Ha már más miatt kikerestem a rendeletet, a 20/1984. (XII. 21.) KM rendelet 14. § (3) ma is hatályosan eltávolítást vagy eltakarást ír elő azokra az állandó jelzésekre, amelyek az ideiglenes forgalmi rendben megtévesztőek lehetnek. És akkor ugyanott tartunk, sárga áthúzás helyett legalább feketével felülfestés kellene: a sárga áthúzás nem túé jól takar el...
Eleve a kerékpárútra oda****unk egy műanyag oszlopot, falura jó lesz dolgot egyszer s mindenkorra el kellene felejteni. Mondjuk itt legalább sejthető, hogy közvilágítás talán van az esetek többségében. De semmi villogó lámpa, semmi fényvisszaverő vagy fényvisszavető felület (vö. 20/1984. (XII.21.) KM rendelet 14. § (1) bekezdést), de minek is az? :-/
A Vihar utcából, balrakanyarodó sávból érkezve (ezt csak azért rakom be, mielőtt még a 2. kép alapján valaki pirosozással vádolna meg):
A 2. képen látható a gyalogos-kerékpáros zóna (övezet) jelzőtábla, node, meddig tart?
Ha a nyíllal jelzett irányba terekek tovább a járdán, az még a zóna (övezet) része, vagy a kép bal felén, elsőbbségadás kötelező táblával kombinált verziója megszünteti az övezetet a nyíllal jelölt járdán is?
Igénytelen vonalvezetés - jött az ember a sárga vödörrel, és úgy gondolta, a sréhen futó szegély pont jó lesz a kerékpárútba. Átlagos városi bringánál nem gond, de pl. egy keskeny gumival okozhat gondot.
Kiálló, fém fedő, ez az átadás óta ilyen. A műanyagoszloppal a sáv közepén az echte fővárosi "fejlesztés" hangulat. Ez nem azért ilyen, mert szolidaritási adó, hanem azért, mert ez az igénytelen fővárosi banda kilóban méri a kerékpáros infrastruktúrát. Minőségben biztosan nem.
Műszaki átadás-átvétel volt? Ki engedte ez így?
Szentlélek tér. Az Árpád hídról érkező bringás (elsőbbségadás után) bele van vezetve a szemben érkező kerékpárosokba. A piros átlós nyíl jelzi, hogy itt a hídról érkezvén átlóban kell átmenni az útkereszteződésen, hogy az út helyes oldalára kerülj. Különösen izgalmas, hogy a kialakítás miatt a képen látható autó irányából érkezők nem nagyon értik meg, hogy a kereszteződésben" a hídról érkező kerékpáros egyenesen kel át, ők pedig balra kanyarodnak, így a hídról jövő kerékpárost is el kellene engedni. Persze, ha a hídról jövő kerékpáros a Flórián tér felé megy, akkor egyenesen fog átvágni, a kocsi jobb oldalára kerülve - az egy kerékpár széles sávba.
Szentlélek tér - na, ezt itt jól benéztem, mert van irányjelző tábla, de ezt csak a videóban láttam meg utólag, mert a valóságban olyan magasan van, hogy totál elkerült a figyelmem. Ráadásul semmi előjelzése nincs, így a nyitott kerékpársávban tempósan haladva a jelölt "S" kanyar fel a szegélyre elég meredek.
Amúgy lenne hely nyílegyensen és egyértelműen felvinni az infrát, csak ahhoz már nem elég a sárga festék:
Ez a kis szegély mögött járda gyalogos szempontból felesleges, senki nem járja nyilván, így itt tök egyenesen fel lehetne vinni a kerékpárútra a bringásokat - ami persze 50 méterrel odébb egy karámban véget is ér, hogy annak a túloldalán, 20 méterrel később osztott gyalog- és kerékpárútként folytatódjon.
Ez pedig itt az új sáv egyetlen és veszélyes szépséghibája - a járdasziget miatt elfogyasztott kerékpársáv. Végig védve vagy, de azért fordulj hátra 180 fokot és ellenőrizd, hogy tudsz-e sávot váltani - számomra teljességgel érthetetlen, hogy itt miért nem volt értelmes beavatkozás. Ja, de, mert ez így sárga festékkel és táblával megúszható volt.
A Magyar Kerékpáros Klub pedig csak kussol, egyetlen egy esetben sem álltak ki az elmúlt 5 évben a szar infra ellen.
Az is egy érdekes kérdés lehet, hogy melyik a szerencsésebb út: ha van infrafejlesztés, de aztán nem igazán megy az üzemeltetés; vagy ha okés üzemeltetés van, de nem fejlődik az infra. Valójában persze nyilván az a jó, ha mindkettő megy, mindenesetre ha muszáj választani, én inkább az utóbbira szavaznék.
(A temesvári menetrendek közül nekem a győrödi M11-es troli volt a leginkább meglepő, ami hétköznap nagyrészt óránként, hétvégén meg nagyrészt kétóránként jár, noha egy bazinagy hurokban fordul, és igazán párhuzamos járat sincs mellette. Az csak a hab a tortán, hogy egységes hálózattérkép nemcsakhogy nincs, de még az önálló busz-, metró- és villamostérképeken felül is külön vannak a határt átlépő ("áthúzott") buszok. Külön könnyebbség, hogy az stpt.ro-ra feltöltött, szintén szigorúan ágazatonként rendezett menetrendeknél a határt átlépő trolik - olyanok is vannak - nem a trolimenetrendek, hanem a határt átlépő menetrendek között szerepelnek; míg a térképeknél nem a határt átlépők között, hanem a városon belüli trolikkal közös térképen.)
Temesvárról egy érdekes példa: a BKK-hajózáshoz hasonlóan ők is létrehozták a városon belüli vízibusz-forgalmat a Béga kanálison. Kikotorták a csatornát, vettek több kis hajót, és elég sűrű közlekedést indítottak el. Hiába érint viszonylag forgalmas belvárosi helyeket, és hiába csak 1 lej (~80 Ft) a vonaljegy rá, valahogy mégsem utaznak rajta sokan. Most már egyszerre csak egy hajó van menetrend szerinti járaton, óránként egy kört megy. Nagyon remélem, hogy a fenntartási idő lejártával nem állítják le, mert hihetetlenül hangulatos dolog.
Én Nagyváradon tapasztaltam azt meg, hogy a villamosoknak olyannyira nincs menetrendje, hogy még a helyi "FUTÁR-kijelzők", és a Google-térkép is csak annyit tud hogy pl. "Követési idő: 19 perc".
Ennek egyes információk szerint az az oka, hogy ténylegesen nem terveznek menetrendet, hanem csak annyi van megadva, hogy minimum hány percet kell állni minden végállomáson. Ebből kiszámolják, hogy mennyi idő alatt ér körbe a villamos a vonalon. A köridőt elosztják a vonalon lévő kocsik számával, és tadám, máris megkapják a követési időt. Önmagtában ezzel a számítási módszerrel nem lenne gond, de ebből már csak egy lépés lenne kiszámolni a pontos indulási időket. Érdekes, hogy a buszok esetében vannak megállónkénti indulási időpontok.
Temesváron hasonló a helyzet: A társaság honlapján a buszoknak van pontos menetrendje, troliknak és villamosoknak csak követési ideje. De itt legalább a Google térképbe feltöltik a villamosok indulásait, illetve a FUTÁR-kijelzők is elég pontosan működnek, így lehet azért tervezni.
Kolozsváron az volt a tapasztalat, hogy a társaság honlapja írt egy fajta indulást, a Google térkép egy másikat, a megállóhelyi kijelző egy harmadikat. A busz meg egy negyedik időpontban jött.
Az iménti összefoglalóban a jármű és pályaoldali fejlesztésekre, az EU-s források elköltésére fókuszáltam:)
Szervezési oldalról rengeteget lehetne náluk javítani, a rendszer működése kapcsán nem jutna nekem sem eszembe a példaértékű szó.
A temesvári utastájékoztatás pedig egy hosszabb bejegyzés tárgya lehet, de röviden magyar szemmel borzasztó. Igénytelen, hiányos, esetleges, nemegyszer félrevezető stb.
Az sem mentség, hogy így előzi meg fényévekkel Craiovát, ahol a járművekre kitett viszonylatszámon túlmenően gyakorlatilag nincs utastájékoztatás :)
A román nyelvben valószínűleg nincs is olyan szó, hogy menetrendtervező, mert az új füves pályán mindkét irányban 2 perc különbséggel mennek egymás után a különböző vonalakon járó, de hosszú szakaszon párhuzamos (4-es, 7-es villamosok), aztán 20 percig semmi, de hasonló a kifelé párhuzamosan járó 17-es és 18-as troli is.
És miután megállapítottuk, hogy közösségi közlekedés szervezésben mennyivel jobbak vagyunk számbavehetjük, hogy jelenleg nálunk hol épül/épül újjá villamosvonal.
Tavasszal pont voltam Temesváron, és határozottan az volt a meggyőződésem, hogy új járművek ide vagy oda, a példaértékűtől azért számtalan fényévnyi távolságban van a rendszer. Teljesen esetleges utastájékoztatás, gyakran felzaklatóan ritkán járó vonalak, dugóban álló villamos, sokfelé hasonlóan felzaklató állapotú infra, kőbalta tarifarendszer. De legalább tényleg lehet bankkártyával utazni.
Az elővárosi vasútvonalokon 4-9 pár vonat mindenféle ütemesség nélkül, részben 50-85 éves dízel motorvonatokkal, igazán korszerű jármű még a villamosított fővonalon sem jön ide. Lassan 10 éve téma egy metró/város altatti vasúti szakasz, amiből még semmi sem lett. A központként működő Nord vágányhálózata borzalmas állapotú, perceket veszteget el a vonat csak itt.
A villamoshálózaton a meglévő infrastruktúrának is vannak kisebb-nagyobb hiányosságai (többviszonylatos végállomáson tartózkodóépület, illetve egyszerűen használható kerülési lehetőség hiánya), de az újakkal sincs minden rendben, egy pár évvel ezelőtti projekt volt egy kb. fél kilométeres új villamos ág pár nagyobb kereskedelmi létesítményhez délnyugaton, ami utasként kb. így néz ki: 2-3 percnyi álldogálás a közúti forgalom és a lámpaprogramok miatt egy körforgalom előtt, majd a végállomástól 250-400 méterre az elérendő kereskedelmi létesítmények, átvágva az autóparkolókon (Összehasonlítási alap lehet Budapestről a Savoya park-i végállomás).
Resicabányához meg hozzátartozik, hogy egy 12 éve megszűnt vonal lesz most újraindítva.
- - -
Ami kifejezetten jó iránynak tűnik nekem arrafelé, azok a Nagyváradon felmerült fejlesztési elképzelések, ahol pár újonnan építendő szakasz mellett két felhagyott vasútvonal villamoshálózatba történő bevonása is felmerült.
Régen Trizs jött mindig az ilyen "van 100 fabatka" érveléssel, mára azért mindenki számára világos kell, hogy legyen: nincs egyetlen fabatka se, de 200 is lehet, ha annak a valakinek fontos, hogy legyen.
Fel vannak fújva ezek a techinaki problémák. Az utasok sokkal szívesebben figyelnek a relációkra, mint amennyire szívesen vállalják be az átszállást.
Te is nyilván kapásból tucatnyi üzemet tudsz felsorolni, ahol metrójellegű üzem a külső szakaszon betétjárattal vagy elágazással, ritkább közlekedéssel elővárosokat lát el.
Az összekötés elleni egyetlen komoly érv, hogy nincs rá forrás.
Lényegében kész az ugyancsak faltól-falig újjáépített Calea Bogdanestilor, ahol a korábbi egyvágányú-kitérős 5-ös villamosvonalból lett kétvágányú füves pálya, itt egy ideiglenes hurokvégállomás épül az idei üzembehelyezéshez, mert a vasút alatti új aluljáróval (amin átvezetik majd a villamost is) nem nagyon haladnak:
Régen jelentőséget tulajdonítottam ilyesmi huncutságoknak, mint megtérülési számítások. Itt a topikon még néha úgy csinálunk, mintha még számítana bármiféle racionális érv egy-egy közlekedési beruházás mellett vagy ellen. A valóságban pedig ami valamilyen szempontból fontos, vagy valakinek fontos, arra számolatlanul mehetnek el a tíz- és százmilliárdok. Teljesen értelmét vesztették az "ez meg az a közlekedési beruházás sokba kerül, miközben üzemeltetésre nincs pénz" jellegű érvek. A kérdés annyi, a közlekedési szakma tud-e kiállítani olyan embert, vagy tud-e olyanra hatni, aki valaki lehet. Egyik következmény természetesen, hogy alulról előzzük Romániát, és Bulgária lesz a következő...
"Arról nem is beszélve, hogy az 5 különböző viszonylat utasterheltsége a mértékadó szakaszon teljesen eltérő lenne egymástól, ami szintén nem igazán jó szolgáltatási színvonal szempontjából."
Vegyük észre, hogy ha (közös peronos) átszállás van Cinkotán, akkor is ugyanez a helyzet - ha minden negyedik "metróra" ráhord egy "HÉV" Gödöllő felől egy csomó utast, akkor a "mértékadó szakaszon" minden negyedik metrónak jóval nagyobb lesz az utasterheltsége.
És még is mindenki úgy tesz, mint ha annak teljes költségét nekik kéne fedeznie, uzsorából, svájci frankhitelből, cofidisból, feláldozni a párna alatt rejtegetett Bartók ezreseket. Csak a szájhúzás megy.
Specifikálás, üléselrendezés részletkérdés. Milánóban is messze kimennek a metrók a városból, hasonló belső elrendezéssel, mint a mi vonataink.
Vagy nézd meg Róma helyi "H8"-as vonalát, a lidóit, ahol ugyanaozok a CAF szerelvények járnak elővárosban, mint a B vonalon.
Összesen 26 indulás / óra a keresztúri szárnyvonal becsatlakozásától, 22 indulás / óra az M2A végétől, 10 indulás / óra Cinkotától (a mai 6-8 helyett)
Közösen így kb kiadható a belső szakszon a 2,5 perces csúcsidei követés (24 indulás / óra)
M2A: Nagyicce --> azért ide, hogy a XVI. kerületi lakótelepekhez is legyen közelebbi kapcsolat (lenne hely egy kisebb buszvégállomáshoz az állomás mellett) + egy áthelyezett Rákosfalváról lehet jó átszállási kapcsolatot kiépíteni a körvasútra a hosszútávú gondolkodás jegyében).
M2C: Cinkota --> későbbiekben esetleg kihúzható Kistarcsa-kórházig, egy jó nagy P+R az M0 mellett, és máris adsz egy nagyon erős alternatívát a Veres Péteren város felé utazóknak.
M2R: Rákoskeresztúr --> régi ígéret és egy amúgy teljesen vállalható szárnyvonal lenne, így nem kell buszcsordát járatni az Örs irányába (igen, van 80a és 120a vasútvonal a kerületben, de esélytelen csúcsban rájuk felférni).
Hogy merre milyen vonatok járjanak?
egy javarészt járműgazdálkodás része, de lehet ezzel játszani.
- M2, M2A, M2B, M2C --> új vonatokkal érdemes számolni, amik alkalmasak felsővezetékes közlekedésre is
- M2R --> jelenlegi Alstom vonatok, így nem kell helyettük is újakat beszerezni
Specifikálás, üléselrendezés részletkérdés. Milánóban is messze kimennek a metrók a városból, hasonló belső elrendezéssel, mint a mi vonataink.
Lehet azzal is jönni, hogy drága beruházás, de akkor kb semmit sem lenne érdemes fejleszteni.
Tudom, hogy van ilyen túlbuzgó kérdőív- meg kerékpárosszámláló-aktivizmus, de rendkívül valószínűnek tartom, hogy ezeknek elhanyagolható, legfeljebb tizedszázalékokban mérhető tényleges hatása van, mivel jellemzően pár ténylegesen izgatott ember áll csak mögöttük, és nekik sem ez az egyetlen szórakozásuk.
Az utolsó sorral egyetértek, a viszonylatokkal vitatkoznék: Egyrészt szerintem az M2A túl hosszú, felesleges egészen Cinkotáig vinni a belvárosi menetsűrűséget.
Másrészt, persze, az esetleges rákoseresztúri irányról nem esett szó.
Szerintem Vitézy Dávid projektek fanklub nincsen. ;) Vagy legalábbis lemaradtam róla, mert senki nem buzdított soha bárminek is a többszöri kitöltésére, de amikor anno ezek a valóban irányított "kutatások" mentek, csak olyat töltöttem ki, ami érintett is, mert minek szólnék bele a 142-es dolgaiba, ha életemben egyetlen egyszer utaztam arra, és akkor is csak véletlenül?
És Cinkotáig jó mindegyik, tehát csak annak az utasnak kellene néznie a kijelzőt, aki azon túl megy.
Amit nem kellene építeni soha többet, az a kihúzóvágány nélküli végállomás, az Örs remek példa, hogy ilyet ne csináljunk, mert ott előbb-utóbb az infra szab határt a forgalomnak.
