amik csak távolsági busz és/vagy kamiont gyártanak, azoknak reszeltek, az EU-s kibocsátási normák betartása számukra teljes képtelenség lesz. A nagy koncentrált gyártók, amik többi piaci szegmensben érdekeltek, városi buszban átállnak teljesen elektromosra már 2030-tól, akár kedvezményekkel is, mert ez segít lehúzni a flottaátlagukat, hogy kamiont és távolsági buszt tovább gyárthassanak dízellel.
Dunakeszi - Göd környéki kollégák a Zugló vasútállomás környéki munkahelyünkön könnyes szemmel emlékeznek vissza 2021 nyarára, amikor Szobról Ceglédre járt a vonat.
A minap hallottam egy politikai műsorban, hogy Németország Észak-Rajna-Vesztfália tartományában kivétel nélkül minden megyei önkormányzat és a 100 ezernél nagyobb városok fele évenként szanlására szorul, mert az adóbevételeik a törvényileg előírt minimális kiadásokat se fedezik. Ez nyilván egy teljesen abszurd helyzet, de ami ebből ide tartozik, hogy ilyen feltételek mellett a tömegközlekedés nyilvánvalóan folyamatos leépülésre van ítélve.
Azt írtam itt, hogy Köln nincs kiugróan rossz helyzetben. A városi közlekedésre ez igaz is, de van egy kategória, ahol Köln tényleg az ország legalja, az pedig a vasút. Én nem vállalkoznék arra, hogy a Rajna-Ruhr városszövetben (Pest megye területe, 10 millió lakos, húsz 100 ezer feletti város) eldöntsem, mi regionális és mi elővárosi vasút (szóval hol az off- és az ontopic határa). De Kölnön elég sok minden átmegy, és az infrastruktúra harminc évnyi folyamatos elhanyagolás után nem bírja ezt lekezelni. Ráadásul az S-Bahn nem, de a többi vonat mind együtt megy az Intercity-vonatokkal. Ez utóbbiak itt offtopic, de ha Berlin felől negyven perc késéssel jön az ICE, akkor az elől félredobálnak mindent, amit lehet, így aztán ott minden késni fog, szóval kihat bőven az elővárosi forgalomra. És 40 perc késés teljesen mindennapos.
Köln Hahuptbahnhofon 11 vágány van. Ez igazából két állomás közvetlen egymás mellett, az S-Bahn a többitől teljesen le van szeparálva, szóval vegyük a maradékot, 9 vágány. Az állomásfőnök itt minden nap kora hajnaltól késő estig küzd, hogy minden vonatot fogadjon valahová, amikor minden vonat késik, és nem is mind ugyanannyit. Simán van, hogy 11 vonatot kellene fogadnia 9 vágányra (megoldható, de ügyesnek kell lenni). És akkor még az olyanokról nem is beszélünk, mint ami múltkor velem esett meg, amikor a frankfurti ICE pontosan beállt Kölnbe, majd állt az 5-ös vágányon 40 percet, mert nem volt személyzet (a személyzet vonattal jött, és késett a vonatuk). Ez nem csak azt jelenti, hogy az ebben az időben menetrend szerint az 5-ösre érkezőket kitérőztetni kell, de azt is, hogy az 5-ös nem áll rendelkezésre, hogy oda kitérőztess mást.
A helyzet kaotikus. Ha papíron 60 percenként járó gyorsított vonat random késik 5 és 40 perc közt, az azt jelenti, hogy a menetrend értéktelen, a vonat majd jön, amikor akar. Ez munkába járásra, ilyesmire, nem alkalmas. És láttam már olyat is, hogy egy járat kimaradt, a következő késett 75 percet. Az átszállásokra gyakorlatilag nem lehet számolni.
Statisztikailag igazoltan Köln Hbf. az ország legrosszabb mutatókkal rendelkező nagy vasútállomása. Én kimondottan szeretek vonattal utazni, de kétszer is meggondolom. Ha nem időre megyek (pl. az állatkertbe, legutóbb), akkor mindegy, ha időre, akkor inkább autóval, ha meg mégis vonattal, akkor egy órával előbb.
Köln Hbf-on napi 300 ezer utas megy (ebben az S-Bahn is benne van), ami viszonylag sok. A vonatok a sok késés ellenére tele vannak. A vasút mostanában inkább a mennyiségre feküdt rá, és tulajdonképpen, amíg a hálózatot a menetrend túlterheli és így is minden vonat tele van, akkor jó ez így is. Amikor a gyorsított Bonnban és Brühlben is azért szed össze még pár perc késést, mert a nyolckocsis emeletes annyira ki van tömve, hogy nem tud ajtót zárni, akkor tulajdonképpen azon kell elgondolkodni, mi lenne itt, ha még vonzó is lenne a vasút?
Szóval városiban nem, de ebben Köln tényleg extrém rosszul teljesít. De ez nem a város hatásköre.
Nem felejtjük el, meg azt sem, hogy a nyeregben ülő kerékpáros nem megy lépesben, ha már lehet menni gyorsabban is, mint gyalogolva. Sőt, elég sok fizikailag képtelen is 3-4 km/h-val haladni.
Azért ne felejtsük el, hogy a biciklit toló ember kétszer olyan széles, mint a nyeregben, de lépésben haladó kerékpáros. Ami keskeny aluljáróban nem mindegy.
"Kőbánya, Maglódi út, Zugló, Nagy Lajos kir. útja felett"
Önmagában totális abszurditás egy "lanovka szerű" magasvasút Kőbányán meg a Nagy Lajos Király útján, reptéri lanovkával (?) meg a komplett rákosdubaji felhőkarcolós baromsággal, még a finanszírozóktól függetlenül is.
Fel nem foghatom, hogy ez az egész egyáltalán felmerül reálisan opcióként.
Miért nem jó az valakinek, ha van rendes vasút, 4 vágány a 100a-n, meg egy Dunakeszi(Vác)-reptér-Monor viszonylat a 70-esról a 100d-re, amikről át lehet szállni majdnem mindenhol, de akár zónázó is.
Nagyon sok száz milliárd teljesen felesleges vasbeton helyett, amin - a költségeket tekintve - ráadásul szinte mindegy, hogy 20 méteres gadgetbahn megy vagy 150 méteres szerelvények járnak...
Ha volna rá kapacitás, erre (70->100a elővárosi vonat) simán most is volna igény, legalább egy szóló KISS erejéig, reptér nélkül is.
Ja, tudom, miért nem jó ez, a nagyvasúton a mezítlábas gyalogokkal kellene utazni Zuglóban a reptérről, ez tényleg tragédia.
Én nem is tagadom, hogy nem előnyös, hogy az infra sarkall szabalytalanságra, sőt, az autók között kevésbé magabiztos barátnőmnek is a Petőfi híd járdáját javasoltam, amikor arra mentünk (én a híd útpályáján szoktam menni, de elég tempósan), és ezen a helyszínen (szűk, 2x2 sávos híd) meg is értem, miért járdáznak a bringások. Azokat viszont nem értem, akik 25-30-cal veretik ezen a szűk helyen, lecsengetik a gyalogost, a rossz irányból feltévedőket sem értem (főleg a déli járdán!), es egyszer, kétszer, sokszor így közlekedik, senkit nem láttam még lépésben, de max. 10 km/h-val csorogni, sem a Szabadság híd járdáján.
Az Erzsébet királyné útja aluljáró fontos kapcsolat, hiszen Zugló nyugati részéről a belváros felé az egyetlen kapcsolat - a Rákosrendezői sorompót, a Vasútmúzeumnál lévő felüljárókat, a Kacsóh Pongrácz aluljárókat nem tartom értelmezhető kapcsolatnak. De az akadálymentes Erzsébet királyné úti aluljárón is legfeljebb 30 mp szabályosan áttolni a bringát, és kb. ennyi idő lépésben átcsorogni. De még a lépésben átcsorgás kompromisszuma sem történik meg a kerékpárosok részéről!
Na de pont ez a baj, hogy vannak a rendszerben Petőfi hidak és ez általánosan koptatja a "járdán, gyalogosok között nem biciklizünk" szabályt. Mert ha ott lehet, akkor máshol is. Pont az ilyenekről van szó, amikor arról beszélünk, hogy a rossz infra miatt szabálytalankodnak a kerékpárosok. Kialakul az a benyomás, hogy a szabályokat betartva nem lehet értelmesen közlekedni, mert még infra is belevisz a szabálytalanságba és részben ettől van az, hogy a kerékpáros szarik a szabályokra.
Mondjuk az Erzsébet királyné útjai aluljáró kulcsfontosságú helyen van gyalogos- és kerékpáros szempontból is: egy kerékpáros szempontból jól, biztonságosan használható útvonalat választ el a Ligettől, ahol szintén normális körülmények közt lehet haladni. A többlet-távolság a következő szabályos lehetőségig (és vissza...) pedig inkább kilométerekben mérhető.
Ezzel nem azt mondom, hogy az ön- és közveszélyes átkelési módok rendben vannak, előzékenynek kell lenni és figyelni egymásra, és akkor nincs konfliktus.
A Petőfi híd járdája az a mocsok, ahol direkt terelnek fel oda és az infrastruktúra tervezője számolt is azzal, hogy majd a kerékpárosok (irányhelyesen, ha sikerül nekik) tekernek a járdán, a város nem bünteti, csak félrenéz, az oszlopokat és gyalogosokat, no meg a járda kátyúit kerülgető kétkerekűek majd megoldják, és ki lehet pipálni, hogy a híres-hírhedt nagykörúti bringasáv át van vezetve Budára délen is!
A NAR által jelzett helyszínnek amúgy van elkerülési lehetősége, 300 méterrel hosszabb, mint az aluljárón át. De mivel nem egy Duna-híd hosszúságról, hanem 30 méterről van szó, így lepattanni és áttolni is körülbelül 30 másodperc, úgy mindösszesen. Az nyilvánvaló, hogy mind a metróállomás, mind a vasúti megállóhely produkál olyan forgalmat, amikor nem szerencsés a gyalogosok közé nyeregben ülő bringásokat beengedni.
Ahogy az Erzséber királyné útja, aluljáró nevű helyszín is, sosem volt kerékpáros infrastruktúra, gyalogos aluljáró volt, akadálymentes rámpákkal, és ezt kezdték a bringások gyalog- és kerékpárútként használni, szokásjog alapon. Csak épp le sem szarják, hogy
1) nincs ott kétkeréken keresnivalójuk
2) ha már nem szállnak le, legalább próbáljanak meg a gyalogosok tempójával tekerni.
A kétoldali rámpákról simán beesnek annyival, amivel tudnak, ha meg éppen a derékszögű kanyarba ketten érnek, kétfelől, akkor kocc.
Plusz láttam ott már maxirollert, és "U-rendszámos" nagymotort is átkelni, nyilván nem tolva, szinte már várom, mikor manőverezik át valaki egy smarttal is.
Szóval, ha már teker az ember, ne legyen rest szaros 300 méterrel többet menni, nem lehet mindenhová a legrövidebb úton át megérkezni, mert a kerékpáros közlekedőkön kívül - csodák csodája - mások is vannak a városban. Az újpesti vasúti megállónál indokolt, hogy ne kóvályogjanak kétkerekűek a gyalogosok között, és indokolt +300 métert megtenni VAGY továbbra is opció 30 mp alatt áttolni a bringát.
"De a KRESZ szabályozta azt is, hogy milyen esetben mehetsz át a vasúti átjáró piros jelzésén."
Mint ahogy most is. Gyakorlatilag soha, semmivel. Még a megkülönböztető jelzést (= kék lámpa + sziréna) használó jármű (mentő, tűzoltó, stb.) SEM! Azonkívül diplomata, külföldi, bizonyos autómárkát használó, vagy félisten SEM!
Az északi összekötő vasúti hídról Angyalföld felé úgy lehet biciklivel menni, hogy lejön a kerékpáros a hídon, átmegy az aluljárón, majd vagy megy egyenesen a Váci út felé vagy kanyarodik balra a Kámfor utcába. Amit minden kerékpáros (engem is beleértve) figyelmen kívül hagy, az a kerékpárút vége tábla az aluljáró előtt. A szabályos megoldás az lenne, hogy ott mindenki leszáll, áttolja a biciklit, majd a túloldalon felszáll. Senki nem csinálja ezt. Nem tudom, mióta ilyen a helyzet ott, de évtizedekben mérhető. Tetszik, nem tetszik, a kerékpáros infrastruktúra arra neveli a közlekedőket, hogy hagyják figyelmen kívül a KRESZ szabályait. Pontosan ugyan az a hatásmechanizmus, mint az építkezés után kint hagyott 30-as tábla vagy a soksávos városon belüli főút, amin kilométereken keresztül nincs zebra. Csak míg a kint hagyott 30-as tábla viszonylag ritka és előbb-utóbb le is szedik, a kerékpáros infrát évtizedeken keresztül ilyenre tervezték.
Az 1970-es években kicsi költői túlzással minden évben volt busz-vonat baleset.
Majd minden évben sok halottal.
Erre 1979-ben vagy 1980-ban (?) megjelent egy újság cikk amiben a firkász - mint később kiderült füllentett - azt írta a Volán Vezérigazgató szájába adva :
....".....Amelyik buszvezető ezentúl átmegy egy piros lámpán, azt kirúgjuk..."
az akkor hatályos KRESZ nem így rendelkezett, de ha a VEZIG ezt mondja, akkor ez így van.
Ezt a cikket ráadásul kinagyították és minden tartózkodóban kifüggesztették.
Elsőnek P.Pisti futott bele.
5-ös út táborfalva aut.megálló.
A vasúti átjáró fényjelző készüléke piros/vörös.
Mindkét irány belátható, de ugye ha átmegy = kirúgják.
Nem ment át.
Jó 60 percig állt ott.
M5 még nem volt, jó 5-6 km-s dugót csinált.
A második nem tudom ki volt.
Én a negyedik eset voltam.
Helyszín 3-as út vasúti átjáró, Nagyút-Visonta vasútvonal.
Mindkét irányban jó 600 métere belátható sík terep, még bokor sincs.
