Sziasztok! Eladó egy Skoda Octávia Combi 1.4 TSI Style (5E54M5FL) szin: Fekete mágia gyöngyház, gyártás: 2017.11, átvétel: 2018.01.08. Futott teljesítmény: 82.159 km A gépjármű többletfelszereltséggel rendelkezik. Bővebb információ: +36305149591 A gépkocsi Baranya megyében található.
Ma már egy gumiszőnyeg tervezése is külön egyetemi szakot igényel(ne). Az i30-ban például a klasszik, "beleakad a cipőm sarka a rácsozatba" probléma merül fel rendszeresen.
Ez a 2.0 TSI olyan hőt termel, hogy esőben araszolva gőzölög a motorháztető. Nyáron meg nem lehet megmaradni a járó motoros autó mellett hátul ácsorogva. Na, ezek még az O3 FL tapasztalatok, de az új O4 sem lesz másmilyen valószínűleg. Az O3 FL is gyorsan bemelegedett, bármilyen hidegben a reggeli 3 km-es utamon a szomszéd faluig (90-100 körüli folyamatos tempóval) felnyomta 90 fokra (kijelző szerint) a vízhőfokot. Az O4-ben már aktív légzsalu is van: pl. 15 fokban reggel indulva elvittem a gyereket az oviba (nincs 2 km-re sem), 3 kereszteződés meg max. 50-es tempó, és kijelző szerint üzemmeleg volt, mire odaértünk. Kolléga is megjegyezte ma, aki elvitte az enyémet is kipróbálni, hogy ez aztán gyorsan melegszik. Ja, az O4 kapott már ehhez a motorhoz is zajcsökkentő (?) filcet (nem az, valami új anyag) a motorháztető belső felére. A régiben nem volt, állítólag utólag sem szabadott beletenni túlmelegedés veszélye miatt.
Ha már a meleg, ma reggel kicsit hideg volt, úgyhogy kipróbáltam 1-es fokozaton az ülés- meg kormányfűtést, aztán már vártam, hogy túl meleg lesz, mint az O3 FL-ben. De nem! Épp hogy éreztem valamit. Ennek ilyennek kell lennie. Az előzőt diaggal programoztam át, hogy 1-esen ne legyen tojásfőző funkciója (a kormányt sajnos nem tudtam). Az új most pont olyan Mondom, szerintem van itt fejlődés. Lehet, hogy olvassák a fórumokat, ha így van, jól is teszik.
Ma megnéztem egy Tiguant Rline-t 4x4 DSG, a 180Kw-os benzinessel, amit megvett egy ismerős jutányosan. Megrendelte valaki még tavaly és elhozták, de megjelent közbe az új model és visszamondta, mert megjelent közbe az új model. Az üzletközötő felhívta.
Hosszitott változat, de nem a 7 üléses, nagy a lábtér hátúl, tolható a hátsó üléssor, nagy a csomagtartó, nagy családi kocsi, van pótkereke is, adaptív felfüggesztés, éllófűtés, elég magassz a karosszéria a 19-es kerekekkel. Vagy 1700kiló menetkész tömegbe. De legalább van benne egy pótkerék féleség, mankókerék talán.
Nézem az első féket, egy dugattyús. Tehettek volna bele legalább egy kétdugattyús, vagy négy dugattyúst.
Fordultam vele egy kört, hát az harap és érzékeny a gázpedálja. A bőr karpit: kicsit gagyi. Kormánygomb ugynaz a szar, mind az enyémben.
Nézem cimkét a motortérben, 508 00 509 00 0W-20 olaj. Na, ez nem semmi.
Az ismerős B8-as Passat Allrod-ról ül át, az is 190-es dízel, azt mondja, hogy azért kellett nyomni neki a pedált.
A nyomaték viszi, de vezettem párszor azt a kocsit és néha felnyítottam a motorház tetőt, meglepően meleg volt a turbó környékén.
Kipróbáltam ma egyébként kolléga szintén új O4-ét, az 2,0 TDI ugyanennyi pacival, szintén DSG + 4x4. Lepadlózva sokkal jobban megindul. A hirtelen nagy löket után viszont kicsit gyengébben húz. 0-100 km/h adat elvileg ugyanaz. Ha versenyeznénk, valószínűleg otthagyna egy kicsit az elején, aztán behoznám a lemaradást. Próbának érdekes volt, autót ezért nem cserélnék vele. 🙃
Üdvözlöm a kicsivel lejjebb látható gyári gumiszőnyeg fejlesztőit!
Értem én, hogy ezt álmodta meg a tervező, csak az az apró pici probléma van vele, hogy tempomatozás közben a gázpedálhoz odakészített lábam sarka szépen előrecsúszik rajta. Me csak hosszanti bordák vannak rajta. Nem is gumi, hanem valami pehelykönnyű habosított cucc. Nincs még 1000 km a kocsiban, ma tűnt fel, hogy szar, gondolom, ahogy elkezdett porosodni.
Gondolom az autó típustábláján is és a COC papíron is olyan adatok szerepelnek, ami alapján 0 kg-ot vontathat az adott jármű. Így nem tilos a vonóhorog felszerelése, de a súlyhatár 0 kg lesz.
3080 kg helyet 1780 kg-ot írnak a jelölt sorba és kész is.
Számomra nem derül ki a cikkből, hogy honnan lehet előre tudni alkalmatlanságot egy használt autó esetén. A VW típusokról nem ír, de a Seat-tal szemben egyértelmű a Skoda hátrányos megkülönböztetése a VAG-nál. Azt a lovat kell ütni, amelyik húz.
A vége az igazán érdekes! Ezek az EU-ban teljesen elmebetegek. Ott nyírják a saját autóiparukat, ahol tudják. Utána meg csodálkoznak, hogy Kína le fogja tartolni a piacot.
A life-time-ot azért tartom feleslegesnek, mert nem lehet tudni, hogy az idő alatt hányszor volt nyitva-zárva a szerkezet. Lehet hogy sok autopályázás alatt 2-300 kilométer alatt csak 1-2X lett zárva, de lehet, hogy 20-30X is ennyi km alatt, ha főként városban használták. Egyébként meg reális lehet amit írtál, mert 288ekm van az enyémben :-)
Előző autómon (VW Jetta) viszont 400 felett sem kellet cserélni zárat.
Nagy tábla földimogyorós Milkáért vihető az utólagos motorháztető gázteleszkóp szettem.
A gázrugók pont úgy működnek, mint beszereléskor, csak kicsit kirügyeztek. 😆 Lehet, nem a legolcsóbb utángyártottat kellett volna vennem. 😁 Ott a legrondábbak, ahol belenyomódnak a gyári fekete szivacsba.
Ha régóta nem volt felnyitva a géptető, akkor nyitáskor az elején nyekkennek egyet, mint 4+ éve is.
A beszerelés q egyszerű, 10 és 12-es villáskulcs, plusz 8-as imbuszkulcs kell hozzá.
Ezek a gázrugók pont annyira nyitják a motorháztetőt, hogy minimális küzdelemmel a gyári kitámasztót is be lehet akasztani. Magyarul pont annyira, mint alapból kitámasztva. Én nem tudom, mennyi ezeknek a falvastagsága, lehet hogy lecsiszolva és normálisan lefestve még sokáig jók lesznek. Vagy az új tulaj vesz újakat ezekből.
Ezeknek a motoroknak az élettartama igazából egy lottószelvény.
Jó eséllyel hosszú évekig bírják, akár 250.000km-ig, ami magán üzemeltetés esetében bőven több, mint 10 évet jelent.
Azonban ez nem minden darabra igaz, mert a gyártási technológiájuk miatt megy fontos paraméterüket nem lehet határok között tartani. Vagyis igazából nem tudod megmondani, hogy valóban bírják 10 évig, vagy két hónap alatt hibásodnak meg?
A különbség a modellvasút gyártók és a VAG csoport között, hogy az előbbinél van cseremotor, mint alkatrész, míg az utóbbinál csak komplett zárszerkezet kapható.
Csak tájékoztatás miatt: egy ilyen 12V-os motor ára nagy tételben a mai árakon nagyjából 1,5-2USD lehet. Úgy 6 éve kaptam ajánlatot egy ennél sokkal komolyabb, minőségibb termékre Hong-Kongból: 1000db megrendelése esetén került volna 2USD-ba egy darab. Az ilyen olcsó motorra, amit a zárakba szerelnek, egy hazai nagyker adott nettó 360HUF/db ajánlatot ugyanakkor.
Úgy, hogy nem autó, hanem vasútmodell szervíz vagyok. Így arra nincs helyem, meg kapacitásom, hogy kiszereljem a hibás motorú zárszerkezetet. De a kiszerelt zárban a motort már meg tudom csinálni, ha lehetséges. Nem mindig, mert sok esetben a motor tengelyén a kommutátor lemezeket tartó műanyag megolvadt már, az a motor sajnos javíthatatlan. Egy misét megér, ahogy szokták mondani. Egy motor kitisztítása, rendbehozása meg megoldja a zárszerkezet gondját (ha egyéb baja nincs), és nem kell bontóban vadászni ilyenre, vagy gyári újat venni.
Ugyanígy jártam (szintén 14-es O3 tsi). Ha nem akarsz nagy bontásba belemenni, akkor a kesztyűtartót ki kell venni és manuálisan át tudod állítani. Viszont ezt akkor télen is el kell játszani, mert akkor is csak hideg fog jönni.
Ezek a tipusú 12V-os villamymotorok feltűntek a modellvasút iparban is (sajnos). Van velük tapasztalatom a műhelyben bőven. A javítás esélye úgy "fifty-fifty", vagy sikerül, vagy nem.
Az autók esetében (mindegy, hogy milyen gyártmányú a kicsi!) nem kell hosszú percekig, órákig folyamatosan működniük. Mondjuk a zárak esetében csak arra pár másodpercre, amíg a zármechanikát ide-oda mozgatják. Ez előny. Ami viszont sajnos hátrány, hogy nem igazán konstans hőmérsékleti, és pára viszonyok között kell(ene) működniük.
Ezeknek a motoroknak az a közös jellemzőjük, hogy nagyon nagy darabszámban készülnek, és a lehető legolcsóbb gyártástechnológiával. A motor tengelyén a kommutátor lemezekhez nyomódó bronz keféket támasztó lemezrugók, ereje nincs kontrollálva. Ha túl erősen nyomnak, akkor extrém kopást okoz, a kefék is gyorsabban kopnak, és a kommutátor lemezbe is árkot tudnak vájni. Utóbbi esetben a motor kuka.
Az is baj az extrém kopással, hogy a kefepor nem tud kiszabadulni a motorból, benne marad, és idővel zárlatossá teszi a motort.
Ha kicsi a nyomóerő, akkor meg egyszerűen nem kap áramot a motor, vagy nem eleget az átmeneti ellenállás miatt, így nem tudja működtetni a mechanikát.
Ha kenőanyag - zsír, olaj, WD40, stb - kerül be a motorba, akkor a kefék természetes kopása okozta bronz por az olajjal keveredve beül a kommutátor lemezek közötti légrésbe. Ez szintén zárlatot okoz a motorban.
Találtam elég sok olyan motort is, ahol a gyártáskor a bronz rugólemezbe a bronzkefe 90°-kal elfordítva volt bepréselve. Ez csak azért baj, mert a kommutátor lemezek egy hengerpalástot alkotnak, és a kefék formázottak, vagyis az ide érintkező felületük is be van "homorítva". Ha ez 90°-kal el van fordulva, akkor a kommutátor hengerpalástjára nem az oda szánt kefe felület fog érintkezni, hanem a kefék két éle. Szintén extrém kopáshoz, porolódáshoz vezet.
Ha valakinek van kézügyesége, meg türelme, akkor belevághat, hogy megjavítja a motort. Vesztenivalója nincs. Vagy ki is lehet hozni hozzám, elég gyorsan eldől, hogy menthető-e még? Foltbenzinnek ki kell mosni a port összerakás előtt!
Sziasztok, a kérdésem: az alany egy '14-es 3-as Octavia 1.4 benzin, a középső jobb oldali legbefuvo forró levegőt fúj, míg a többi jéghideget. Van vki hasonló tapasztalata?
Néhány pozitív gondolat az új O4-ről a régi O3 FL-hez képest a motor-váltó-tempomat háromszögben.
2,0 TSI + DQ381 DSG + hagyományos tempomat mindkettőnél. Az O4 pluszban 4x4-es.
Motorhang:
Gyorsításnál kellemes búgás a réginél kicsit kopogós-motorfűrész hanghoz képest. Lehet, hogy fejlettebb a motor felfüggesztése is. Lehet, hogy az újat hangolták is? Tényleg tök kellemes a hangja. A régié nem tetszett!
Váltó:
Kb. ég és föld. Már írtam, de gázelvételnél nincs már erőszakos motorfék, ami kis rángatózást is okozott. Szépen hagyja kigurulni gázelvételnél. Szoftveres trükkökre tippelnék a régihez képest, ami inkább tartja a gázt egy kicsit, vagy mi a manó. Az elindulás és a váltás is sokkal kulturáltabb. Pluszban állóra fékezésnél is simán meg lehet állni sokkal kisebb bólintással. Lehet, hogy inkább a motorhoz tartozna, de hirtelen padlógáznál sajnos nem nagyon van változás a reakcióidőben: várj 1 mp-et... Éljen a sok kibocsátási norma! Lényeg, hogy rosszabb nem lett...
(Hagyományos) tempomat:
Gyanús volt, de meg is figyeltem: komolyabb lejtőn nem gyorsul már fel az autó a beállított sebesség fölé. Visszagangol bmeg, és aktívan motorfékez. Elkezdtem játszani a beállított sebességgel, és a (-) gombot nyomva tartva levettem pl. 60-ról 40-re. Mintha elkezdtem volna komolyabban fékezni. Mellesleg a kezelési is említi, hogy lejtőn ez annyira tudja tartani a sebességet, amennyire gázelvétellel meg motorfékkel tudja. Lusta vagyok kinyitni a régi kezelésijét, de tény, hogy az lejtőn csak ezért nem kapcsolt vissza.
Diagnosztika nélkül ez egy tippverseny, ahol te fizetsz.
Egy csomó oka lehet az égéskimaradásnak, egy nem előírásnak megfelelő, de üzemelő új gyertya viszont biztosan nem okozza ugyanazt a tünetet mint a lestrapált/hibás régi és biztosan nem csak egy hengerben lenne bizonytalan az égés miatta.
(Viszont jobb helyen diagra nem, vagy nem örömmel fogadnak idegen gyertyával motort.)
Valami olyan helyet keress, ahol a diag nem merül ki hibakódkiolvasában és adott esetben be is koszolják a kezüket. Általában olcsóbb, mint kipróbálni ezt-azt.
Ha pedig jelenleg már nincs tünet, akkor nincs mivel foglalkozni.
Ki lehet kapcsolni, hogy az ACC elvegye a gázt, vagy gyorsítson táblánál, csak a menüpont nevéből nem világos, hogy azt kapcsolja. Most fejből nekem sem ugrik be. Emlékszem, hogy a szalon azt mondta, hogy ilyen feature nincs is a kocsiban, magamnak kellett rájönni :D
