Abban egyetértünk, hogy azóta megváltozott a közlekedési hálózat, valamelyest az utazási szokások is, de mindez önmagában egyáltalán nem helyettesíti a jó helyen, jó időben és jó irányba történő forgalomszámlálást.
Gondolom, lehetne találni. Én tíz évnyi müncheni léttel a hátamban látom így a helyzetet
saját tapasztalatból (pl. az északi vasúti körgyűrű mentén az egykori rozsdaövezetben konvojozó buszokat látva)
ismerősök élményei alapján
helyi sajtóból (a Poccistraße vagy éppen a kör-S-Bahn rendre fel szokott bukkanni, de mostanra csak sohanapján kiskedden határidővel)
Az eljutási idők nem igazán fognak javulni, hiszen a kevesebb (bel)városon belüli megállás átszállási kényszerhez fog vezetni, ráadásul akár a Hauptbahnhofon, akár a Marienhofon/Marienplatzon kb. Bank/Monument kaliberű átszállási szörnyeteg fog létrejönni, hasonló időigénnyel.
Ui.
München egy erősen kivagyi város, hogy mennyire, annak az érzékeléséhez szerintem elkerülhetetlen ott élni, de legalábbis igen rendszeresen előfordulni. Itt nem szoktak olcsó megoldásokban utazni, a "vagy drága, vagy semmilyen" a preferált, és mivel minden pénzüket a 2. Stammstreckébe és az U9-be ölik kb., a semmilyen lesz túlsúlyban - már a kerékpáros infrát leszámítva.
Oké, de 2013 ősze óta nagyot fordult a világ. Ma ott a 4-es metró is. Nehezen hiszem, hogy ma is tudja a 2-es metró ezen a keresztmetszeten a 10-11e fő/ir/h-t "produkálni" a Blaha-Keleti szakaszon.
A többi tényezőről meg már nem is beszélve. A Rákóczi-tengelyen maradt, sőt talán valamelyest nagyobb kapacitást kapott a buszkaraván, elkészült a 80a felújítása (Rákosmente irányából már nem a 2-es metró a legfőbb célpont), vagy egy mégegyszerűbb példa: a 81-es troli ma már nem borít 2 percenként 80-100 utast le reggelente az Örsön :)
Tehát egy 10 éves boldog békeidőszakban képtelen volt a cég 4 féle, tűrhető darabszámban meglévő típust üzemeltetni, de most egy ötödiket behozva már nem lenne ilyen probléma. Hmmm.
Be kell rendezkedni alkatrészbeszerzésre, karbantartószemélyzetet kell betanítani, miközben a többi járművel is foglalkozni kéne.
És akkor van egy utasként nagy eséllyel Bz/orosz motorvonat szintű drágábban üzemelő, drágábban fenntartható jármű.
Nekem teljesen reális, hogy ennél gazdaságosabb alternatíva a meglévő dolgokat üzemeltetni.
Persze ha sikerülne egy közepesen jó típusból sokat beszerezni, és ezzel ki lehetne váltani a csörgőket (amire meg kell a mozdonyos - 29-es vonal pl. - arra ott a lízingelendő) akkor már máshogy néz ki a dolog.
Na ja, bármikor átmentél az elmúlt években a vasutas fórumba és felvetetted a használt dízel motorvonat beszerzést, a következőt kaptad:
- nehogy már ide hozzanak valami levedlett szart, csakis légkondisat meg alacsonypadlósat (ez egy komoly vasút kérem szépen komoly minőségi igényekkel)
- egyébként meg a bézénél nincs jobb, azt kalapáccsal karban tudjuk tartani, olcsó és igénytelen
- van nekünk elég usgyink meg desirónk, majd feltámasztjuk őket
- X, Y, Z típust végképp ide ne hozzanak mert mi jobban tudjuk hogy az egy kalap szar, bezzeg a bézé meg az usgyi
A Start hivatalos kommunikáció néha elejtett olyat hogy "vizsgáljuk a használt beszerzés lehetőségét" miközben a csehek 2 kézzel zsákolták be a regiosprintereket.
Nem akarásnak nyögés a vége, 10 évig nem kellett a használt dízel, most kapnak valamit amit gurul, a leggazdaságtalanabb módon 6 tengelyes mozdonnyal megyünk 3-4 kocsival interrégiózni/mizseizni. Dízelmozdonyos személyszállító vonatnak nem kéne már közlekednie sehol. És ha szerencsénk van ez azt jelenti majd hogy kinyernek néhány motorvonatot, amik visszarendeződnek mellékvonalra, nem azt hogy kapát-kaszát eldobva leállítanak gyorsan 15 még éppen üzemképes csörgőt.
- 3-6 éves, részben újonnan vett, részben Görögországi közlekedésük után lízingelt Desirók.
- Változó ideje, esetenként némileg régebben, kb. az 1990-es évek vége óta remotorizált mozdonyok és Bz motorvonatok.
Továbbá folyamatban volt az MDmot sorozat teljes kivonása a forgalomból és a vonalhálózat egy részének leépítése.
10 éve, azaz 2014-ben:
- Az MDmotok végleg elfogytak.
- A dízeles vasútvonalak egy jelentős része napi 2 pár motorvonattal, és ezen felül is minimális, járműkiadáshoz igazított menetrend volt (pl. volt olyan vonal, ahova nap közepén forgott be egy motorkocsi, amikor épp más vonalon nem volt rá igény).
- Az egyik legnagyobb Dízel motorkocsi igényű elővárosi vonal átépítés alatt volt, a villamosítás ígéretével (ez kicsit később, de meg is lett).
- Kb. 160 Km-nyi vonal egy másik vasúttársaság kezelésébe került át, akik szereztek be használt járművet, és közben a fővonalaik villamosítását tervezték (ami pár évvel később meg is valósult).
Konklúzió:
10-15 éve jobb állapotú volt a dízel járműállomány és sok vonal esetében rövid távon életszerű volt a kiváltás, más vonalakon meg nem merült fel hogy kéne oda érdemi járműmennyiség. Nemhogy új járműre nem volt egyértelmű igény, de még azon is ment a találgatás, hol lehetne szolgáltatást fejleszteni a 2-es vonalon szabaduló Desirókkal, pár évvel később pedig még arra is futotta, hogy az átmeneti járműhiányban szenvedő HÉV kölcsönkapjon Desirókat.
A járműhiány részben azért kezdett kialakulni, mert a villamosítási projektek lelassultak, az alibimenetrenddel takarékon tartott járműkiadáshoz hozzáigazodott a karbantartás, és észrevétlenül fogyni kezdtek a járművek.
Közben volt tervben egy nagyobb, 50 darabos hibrid motorvonattender, ami ha lezajlik, a ma fennálló lyukak be lennének tömve dízel, és villanyfronton is, de ezt végül visszavonták.
És amikor már tényleg nem volt elég jármű, jöttek a megszorítások, akkor elkezdett a Start szolgáltatást fejleszteni. Pl. a 4-5-ös vonalak éveken át egyetlen motorkocsit igényeltek összesen, amiből pár év alatt 5 lett.
Tehát én a probléma kialakulását kb. a hibrid tender visszavonásának időszakától látom. Nem feltétlenül azért, mert pont hibrid járművekre lenne szükség, de ekkoriban mindenképp kellett volna valamilyen járműbeszerzésbe vagy a meglévő járművek magasabb színvonalú fenntartása.
További probléma, hogy nem csak dízel jármű hiányzik, hanem villamosítás és villamos motorvonat is - és ugye itt is elmaradt egyelőre legalább egy villamos mozdony beszerzés is.
Az M41-nek kb. 17 tonna (16,5) a tengelynyomása ennek 19 tonna.
Ezen kívül más baja nem igen lesz.
1./ azt a 94%-os üzemkészséget én óvatosan kezelném, mert igen nagy valószínűsége, hogy nem havi 26-27 munkanappal és napi 20-22 óra üzemórával számolta a svéd bérbeadó.
2./ Ekkora dízel teljesítményhez tartozik méretes fogyasztás.
Nem is kicsi.
3./ A 175 km/h végsebesség meg mindegy, mert 142-sen 60 km/h-nál úgy se járnak gyorsabban.
4./ Az elővárosi forgalom rövid megálló távolságai nem fogják javítani az üzemkészséget.
5./ Jön 15 db, abból a 142 kiszolgálására kell 6+2 db.
Ne haragudj, de azok után amikor a Desirok 142-es vonalon járatásakor az volt a sírás tárgya, hogy azok nem oda valóak, nem tesz jót nekik, miközben a 2-es vonalon semmivel sem jobb körülmények között közlekedtek, talán meg lehet kérdezni, hogy egy alapvetően nagyteljesítményű távolsági IC forgalomra tervezett mozdony üzemeltetésével kapcsolatban nem fog előjönni egy kis vasutas keménymag, aki annó a Desirok miatt sírt, ugyanazok majd azért fognak sírni, hogy ezek a dízelek nem a 142-re valók.
Egy hasonló lépést (bérlés) kb. 10-15 éve kellett volna meglépni. Vagy legalább már akkor elkezdeni figyelni a piacot, hogy mikor kerül elő egy olyan flotta, ami paramétereit tekintve a Start feladataihoz a legoptimálisabb. Ez hiba.
Ugyanakkor közben meg most úgy megy itt a "jaj minek", meg "csak a kampány miatt", meg "a Csörgő is jó még", mintha hatalmas választék állna rendelkezésre jóárasított, könnyen honosítható dízelekből. Meg úgy, mintha a 142-esre - csak mert alacsony az alkalmazható pályasebesség, most akkor valójában tolatómozdonyokat kellene beszerezni, mert azoknál úgysincs akkora teljesítmény meg végsebesség...
Még Európában is dolgozik ennél időseb mozdony közforgalmú személyvonatok élén.
Nem nagyon van más.
Talán a német 218-as szériából vehető még 10 db vagy annál több, ami szintén nem fiatal.
Oszt slusz.
az, hogy vegyenek 10-15 vonali dízel mozdonyt de ez három különböző gyártó 6-7 eltérő típusából rakódjon össze, azt nem pártolom, annál még ez is jobb.
Bizonyára fecske Bhv-k, Halbik vagy más hasonló kaliberű kocsik élén látjuk majd ezeket a mozdonyokat.
Bár ezzel a mondat résszel - egyelőre - nem tudok mit kezdeni :
.....".....A balatoni szezont követően, ősztől a Nyugat-Magyarországi nagy utasforgalmú vonatokban és a Budapest-Lajosmizse vonalon láthatják az utasaink a vonatok élén......."
Mire gondolt vajh a költő ?
Mi lehet az amelyik nagy utas forgalmú és még nem villamosított a Nyugat-Dunántúlon?
Bocs, hogy tök laikusként belevau, de nem lehet, hogy ezeket a "nagy" mozdonyokat olyan vonalakra szánják inkább, ahol ki lehet jobban használni a teljesítményüket és méretüket, és onnan Csörgőket kapna még pluszban a 142-es vonal? Persze, csak ha szükség van erre...
Tavaly ősszel kilakatoltattam a saját, 29 évesem alját. Érdeztem a műhely projektmenedzserét, hogy csak az enyém volt úgy szétrohadva? És nem, tizenéves autók jönnek olyan szintű korrózióval, hogy csoda, hogy nem esik ki alóla a futómű.
Csak hát nem kívülről kell nézni, hanem belülről, meg alulról! Kopogtathatod a rücsit, ha alóla ki van rohadva a vas! Amikor azt látod az első ajtó előtt, hogy kezd karfiolosodni, akkor ott már nincsen A-oszlop, rendes lakatos egy méter alatt szóba sem áll veled, te nagyokos! Ennyit a 2010 körülí szívóidról.
Nem ilyen feladatra gyártották ezeket a mozdonyokat.
Nem is ilyen pályákra.
de.
A társadalmi huhogás (van ilyen fogalom) politikai kényszer intézkedéseket szül.
Jó fél éve hallgatja a politika, hogy ha nincs pénz új mozdonyra (3 millió euro per darab) akkor vegyünk használt dízel mozdonyt, használt dízel motorkocsit, hisz teli van Európa ilyen ajánlatokkal.
Nincs tele.
A józanok hangját elnyomták a huhogók.
A huhogók sokkal többen voltak és a média nem a józanok mellé állt, mert nem az az érdeke.
Józanságból nehéz cikket írni.
Így hát kényszer lépés következett.
Nem józan lépés, hanem kényszer lépés.
Tudod mint a háborúban.
Az első napokban kirostálják a színtévesztőt mint alkalmatlant.
Vajon mennyire fog jót tenni ezeknek a gépeknek a 142-es vonali felhasználás? Mégiscsak 3300 Le teljesítményű 175 km/h végsebességre alkalmas 110 tonnás gépekről van szó. Egyáltalán bírni fogja a 142-es infrája?
